Wiele wariantów mostów zostało zainstalowanych na samochodach UAZ różnych modeli i w różnym czasie w fabryce. Spróbujmy to rozgryźć...
Most UAZ Timken (gospodarstwo cywilne lub kołchozowe)
Jest to most typu split, czyli most składający się z dwóch połówek. Ten typ można również przypisać (jest również nastawiony lub portalowy). Z fabryki mosty cywilne są instalowane na samochodach UAZ z zakresu ładunków (bochenek, na pokładzie), a także na samochodach serii samochodów osobowych UAZ-3151 (469).
Przełożenia mostów wojskowych UAZ
Przełożenie mostów wojskowych wynosi 5,38 (= 2,77 * 1,94 - przełożenia odpowiednio napędu głównego i końcowego) - większy moment obrotowy, ale mniej szybki niż konwencjonalne mosty.
Charakterystyka mostu wojskowego
- Prześwit: 300 mm (z oponami Ya-192 215/90 R15 (31 x 8,5 R15)
- Tor: 1445 mm
- Osie podwozia gąsienicowego UAZ Pręty: 1600 mm
- Masa przedniej osi wojskowej UAZ: 140 kg
- Obciążenie tylnej osi wojskowej UAZ: 122 kg
Schemat mostu zębatego (wojskowego) UAZ
Tylna oś UAZ z napędem końcowym:
1 – pokrywa skrzyni korbowej przekładni głównej; 2 - łożysko różnicowe; 3,13,49 - podkładki; 4 - uszczelka uszczelniająca; 5.7 - łożyska przekładni napędowej; 6.15 - pierścienie regulacyjne; 8,42 - mankiety; 9 - kołnierz;
10 - nakrętka; 11 - deflektor błotny; 12 - pierścień; 14 - tuleja dystansowa;
16 - główny napęd zębaty; 17 - satelita; 18 - półoś prawa; 19 – obudowa zwolnicy; 20.29 - deflektory oleju; 21 - łożysko osi; 22,26,40 - pierścienie ustalające; 23 - uszczelka obudowy przekładni głównej; 24 – pokrywa obudowy zwolnicy; 25 - łożysko; 27 - tarcza hamulcowa; 28 - bęben hamulcowy; 30 – śruba mocowania koła; 31 - czop; 32 - łożysko piasty; 33,41 - uszczelki; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - kołnierz prowadzący; 36 – nakrętka łożysk nawy; 37 - podkładka zabezpieczająca; 38 - rękaw; 39 - zwolnica wału napędzanego; 43 - napędzane łożysko wału; 44 - zwolnica z napędzaną przekładnią; 45 - specjalna nakrętka; 46,50 - korki spustowe;
47 - zwolnica; 48 - prawy kubek pudełka satelitów; 51 - główna obudowa przekładni; 52 – podkładka półosiowa;
53 - półprzekładnia wału; 54 - oś satelitów; 55 - napędzany bieg przekładni głównej; 56 - lewa filiżanka satelity; 57 - lewa półoś
Zwrotnica osi przedniej UAZ z napędem końcowym:
a - rowek sygnałowy;
I - prawa pięść obrotowa; II - lewa obrotowa pięść; III - sprzęgło odłączające koła (opcja patrz Rys. 180, IV); 1 - dławnica; 2 - łożysko kulkowe; 3 – zawias obrotowej pięści; 4 - uszczelka; 5 - wciśnij smarowniczkę; 6 - sworzeń królewski; 7 - nakładka; 8 - korpus zwrotnicy; 9 - tuleja sworznia królewskiego; 10 - łożysko; 11 - napędzany wał przekładni głównej; 12 - piasta; 13 - kołnierz prowadzący; 14 - sprzęgło; 15 – kulka blokująca; 16 - nasadka ochronna; 17 - śruba łącząca; 18 - czop; 19 - nakrętka zabezpieczająca;
20.23 - podkładki podporowe; 21 - zwolnica; 22 - kołek blokujący; 24 - gumowy pierścień uszczelniający; 25 - podkładka oporowa; 26 - obudowa osi; 27 – rygiel ograniczenia skrętu; 28 - nacisk-ogranicznik obrotu koła; 29 - dźwignia zwrotnicy
Budowa mostu wojskowego (zdjęcie)
Wymiana wideo i regulacja głównej pary na moście wojskowym UAZ
Mosty Spicer UAZ Patriot i Hunter
Spicer nie jest dzielonym, jednoczęściowym mostkiem.
Na początku lat 90. dla nowego samochodu UAZ-3160 Ulyanovsk Automobile Plant opracowało osie napędowe typu Spicer z jednoczęściową skrzynią korbową.
Brak złącza w płaszczyźnie poprzecznej mostu nadaje konstrukcji wysoką sztywność, nieobciążone połączenie między pokrywą a skrzynią korbową zmniejsza prawdopodobieństwo przecieku na złączu, a umieszczenie głównego koła zębatego i mechanizmu różnicowego w pojedynczej skrzyni korbowej zapewnia wysoka dokładność sprzęgania i korzystniejsze warunki pracy łożysk.
- Szerokość podpór mostowych do UAZ Patriot — 1600 mm
- Szerokość mostów Spicer dla UAZ Hunter - 1445 mm
Spicer różnicowy osi
informacje ogólne
Przednia oś
SHRUS
Węzeł obrotowy
Sprzęgła „ELMO”, „STELM”, „Rus” itp.
tylna oś
- Budowa i naprawa tylnej osi (Timken)
Blokady kół
Koncentratory
Strojenie mostów. Finalizacja mostów UAZ. Niestandardowe mosty na UAZ
Inne informacje o mostach
Most wojskowy różni się od zwykłego obecnością napędów końcowych. Dzięki obecności skrzyni biegów most jest podnoszony względem osi koła o 4 cm, co zwiększa prześwit pojazdu (odległość od podłoża do dna mostu). Dlatego mosty wojskowe nazywane są „w kształcie litery U” (most jest jak poprzeczka litery, koła są przymocowane po prawej i lewej stronie litery). Moment obrotowy nie spada całkowicie na główną parę (jak na mostach cywilnych), ale jest rozłożony między główną parę a skrzynie biegów. Z tego powodu główna para jest mniejsza (skrzynia korbowa mostu wojskowego „wisi” o 4 cm mniej niż cywilna). Główna para ma mniej zębów i są one większe - zwiększa to niezawodność mostów wojskowych w porównaniu z cywilnymi. Przełożenie mostów wojskowych wynosi 5,38 (= 2,77 * 1,94 - przełożenia odpowiednio napędu głównego i końcowego) - więcej „wysokiego momentu obrotowego”, ale mniej „szybkiego” niż konwencjonalne mosty.
Tylny wał napędowy do osi wojskowych jest o 1 cm krótszy niż do osi cywilnych! Jakie jest przełożenie mostów cywilnych?
Do lipca 1989 r. główna para o przełożeniu 5,125 (41 zębów) była montowana w mostach cywilnych, teraz z przełożeniem 4,625 (37 zębów), czyli bardziej „szybkim”, ale mniej „mocnym”. Możesz znaleźć oba w sklepach. Najprawdopodobniej będziesz musiał wymienić „nową” na „starą” główną parę podczas montażu bardzo dużych kół. Zaleca się wymianę głównych par tylko jako kompletny zestaw (w przedniej i tylnej osi), w przeciwnym razie przednia oś będzie musiała być włączona wyłącznie w błocie, śniegu, piasku itp., aby nie uszkodzić reduktora i nie uszkodzić gumy.
Jak określić przełożenie?
Tylny most Barsowski różni się od zwykłego mostu wojskowego tylko dwoma szczegółami:
pończochy - zabrane z mostu Kolkhoen;
półoś - oryginalna część zamienna. Co jest lepsze - osie konwencjonalne czy zębate - i dlaczego?
Po raz pierwszy pytanie to pojawiło się, gdy na wolnym rynku pojawiły się samochody z osiami zębatymi. Na konferencji regularnie pojawiają się spory „które mosty są lepsze”. Tutaj podsumowano wszystkie często używane argumenty.
Przewaga mostów wojskowych nad cywilnymi:
- prześwit 30 cm (w stosunku do 22 cm dla mostów cywilnych); według najnowszych pomiarów różnicę 8 cm obserwuje się tylko w przypadku zastosowania gumy Y-192 na mostach wojskowych. Przy identycznych kołach różnica wynosi tylko 6 cm.
- więcej "torque" (torque) - do transportu ciężkich ładunków, holowania, jazdy z małą prędkością w błocie;
- bardziej niezawodny ze względu na większy rozmiar zębów pary głównej;
- bardziej niezawodny dzięki równomiernemu rozkładowi obciążenia między napędem głównym i końcowym;
- zostały opracowane m.in. do „eskortowania kolumny czołgów” i (w przeciwieństwie do cywilnych! – patrz z magazynu „Za kierownicą”) zatwierdzone przez Ministerstwo Obrony ZSRR.
Przewaga mostów cywilnych nad wojskowymi:
- mniejsza waga (bardziej komfortowa jazda i (fizycznie) łatwiejsza naprawa);
- mniej części - łatwiejsze i tańsze naprawy;
- możliwy montaż seryjnie produkowany;
- istnieje możliwość zamontowania zawieszenia sprężynowego (patrz również uwaga);
- przy tej samej prędkości silnik jest mniej „skręcony” ze względu na niższe przełożenie;
- mniej hałaśliwy (ponieważ zwolnice mostów wojskowych to koła zębate czołowe i więcej hałasują);
- bardziej przystępna i tańsza aplikacja. Części;
- zużycie benzyny, przy innych parametrach, jest mniejsze;
- mniej punktów smarowania - łatwiejsza konserwacja i mniej potrzebnego oleju.
Uwaga dla długi wojskowy mosty:
- montuje się na nich tylko zawieszenie sprężynowe (patrz porównanie zawieszeń sprężynowych i sprężynowych);
- poprawia się stabilność;
- zwiększona przepuszczalność;
- części zamienne nie są dostępne.
Chłopaki, zgadzam się z wami tylko 50%. Te 8 cm nie dają tak dużej przewagi. Wszystko zależy od uszczelki między kierownicą a siedzeniem! Przykład. Wczoraj łowiliśmy 2 UAZ-ami. Jeden to 31514-10 + , drugi to 31514-031 + 8 cm prześwitu (wojskowy). Trzeba było przejechać odcinek drogi po dziewiczej ziemi przez około 150 metrów. Poszliśmy dwoma różnymi ścieżkami wyłącznie po to, by zaspokoić własną ciekawość - co jeszcze lepsze - diffy lub 8 cm prześwitu. Okazało się, że dyferencjały są chłodniejsze!!! Dwukrotnie wyciągałem go z niewoli śnieżnej! Droga (jeśli mogę tak powiedzieć) to gęsty, wiosenny śnieg. Nie mierzyliśmy głębokości (nie poszliśmy na to), ale już zatonął! Więc niestety - 8 cm daj trochę! [Walera]
Różnice (poza mniejszym lądowaniem na cywilu) jeszcze nie wyczuły. Uważam jednak, że wojownicy nie są głupcami – skoro stawiają takie mosty, to są lepsi podczas jazdy w terenie. Ale do jazdy po autostradzie z dużą prędkością proste powinny być lepsze, ponieważ. wojownicy nie jeżdżą szybko, a ich mosty są przystosowane specjalnie do powolnej jazdy… Różnicę zauważa się w sytuacjach krytycznych, na przykład dwa tygodnie temu, przy wjeździe do daczy, droga składała się z mokrego lepkiego śniegu – „ koza” usiadł z całym brzuchem, ale to z mostami cywilów. Doszedłem do wniosku, że brakowało mu tych… centymetrów… które sprawiają, że wojsko jest ponadprzeciętne. Zeszłej zimy na starej „kozie” z wojskowymi mostami nawet nie myślałem o drodze. I jest wiele takich przykładów - co tu czuć - drożność samochodu, który... wyższy jest naturalnie lepszy...
mosty cywilne. Niedawno poszedłem do lasu i musiałem przedzierać się przez taką koleinę, że samochód po prostu leżał na niej mostami. Jechała, zostawiając dwie bruzdy od skrzyń biegów. Przywierają najwyraźniej tylko krawędzie kół. Myślę, że z mostami wojskowymi będzie znacznie łatwiej. Przynajmniej jeśli będę musiał zmienić mosty, przejdę na wojskowe. To prawda, że wojsko ma jeden duży minus - projekt. Skomplikowana mechanika wykonana przez radzieckich rąk jest NIEZAWODNA.
Mosty wojskowe… naprawdę są przeznaczone do trudnych warunków, ale zużycie jest wyższe, głośniejsze i trudniejsze. Istnieje jednak wzór - wszystkie policyjne pojazdy UAZ są wyposażone tylko w mosty cywilne (na asfalcie ważne są zużycie i dynamika, tylko I-245 są ukończone), w obwodzie moskiewskim tylko mosty wojskowe (tylko opony I-192).
Działanie UAZ w regionie moskiewskim to horror bez początku ani końca. Z reguły przy 50 tysiącach zaczyna płynąć przekładnia zwolnic. Nie ma już problemów, po 100 tys. samochód z reguły jest sprzedawany gospodarce narodowej i… jeżdżą nim jeszcze 10 lat, nie za bardzo martwiąc się o to, co się dzieje z mostami.
Jeśli siedzisz na mostach, blokowanie raczej nie pomoże (chyba że będziesz kopał głębiej). Oczywiście mają sens, ale nie w takich sytuacjach. Nawiasem mówiąc, zgodnie z moimi obserwacjami (ostatnie 4 lata aktywnego polowania zimą, wiosną i jesienią), UAZ z mostami kołchozowymi z reguły tracą zdolność poruszania się właśnie z powodu lądowania na mostach. Pamiętam tylko jeden przypadek, w którym blokowanie mogło naprawdę pomóc - poruszając się przez dużą zamarzniętą kałużę, UAZ przełamał lód i przewrócił się prawymi kołami (nie siedział na mostach). W efekcie: lewe koła „mydlają” na lodzie, a prawe, sięgając do utwardzonego podłoża na dnie kałuży, stoją nieruchomo. Cóż, nadal jeździłem UAZ z mostami wojskowymi. Na terenach łowieckich rzadko kto podróżuje po dziewiczych ziemiach (prawie nigdy). W zasadzie ludzie jeżdżą "drogami" - rodzajami polan w lesie lub toczą się "drogami" przez pola. W takich warunkach głębokie koleiny ciągnikowe stają się główną przeszkodą, zwłaszcza na nizinach, bagnach i potokach, zwalonych drzewach, pniakach itp. Oznacza to, że cechy „wioślarstwa” wszystkimi kołami jednocześnie stają się mniej ważne niż teren luz. W praktyce, jeśli jedno (lub dwa wzdłuż boku / po przekątnej) koła się ślizgają, łatwiej będzie mi coś pod nie umieścić (gałęzie, gałęzie itp.) niż zawiesić UAZ siedzący na mostach i ślizganie się z wszystkimi czterema zablokowanymi kołami.
Rok temu wymieniłem mosty cywilne na wojskowe, wnioski:
1. Nie ma zauważalnej różnicy w hałasie między mostami wojskowymi i cywilnymi.
2. Przy odpowiednio wyregulowanej maszynie zużycie paliwa nie powinno wzrosnąć o więcej niż 1-1,5 litra (dla wojska).
3. O skręcaniu silnika. Co najmniej połowa właścicieli UAZ na mostach kołchozowych ma GP 5,125. W wojsku - 5,38. W sumie otrzymujemy skręcanie poniżej 5%! Przy 3000 obr/min to tylko 150 obr/min. Zabawny! Ale w tym samym czasie, jak nakazuje państwo, Ya-192 jest o 3% większy niż średnica 245 lub 357. Oznacza to, że w wersji „zwykłej” różnica w skręcaniu wynosi mniej niż 2%! (chociaż „zwykłe” opcje nie są tak często spotykane w mieście (I-192)).
O drożności. Praktycznie niemożliwe jest ściągnięcie dobrze dopasowanego UAZ na obu skrzyniach biegów mostów kołchozów z innym UAZ tego samego typu (nawet jeśli ten, który siedzi na Goodrich był wielokrotnie przekazywany). Na mostach wojskowych skrzynia korbowa wykonana jest w kształcie narty, dzięki czemu samochód może się po nich poruszać pozostawiając bruzdę ze skrzyni korbowej o głębokości do 3 cm.
Podsumowując – mosty wojskowe są znacznie bardziej niezawodne niż kołchozowe. A projekt jest bardziej przemyślany, a produkcja o kilka procent lepsza. [Radomyrich]
Podczas instalowania zamków w cywilnych osiach i kołach>= 33 " często trzeba wymieniać półosie, przeguby lub pary główne. Te zamki są przeznaczone nie do UAZ, ale do transporterów opancerzonych ... Ponadto ta blokada jest nie jest przeznaczony do stosowania jako mechanizm różnicowy międzykołowy i delikatnie mówiąc, funkcja tego ostatniego nie działa zbyt dobrze, co może prowadzić do smutnych konsekwencji w postaci [nie]sterowności. Mosty wojskowe dramatycznie poprawiają sytuację z hamowaniem, ale nie ma dla nich blokad (ale jest więcej prześwitów). Niemniej jednak cała społeczność progresywnych jeeperów stopniowo przechodzi na mosty wojskowe, łącznie z tymi, którzy jakiś czas temu byli zagorzałymi zwolennikami blokowania.[_sergey_]
Miałem niedawno operację tłumienia mostów. Teraz mam mosty zębate z blokadami. Koła są ogromne, a koła zębate właśnie rozładowały ładunek. Zrobiłem to, wyciskając pończochy z mostów wojskowych i cywilnych i odpowiednio wkładając pończochy wojskowe do mostów cywilnych. Co jest potrzebne, aby zastąpić mosty „cywilne” mostami „militarnymi”?
1. Płyty do drabinek tylnej osi.
2. W przypadku przednich mostów dolne miski drabin są takie same. Ale trzeba go dobrze wyczyścić. Jest wnęka, która nie jest używana w mostach cywilnych i jest zatkana brudem, ale sprawdza się w wojsku.
3. Drabiny schodkowe gr.i wojskowe. mosty są takie same
Raport z wymiany gr.bridges na wojskowe:
Po pierwsze chcę od razu poprosić osobę, która napisała, że wystarczy tylko skrócić tylny kardan o 10 mm i znaleźć płytki do drabinek tylnego mostu, żeby się przyznała, a w tym przypadku mocno go nie pokonam !!!
Było mnóstwo hemoroidów.
- przednie przewody hamulcowe w wojsku są ich oryginalne, są dostarczane z trójnikiem.
- płyty do drabin nie są w sprzedaży jako klasa. Musiałem spawać kwadratowe pręty moim krewnym.
- Po zamontowaniu drabinek na sprężynach okazało się, że są za długie, bo. wiosna ma tylko siedem liści. Z odpowiedniej rurki musiałem zrobić tuleje 20 mm na nakrętki, w przeciwnym razie nie ma wystarczającej ilości gwintu.
- Przecięte przewody hamulcowe całkowicie odmawiają odkręcenia z dętek, nie pomogły wszelkiego rodzaju płyny. Gdy połączenie jest podgrzewane palnikiem gazowym, cudem omijam przecięcie węża, który wyleciał z racy jak kula. Szczęściarz! :-)))
- Dlatego zakupiono mosty bez hamulców, tj. butle złomowe, bębny leżały w torbie i nawet coś było używane, ale musiałem wszystko zbierać od podstaw. Bębny są obrabiane maszynowo, cylindry są polerowane, a na szczeliwo nakładane są pylniki, klocki są sklejane z Wołgi - znowu koszty pracy i zbędne wieże.
- Wszystkie sprężyny zostały odkute, a tuleje wymienione.
- Tak, a bieg prędkościomierza należy zmienić - ręce nie sięgały.
- W zestawie dali drążek poprzeczny - zainstalowałem go, jest prosty, bez zginania pod dyferencjał cywilny.
Oto wykonana praca.
P/S Gdybym wiedział, że wszystko trzeba będzie zrobić, pomyślałbym dziesięć razy. A teraz jest za późno. Trzeba sprzedać gr/mosty, przynajmniej zwrócić wydane pieniądze.
Razem ile mnie to kosztowało (lipiec 2002):
4500 rubli mosty
2000 głównych części zamiennych do wnętrza
1000 do ślusarza za remont zwolnic
1000 - jeśli nie więcej na drobiazgi.
Razem: 8500 rubli i dwa tygodnie Kamasutry wieczorami i w weekendy.
Pozostaje zebrać trochę smarków.
Potoczyłem się trochę, wydaje się, że nic nie brzęczy, ale jeszcze nie byłem do tego ostatecznie przekonany, ale chcę uspokoić duszę - nie dotknęli dyferencjałów i dlatego jest to niepokojące. Fakt, że dodano przyczepność i masę resorowaną również od razu dało się zauważyć! Co do reszty zobaczmy Czym są blokowane mechanizmy różnicowe?
W „oryginalnym” UAZ nie blokuje się międzykoła dyferencjały w tylnej i przedniej osi (zarówno cywilne, jak i wojskowe). Dlatego na zakrętach, zgodnie z oczekiwaniami, koła po jednej stronie (wewnętrznej względem środka zakrętu) obracają się wolniej niż koła po drugiej stronie (zewnętrznej). W przypadku granicznym, jeśli jedno z kół mostu nie napotyka żadnego oporu (np. jest podciągane lub kręci się w płynnym błocie), to drugie koło jest nieruchome. To wada dyferencjałów terenowych – jeśli np. auto wjechało w błoto po prawej stronie, to bez względu na to, jak prawe koła ugniatają błoto, lewe pozostają nieruchome i samochód się zatrzymuje. Aby tego uniknąć, międzyosiowe mechanizmy różnicowe są blokowane (sztywno lub częściowo). Twarde blokowanie może być wymuszony(szafki) lub automatyczny(samoblokujące, krzywkowe dyferencjały).
Lokery są z reguły sterowane przez pneumatykę. Szafki działają po prostu – jest cylinder z widelcem, który przesuwa takie ukoronowane badziewie, które faktycznie blokuje.
Automatyczne blokowanie mechanizmu różnicowego krzywki następuje, gdy połówki obudowy mechanizmu różnicowego obracają się względem siebie (o jeden obrót?), czyli gdy jedno z kół się ślizga. Taki mechanizm różnicowy jest blokowany zarówno podczas skręcania do przodu, jak i do tyłu, a automatycznie odblokowuje się podczas wyrównywania (do określonej wartości?) prędkości kół. Funkcje sterowania maszyną z automatycznymi blokadami, patrz .
Częściowo zablokowane są dyferencjały o ograniczonym poślizgu (LSD), mają wewnątrz szereg tarcz (jak sprzęgło), wlewa się specjalny olej, który pomaga tarczom zwolnić… ale nie ma tam nic stałego.
I zgodnie z faktyczną zasadą działania ... Przy takich samoblokach co najmniej 60% trafia na koło opóźnione w każdej sytuacji. W niektórych trybach - do 70-75 (maksymalnie). Ale samobloku nie obchodzi, jaki opór pokonuje (czyli co spowodowało ten opór na kręcenie się kołami). Jest w stanie pokryć różnicę momentów do 70-30=40% siły pociągowej przy dowolnej kombinacji oporów (tarcie w miejscu styku opony z drogą, hamowanie hamulcem zasadniczym lub moment bezwładności kołowrotek). Dlatego jeśli ta sama różnica momentów oporów nie wystarczy, aby skręcić stojącym kołem (czyli przekracza te same 40%)… delikatnie wciśnij hamulec. Na początku moment na stojącym kole po prostu wzrośnie, potem zacznie się obracać (jeśli silnik ma wystarczającą moc), a następnie, jeśli różnica będzie mniejsza niż 60-40 \u003d 20%, trym na ogół wymusi oba koła ślizgają się synchronicznie, jak jedno z twardą blokadą (to po prostu „ugryzienie” z tak dużym wspólnym momentem). Oznacza to, że istnieje „blokada 100%” (jednak za jaką cenę…). Lub możesz po prostu gwałtownie obróć - tę samą rolę odegra moment bezwładności zawieszonego koła. A ludzie wciąż się zastanawiają, dlaczego podczas jazdy w zakręcie po miękkim podłożu gwałtowne doprowadzenie gazu może spowodować „drastyczną zmianę zachowania samochodu” z krzywkowymi mechanizmami różnicowymi (gdy samoblokowanie po prostu klinuje). Z tymi urządzeniami trzeba uważać :)) ...
Zobacz zasadę działania mechanizmu różnicowego krzywki na stronie internetowej UAZAVTOTEKHOBSLUZHIVA
Z listu od Technoservice:
Dyferencjały, które zostaną omówione poniżej, montowane są tylko w tzw. mosty „cywilne”. Wynika to z cech konstrukcyjnych. W chwili obecnej (Technoservice) posiadamy dwa rodzaje mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu: krzywkowe i stożkowe. Różnią się sposobem działania. Pierwsza pracuje dość ciężko, czasami prowadząc do chwilowego zablokowania kół. Praca drugiego jest znacznie bardziej miękka, z płynnym wzrostem momentu obrotowego na kole opóźnionym od 0 do 0,65max.
Pierwszy mechanizm różnicowy można zamontować tylko na tylnej osi, ponieważ. blokady kół na przedniej osi skrętnej nie są dozwolone.
Drugi mechanizm różnicowy można umieścić na przedniej osi. (Grigory Serjantsov) Jakie dyferencjały międzyosiowe można zainstalować w UAZ? Czy jest wiele zmian?
Wczoraj otrzymałem bardzo niepełne informacje z miasta Gorki (Niżny Nowogród), że w naturze na mostach wojskowych wciąż są samohamowne mechanizmy różnicowe !!! Faktem jest, że tego lata poprosiłem teścia mojego przyjaciela (mieszka w Gorkim), aby poszukał informacji na temat samohamownych mechanizmów różnicowych specjalnie do mostów wojskowych. A wczoraj powiedzieli mi, że znalazł człowieka, który ma takie różnice na mostach wojskowych! Krótko mówiąc, uważam, że warto zintensyfikować poszukiwania! Życzę wszystkim miłego polowania!!!
Na mostach wojskowych są blokady! Ale to jest własnoręcznie (choć rysunki można zdobyć... teoretycznie - bo może nie da się ich dać, ale za te pieniądze chyba same włożą zamki. Zasada jest taka sama jak z BTR-60 Ogólnie rzecz biorąc, jeśli naprawdę potrzebujesz i są pieniądze (nie pytałem, ale prawdopodobnie o rząd wielkości więcej niż w przypadku transporterów opancerzonych ... [Kolka]
Blokady na mostach wojskowych - automaty - most z instalacją 6 - 7 t. (początek sierpnia 2000), pneumatyka sztywna ze sterowaniem z deski rozdzielczej 8 - 9 t. Maszyny automatyczne również blokują się w 100% - ale zazwyczaj są wyłączone podczas pokonywania zakrętów. Karabiny maszynowe na mosty wojskowe - most jest trwale zablokowany. Na zakręcie, podczas wyprzedzania koła, sworzeń wyskakuje, a oś staje się całkowicie wolna, aż koło pozostaje w tyle. Przypnij do tyłu - po przekątnej. Stare dyferencjały są przerabiane w przypadku automatu. Cały most jest przerabiany w przypadku śluzy powietrznej. Zamki „na licencji” ze specjalnego sprzętu ZSRR. Licencja znajomego. On też się założy. [Szef] Informacje zwrotne na temat blokad w osiach zębatych
Ponieważ do ostatniej chwili nie znalazłem w sieci żadnych opinii na temat rzeczywistego zastosowania mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu do osi zębatych, poza artykułem w magazynie 4x4, postanowiłem poświęcić trochę czasu i opisać własne odczucia z ich działanie. Czyli w przeciwieństwie do moskiewskich samobloków 4x4 opisanych w czasopiśmie, dla których producent, który najwyraźniej nie był w sobie, poprosił o 600 USD za sztukę (po czym zniknęła chęć kontaktu z jego produktami - niech leczy głowę) Kupiłem produkty z Niżnego Nowogrodu, które mają absolutnie taką samą zasadę działania jak moskiewskie, ale są tańsze (na przykład można je kupić w sklepie za 370 USD). Na obu mostach założyłem samobloki i poszedłem je przetestować na III etapie trofeum Partizana. Złożoność utworów była bardzo duża (dla zainteresowanych zdjęcia z toru -), a wnioski z użytkowania okazały się mniej więcej takie:
- Samobloki w ogóle nie działają przy ciężkich zawieszkach ukośnych. Oznacza to, że w rzeczywistości nie było ani razu, kiedy obrót jednego koła na moście był wizualnie widoczny, gdy samochód był nieruchomy. Co więcej, zastosowanie 100% blokowania najprawdopodobniej pomogłoby samochodowi ruszyć z miejsca. "Podkręć gaz", jak opisuje przykład na przykładzie magazynek 4x4, nie udało się rozwiązać tej sytuacji: jeździłem boggerami i ta rada pogrzebałaby mnie głęboko i na długo ;-)) Nie jest jasne czy ten fakt należy brać pod uwagę, ale 100% blokad nikt nie obiecywał, producent obiecuje tylko 70%, choć wątpiłbym w tę liczbę (o 70% będą działać tylko przy bardzo dużej różnicy prędkości obrotowych. Jeśli nie dopuścisz do silnego poślizgu kół, to prawie nie działają lub działają bardzo mało - czyli bez widocznego efektu).
- Skręcanie przy maksymalnie odwróconej kierownicy wyraźnie się pogorszyło. Promień skrętu podwoił się. Był testowany na miękkim podłożu w gęstym lesie ;-)) Aby przejechać zakręt o minimalnym promieniu, musiałem zwolnić. Jak się okazało, jest to panaceum na tę usterkę: przy niskiej prędkości promień jest taki sam.
- Znacznie poprawiła się drożność w głębokiej koleinie (na plus dostrzega też magazynek 4x4). Różnica jest ogromna, te miejsca w koleiny, w których siedzieliśmy na mostach miesiąc temu były teraz łatwe do przejścia, a jeśli siedzieliśmy na mostach (1-2 razy cały czas), to w tym miejscu była bardzo wyżłobiony i ostatnim razem nawet nie wsadzałem głowy w to miejsce, tylko chodziłem po lesie.
- Nie słychać odgłosu pracy (może nie słyszałem, 2 godziny po starcie urwał mi się tłumik ;-)))). Więc wcale nie jest jasne, czy była to zwykła różnica, czy samoblokująca =)))
Krótko mówiąc, wnioski z tego płynące są następujące: idziemy dalej na samoblokach, ale tylko wtedy, gdy nagle okaże się, że szybko się kruszą. Jak dotąd dwudniowa operacja w super ciężkich warunkach nie wykazała braku sił. Nie ma namacalnej przewagi samobloków nad konwencjonalnymi różnicami i najprawdopodobniej nie będzie. Dlatego naiwnością jest liczyć na poważny wzrost umiejętności przełajowych ;-))) Jak będzie dalsze doświadczenie, na pewno się nim podzielę. =)) [Aleksander Filatkin ( [e-mail chroniony])]
Autobloki, o które producent prosił o 600 USD, są po pierwsze instalacją, a po drugie różnią się tym, że zostały sfinalizowane specjalnie dla UAZ. Jeśli chodzi o te, których używasz, to tak naprawdę Quifs firmy Moskvich, które przy tej samej wysokiej jakości, mają nieco niższy współczynnik blokowania (inny kąt śruby). Producent nie jest fabryką, ale raczej małym przedsiębiorstwem i mógłby obniżyć ceny, gdyby było wystarczająco dużo sprzedaży (w ich słowach).
Można "dodać gazu" lub nie można dodać - wystarczy włączyć wyższy bieg - różnica w prędkościach kątowych obrotów półosi odpowiednio wzrośnie, większy moment zostanie przeniesiony na zamrożone koło. Lub możesz po prostu „dotknąć” pedału hamulca - przy odpowiednio wyregulowanych hamulcach efekt będzie taki sam, chociaż w przypadku UAZ z bębnami jest to mało realnie osiągalne))
Tak więc „samoblokady” - „samoblokady” są różne i nie należy od razu generalizować. Osobiście je przetestowałem i właśnie takie mam w swoim jeepie. Jak na razie jestem zadowolony. Inną rzeczą jest to, że osobiście wolałbym Detroit Locker, który po prostu działa o niebo lepiej niż samoblokujące się LSD i niż wszelkiego rodzaju „przymusowe narkotyki”. [Ivan Evdokimov (MONSTR4X4), autor artykułu „Military Blocked”].
BTR-60 nie są już produkowane, ale mimo to w mieście Arzamas w regionie Niżny Nowogród w Kurganie powstają blokady?
! ... Koło poszukiwań różnicowych zawęża się do ogrodzeń V/Ch. Nie wiem, czy chorąży odpowiedzialni za bezpieczeństwo materiałów przyjmują karty kredytowe, czeki podróżne lub przekazy pocztowe, ale odmowa przyjęcia gotówki nie jest w ludzkich nawykach.
! Samoblokujące dyferencjały (z BTR-60) często znajdują się w wiosce Vyezdnoye (południowe wyjście z Arzamas) w sklepie GAZ-UAZ ... Importują tylko kilka sztuk. Jak znaleźć sklep? Wychodzimy z Arzamas (na południe), przecinamy tory kolejowe i po 70 metrach w lewo (naprzeciw kościoła) będzie sklep (ten sam). Godziny otwarcia: 8-17, sobota 8-14, niedziela - dzień wolny. W sklepie nie ma telefonu. Telefon do właściciela (8-247) 9-08-86 (zadzwoń wieczorem, zapytaj Valerę). [MISZA z Niżnego]
! Dostępne są blokady kół krzyżowych z transporterów opancerzonych. Gotowy do instalacji w samochodzie UAZ. [e-mail chroniony].
Powiedz nam, jak zainstalować samoblokujące mechanizmy różnicowe z BTR-60 na cywilnych osiach.
Wszystko odbywa się bardzo prosto! Mostek zdejmujesz z auta po spuszczeniu oleju i odkręceniu przewodów hamulcowych. Wyciągnij osie. Następnie most należy przeciąć na pół. Aby dostać się do skrzynki mechanizmu różnicowego, wyciągasz stary dyferencjał, wyjmujesz z niego łożyska i przekładnię głównej pary (zbierz wszystkie uszczelki i śruby razem - nadal będą Ci przydatne). W nowej dyferencji trzeba wywiercić otwory od 10 mm do 12 mm (jeśli nie są przewiercone). Po tych czynnościach można przystąpić do montażu - założyć koło zębate (na szczęście nic więcej nie jest do tego potrzebne), wyregulować łożyska mechanizmu różnicowego (proces regulacji łożysk skrzyni mechanizmu różnicowego szczegółowo opisano w książce) i odłóż wszystko na swoje miejsce! WSZYSTKO!!! Oś przednia jest montowana w tej samej kolejności! Powodzenia w blokowaniu! [Walera]
Chyba każdy już się domyślił, że dyferencjały montuje się w tylnej osi o wiele łatwiej :), więc od tego zacząłem:
1) kardan jest odkręcony z mostka;
2) olej jest spuszczony (choć i tak go nie spłyniesz :));
3) odkręcić przewody hamulcowe i ścisnąć elastyczny, aby nie płynął;
4) drabiny są odkręcone, ale nie do końca, aby mostek jeszcze trochę się trzymał;
5) amortyzatory są odkręcone;
6) koła są usuwane;
7) jest zawieszony za ramą UAZ i drabiny są odkręcone do końca - most jest usunięty;
8) odkręcić i wyjąć półosie;
9) most pęka na pół. Uwaga: lepiej nie rozrywać uszczelki reduktora osi !!! Podarłem swoją, ale nie ma jej w sklepach, nawet w Porcie Południowym! Chociaż można go wyciąć z grubego papieru, tak jak ja. Nawiasem mówiąc, uszczelki półosi też nie są częstym zjawiskiem... Potem doszedłeś do dyferencjału i z niecierpliwością patrzysz na główną parę... Okazuje się, że są dwa rodzaje (oprócz ilości zębów) - czasem z otworami 10 mm, a czasem z otworami gwintowanymi 12 mm, więc jeśli masz gwint w głównej parze - jest gorzej, bo trzeba trochę się pocić i wywiercić otwory 12 mm w nowym dyferencjale (a do tego trzeba mieć dobre wiertło do metalu 12 mm, a najlepiej kilka sztuk a najlepiej samoostrzące się, jeśli takie są ). W tylnej osi wszystko było ok, ale musiałem wiercić w przedniej osi, więc przy braku takiej wiertarki wszystko odpoczywało: (a okazało się, że to boleśnie twardy metal...);
10) to musisz cierpieć z łożyskami: zdejmij oba (7510), do tego potrzebujesz tylko ściągacza !!! Kręciliśmy 40 minut bez niego, 13 sekund z nim :), ale trzeba strzelać tyle razy (podczas regulacji);
11) dalszy proces z książki: sukienka ch. parę i nie wypełniasz łożysk do końca, ale zostawiasz szczelinę 3-3,5 mm, montujesz mostek razem z uszczelką, dokręcasz śruby skrzyni biegów, ponownie rozbierasz i zobacz, co zostało z luki (dla jednego i drugiego łożyska) dodaj do tej liczby 0,1, podziel uzyskaną liczbę na pół i włóż pierścienie przed łożyskami do takiej grubości. Potem po prostu zbierz wszystko do końca!
To tylko krótko Valera opowiadała, ale o przedniej osi pisali: „wszystko robisz tak samo”… Trudność pierwsza: odkręcają przewody hamulcowe, z jakiegoś powodu są bardziej uparte z przodu i szybko dążą do zerwania ( nie tylko na moim UAZ ). Druga trudność to mój brak znajomości UAZ :)) Próbowałem odkręcić półosie w taki sam sposób jak z tyłu, ale potem zdałem sobie sprawę, że nie wszystko jest takie proste i to jest oś przednia... W generalnie od razu przeciąłem mostek na pół (wcześniej zdejmując :) i odkręcając ściągacze w dwóch miejscach) a potem robiłem wszystko jak z tyłem tylko razem z półosiami...
W efekcie włóż wszystko na swoje miejsce, dopompuj hamulce, wlej olej do mostków i do BRUDU!!! :-)) Pytanie do Valery i innych: jak się myliłem, skoro nic nie wyciągnąłem w przedniej osi (półwałek), tylko wyregulowałem łożyska tak po prostu?.. [Kolka]
Zakończono montaż samohamownej dyfy w tylnej osi. Dopóki nie zapomniałem:
- Drabiny otbolgaril natychmiast. Aby odkręcić zardzewiałe przewody hamulcowe, należy je podgrzać palnikiem lub czymś innym i kilkakrotnie schłodzić, po czym odwracają się do gorącego. Po złamaniu jednej rurki ponownie ją rozpaliłem, co nie było takie trudne.
- Uszczelki między połówkami obudowy osi są sprzedawane bez problemu, więc stara może się rozerwać.
- Lepiej jest wywiercić otwory w 12 w dyferencjale specjalnym narzędziem wielofunkcyjnym - pogłębiaczem, a następnie wywiercić wiertłem do 12,1-12,2 jeśli otwory się nie zgadzają. Jeśli natychmiast wiercisz wiertłem, to z powodu jego bicia uzyskuje się nierówne wejście, a otwór przesuwa się na bok. Dlatego Nie znalazłem pogłębiacza, potem wykonałem połączenie (na głębokość około 2 mm) rozwiertakiem 12, ale zaostrzyłem końce jak wiertło. Nie da się wejść głębiej. rozwiertak tnie na boki, a otwór ponownie przesuwa się na bok. Następnie wierciłem zwykłym wiertłem o 12. W rezultacie uzyskano otwory, które dokładnie pasowały do gwintów w napędzanym kole zębatym (ostrzyłem parę pilnikiem z boku). Możesz uzyskać dokładniejsze dopasowanie otworów, obracając koło zębate na dyferencjale.
- Stare śruby do mocowania mechanizmu różnicowego do koła zębatego są krótkie, ponieważ diff jest grubszy. Po długich poszukiwaniach wybrano śruby kardana GAZ-53 z literą X. Są dłuższe i mają łeb 17. Nienacięta część gwintu odpowiada właśnie grubości mechanizmu różnicowego, tak że po wkręceniu śruby do końca, do napędzanego koła zębatego pozostaje około 1 mm gwintu. Śruby należy skrócić szlifierką, ponieważ wystając na drugą stronę przekładni, dotkną gniazda podporowego tylnego łożyska przekładni napędowej. Dodatkowo osadzone śruby na kleju gwintowanym.
- Zwróć uwagę na łożyska mechanizmu różnicowego. Prawie zawsze na wałkach pojawiają się panewki - łożysko wymaga wymiany. Z ich powodu most wyje z dużą prędkością. Za radą confa zewnętrzny pierścień łożyska został wybity przez spawanie na nim paska żelaza i stukanie w półoś na zewnątrz. Okazało się to bardzo łatwe. Delikatnie gotuj z dvoechką, aby nie przegrzać żeliwnego gniazda.
- Lepiej kupić dobry ściągacz do łożysk za 300-500 rubli niż kupować jednorazowe Zhiguli za 100-200. Nie miałem go dość.
- Pod połówkami mostu lepiej zrobić specjalne stojaki. Bardzo wygodny do wielokrotnego montażu - demontażu. Sama regulacja napięcia łożyska nie sprawiała problemów. Szczelina - wymaganą grubość podkładek można zmierzyć zwykłymi szczelinomierzami.
- Nakrętki dokręcające połówki mostka można zastąpić nakrętkami do mocowania osi wahaczy. Te załamują się od razu, a te są wyższe.
- Siła obrotu mechanizmu różnicowego - 5 kg na kołnierzu. Wysiłek wiodącego koła zębatego - 1,5 kg. Razem - 6,5 kg. Bardzo się zmniejszyła po wlaniu oleju i krótkim czasie. Skrzynia korbowa trochę się nagrzewa.
- w s.b. dyferencjał lepiej wlać specjalny olej do dyferencjałów o ograniczonym poślizgu z dodatkiem LS. Jak Castrol LS90 lub BP Limslip 90. Nie znalazłem czegoś takiego w Jarosławiu, potem napełniłem go prostym BP 80w90, ale jeśli go znajdę, wymienię.
- Często dokręcaj łożyska kół. Jeśli nie zostanie to zrobione, wówczas wewnętrzne pierścienie łożysk zaczynają się obracać na czopach i czop się zużywa.
Z przodu, bo 1) podłącza się dopiero po wkręceniu grzechotek - zwiększa się zasób dyferencjału, półosie itp. 500 km Ostatnie właśnie odcięte...);
2) obciążenie na nim jest większe (na średnio obciążonej maszynie), dlatego ma większą przyczepność do podłoża.
Mam go tylko na przedniej osi, ponieważ: 1 Zasób tych dyferencjałów jest bardzo ograniczony 2 Taki dyferencjał jak oś przednia jest potrzebny tylko w terenie 3 Nie przeszkadza w normalnym poruszaniu się po normalnej drodze 4 Przedni koła są kontrolowane, a w połączeniu z blokowaniem efekt jest namacalny. [Piatak]
W moim LandRoverze 110 mam ARB Loker na obu osiach z wymuszonym włączeniem pneumatycznym z el. kompresor. A więc: włączają każdy własnym przyciskiem, ale bez wcześniejszego włączenia tylnego, nie włączaj przedniego. To jest standardowy schemat. Pomysł imperialistów dotyczący montażu zamków najpierw z tyłu, a potem z przodu, moim zdaniem, polega na tym, że są one włączane w trudnych warunkach i wydaje im się, że półosie tylnej osi ( szczególnie wzmocniony) będzie w błocie i będzie żył dłużej. Nie wiem, czym różnią się półosie w UAZ, ale w Def tylna jest znacznie mocniejsza niż przednia ... Ponadto, jeśli z przodu są samoblokujące się dyferencjały, może być trudno jeździć na szosowe i przy różnych średnicach kół - wszystko dzieje się w błocie.
Z listu od Technoservice W tej chwili mamy dwa rodzaje mechanizmów różnicowych o ograniczonym poślizgu: krzywkę i stożek. Różnią się sposobem działania. Pierwsza pracuje dość ciężko, czasami prowadząc do chwilowego zablokowania kół. Praca drugiego jest znacznie bardziej miękka, z płynnym wzrostem momentu obrotowego na kole opóźnionym od 0 do 0,65max. Pierwszy mechanizm różnicowy można zamontować tylko na tylnej osi, ponieważ. blokady kół na przedniej osi skrętnej nie są dozwolone. Drugi mechanizm różnicowy można umieścić na przedniej osi. [wysłane przez Grigorija Serjantowa] Jak samochód z samoblokującym mechanizmem różnicowym zachowuje się na drodze?
Na suchej czy mokrej nawierzchni nie czułem różnicy.
Zimą samochód staje się zupełnie inny (niż w przypadku prostych), ostrzejszy czy coś i stara się jechać po dużym promieniu podczas pokonywania zakrętów.
Bardziej odporny na zaspy. Raczej nie, może lepiej kontrolowany w poślizgu.
Wszystko to moja osobista obserwacja na konkretnej maszynie z 2 blokadami. Proszę mi powiedzieć, czy możliwe jest umieszczenie mostów wojskowych z UAZ na GAZ-69 bez znaczących zmian?
Mogą! Będziemy musieli zostawić natywny dwójnóg kolumny kierownicy i ciąg z niej na prawe przednie koło. Jeśli amortyzatory są rodzime (dźwignia), nie będzie problemów, ale jeśli zainstalowałeś amortyzatory teleskopowe, musisz poszukać na miejscu.
O GAZ-69 patrz także w sekcji „Teksty piosenek” i na tej stronie. A co to są złącza "ELMO", "STELM" itp.? Czy są potrzebne?
Opinie PRZECIW:
Wadą jest słaba ochrona przed wnikaniem brudu, piasku itp. - w przypadku zatkania trzeba przełączać się szczypcami. Może się ślizgać podczas ruchu do tyłu.
- Należy zauważyć, że aby działały normalnie, trzeba przejechać około 10 metrów. I mogą już nie istnieć. Praktyka pokazała, że w tym przypadku wystarczy obrócić przedni kardan tam iz powrotem (ale to jest dla tych, którzy chcą nurkować, ale można to zrobić w ten sposób, najpierw odwróć tył, trochę, tylko trochę , zwolnij sprzęgło, a następnie trzeci lub czwarty, a także puść trochę, powinno być mniej więcej tak, jakbyś skręcił kardan ręką bez większego wysiłku, po czym możesz bezpiecznie szturmować govenets!
- Lepiej długo i żmudnie obracać natywne sprzęgła piastą kluczem, niż układać ELMO w błocie [Pyatak]
- Wyrzuciłem dwa komplety tych sprzęgieł. Jeżdżę UAZ tylko w błocie, ale jak pokazał Ładoga, te sprzęgła nie wytrzymują mechanicznie. W tym samym roku śruby mocujące zostały odcięte na zwykłym bagnie. W tym roku w błocie, gdy koła się poślizgnęły, rozdarł wszystko od środka. Jeśli UAZ operujecie po mieście i rzadko, w weekendy lub święta w błocie, to moim zdaniem regularne są lepsze. Przekręcanie kluczyka dwa razy w tygodniu nie jest straszne. Ale jeśli zawsze jest brud, potem asfalt i brud, to nie jest wyjątkowy, to przełączniki duraluminiowe są wygodniejsze, ale nadal zawodne.
- Jeśli auto utknęło i tylne koła się ślizgają, to jak włączysz Elmę, a potem od razu przednią oś, to jak Elma się ślizga, włączą się i usłyszysz "tr-r-r-r" z osi wał nacina wielowypusty na "Elma" i kirdyk, au traktor ! Opcjonalnie możesz zawiesić koło i przekręcić je rękami, aby zatrzasnęło się na swoim miejscu. To samo po drugiej stronie. To prawda, że jest to niewygodne i nie zawsze możliwe... Ale dojdzie do skrajności Jeśli samochód jest w ogóle sparaliżowany, podłączenie Elmy jest czasami generalnie problematyczne, ponieważ dla ich niezawodnego włączenia nadal trzeba przejechać trochę (2-3 m) bez włączania przedniej osi. Jest to szczególnie prawdziwe w zimie iw obecności gęstego smaru w Elmah, którego nie zaleca się nadziewania. Ale cokolwiek by powiedzieć, nie ma alternatywy, ponieważ trzeba go bardzo często włączać / wyłączać, a „zwykłe” sprzęgła zapadkowe, bez względu na to, jak są niezawodne, nadal są niewygodne. Żadne z powyższych nie dotyczy samochodów sportowych, w których spędzają większość życia w kupie.. [Skrzek]
Opinie DLA:
Mam to od urodzenia, żadnych problemów. I są podobne, ale importowane. Wyglądają ładniej ... Mówiąc ogólnie. [Zwycięzca]
- Niezawodność sprzęgieł. Nie było problemów z 33 kołami. Po zimowej operacji (nie wyłączyli) kwaśnieją na śmierć. Zdemontowałem, oczyściłem, wlałem płynny smar i pojechałem do Ładoga. Wszystko działało dobrze. Ale Deklomp zerwał sprzęgło. O kamieniu. [OlegM]
- Przejechałem już 19000 km. i nie przejmuję się nimi. Mówią, że wyskakują - nie spotkałem się z tym. Włączają się normalnie, jeśli nie puchniesz w nich litolem. I możesz zrobić je hermetycznymi własnymi rękami. To dla mnie lepsze niż za każdym razem oliwić kluczyk. Ale jeśli nie wydostaniesz się z błota, to oczywiście stare są prostsze i bardziej niezawodne.
Konieczne jest prawidłowe smarowanie:
Nie ma potrzeby napełniania sprzęgła litolem „dla najbardziej wyrozumiałych” nizya, a nie ma potrzeby, ponieważ nie ma (no to wszystko) elementów trących, przeszedłem przez dwa rodzaje sprzęgieł (zewnętrznie różne - to samo wewnątrz) - a więc nie ma ocierających się powierzchni.
Moja rada jest taka:
NIE zdobywaj punktów, w przeciwnym razie nie włączą się.
Nasmaruj cienką warstwą smaru, do poziomu „tłustych” części.
NIE smarować litolem - litol jest niszczony przez wilgoć i staje się klejem / kitem / materiałem ściernym - niczym innym niż smarem.
Może być smarowany smarem fiolowym, a nawet grafitowym.
Kup wodoodporny smar, jeśli masz pieniądze.
Aby zabezpieczyć się przed solą z góry, możesz użyć resztek plastikowych puszek kakaowych z zakręcanymi wieczkami. Średnica idealna dla naszych produktów, a także z Niemiec i Polski. Wszelkiego rodzaju Nestle nie są dla nas dobre: albo zbyt wąskie, albo odwrotnie.
Na wierzchu można zawiesić ochronne nasadki z półtora litrowych plastikowych butelek i co najmniej raz na 2 tygodnie przekręcać przełącznik sprzęgła w tę i z powrotem.
Nawiasem mówiąc, osłony sprzęgieł dobrze wychodzą z pylników sternika z byka, wystarczy uszczelnić otwór gumką, chociaż jeśli przebrniesz przez krzaki, możesz go zgubić, rozerwie się off any ... I dobrze rozprowadź ShRB na górze złącza. dobrze chroni przed wodą.
Po pierwsze, uszczelka przełącznika. Miałem zwykłą plastikową uszczelkę olejową (essno z małą ingerencją). Konieczne jest ciasne dopasowanie mankietu wzdłuż wewnętrznej średnicy (np. za pomocą taśmy elektroizolacyjnej lub fum, aby sprawdzić, jak mankiet wchodzi w ciało - powinien być ciasny, ale obracany ręcznie. Następnie zbieramy wszystkie wnętrza, nie zapominając o założeniu nakrętki kontrującej na śrubę przełącznika (mam ją i sprzęgło "rozebrane"). Generalnie używałem nie smaru w sprzęgle, ale skrzyni biegów. Cóż, przy montażu nie zapomnij o uszczelniaczu :-) [Szef] Co zrobić, aby sprzęgła ELMO nie przełączały się automatycznie?
Włączyłem złącza ELMO w pozycji 4x2. Po kilku kilometrach na lewym kole strzałka okazała się mieć około 4x4. Ponownie włączono 4x2. To się powtórzyło. Co więcej, im szybciej jedziesz, tym szybciej skacze. Najwyraźniej to choroba. Zdemontowałem sprzęgło, spojrzałem - i nic nie zrozumiałem. Zadzwonił do przyjaciela, chociaż nie jest UAZovodem, ale bardzo inteligentnym człowiekiem. Po kilku minutach mówi – „zrób sobie przerwę”. W konstrukcji sprzęgła znajduje się miseczka z trzema kręconymi nacięciami wzdłuż granicy, której przy przełączaniu 4x2-4x4 kulki toczą się i pozostają w skrajnych pozycjach. Na lewym sprzęgle w pozycji 4x2 piłka znajduje się w miejscu pokazanym na rysunku i podczas ruchu ma tendencję do przesuwania się w przeciwny róg. Wystarczy zrobić pod nim małe wgłębienie, aby uzyskać wyraźniejszą fiksację. Pomogło mi. [Anatolij Chochriakow (HOHAN)]
Most brzęczy. Co to mogło być?
Jeśli masz pewność, że to most brzęczy, a nie coś innego, musisz to rozwiązać. Z jakiegoś powodu nasi ludzie uważają, że mostowi nic się nie stanie :) - może i jak. Na moim starym UAZ most brzęczał strasznie - kiedy się zmęczyłem - zdemontowałem i znalazłem zepsuty trzpień półosi przy wejściu do łożyska w skrzyni biegów - zmieniłem półoś, jednocześnie zmieniłem główną parę (odkąd rozebrałem most), kilka łożysk i wszystkie uszczelki olejowe - koszt naprawy 10% kosztu nowego mostu - bez dudnienia, drastycznie spadło zużycie paliwa itp. Więc nie rób śmieci - posprzątaj most. Swoją drogą polecam wytaczanie mostu spod auta jako montaż, prosto na koła - jak głupek rozebrałem go na miejscu - przestraszyłem się, potem mi olśniło - zmontowałem go zupełnie oddzielnie od auto, wlałem olej itp. i odwróciłem - pozostaje doczepić sprężyny amortyzatorów i przewody hamulcowe :).
Dudnienie pochodzi z głównego koła zębatego przedniej osi. Jest okej. Po pierwszych 4 tysiącach i wymianie oleju w skrzyni biegów (napełnionej TAD-17) hałas znacznie się zmniejszył. Zimą na zaśnieżonej drodze z włączoną przednią osią przy prędkości 80-90 km/h słychać tylko lekki gwizd. W moim "Kozie", w przeciwieństwie do większości, dekielki niewiadomego przeznaczenia są przyspawane (lub przykręcone) do półosi tylnej osi (od końca). Czy ktoś wie, dlaczego są potrzebne i czy w ogóle są potrzebne? Chodzi o to, że chcę założyć kołpaki na felgi, a ze względu na te wybrzuszenia, stożkowe kołpaki, będę musiał wyciąć dodatkowy otwór w kołpakach. Jak byś je zerwał? Próbowałem je odkręcić, ale nic się nie stało.
Jest to konstruktywna, nieusuwalna cecha mostów wojskowych. Te kołpaki przenoszą moment z krótkiej półosi skrzyni biegów na piastę (posiada ona w środku wypusty). Najprawdopodobniej będziesz musiał zrobić dodatkowy otwór. I nadal możesz zmieniać mosty. Ostatnio widziałem dziwne piasty na „bochenku”. Mosty są zwykłe, cywilne, a kołnierz półosi mocowany jest nie na sześć, ale na dziesięć śrub (jak w wojsku). Co to mogło być?
Kupiłem te piasty rok temu. Różnią się od poprzednich tylko liczbą otworów i są z nimi całkiem kompatybilne (półśrubowe półosie siedzą na nich bez przeróbek). Nie powinno być absolutnie żadnych rozbieżności pomiędzy normalną piastą a normalną półoś. Z tych 10 otworów 6 jest dokładnie takich samych jak stare. Pozostałe 4 zostały dodane pośrodku między nimi, a 2 pozostawiono luki, aby tam spoczywały wyjmowane śruby półosi (są w niej 2 gwintowane otwory, aby wypchnąć ją z piasty, jeśli się zakleszczy. Te otwory po prostu wymagają należy skierować na otwory w 10-otworowej piaście). A teraz nikt nie sprzedaje ani nie produkuje piast 6-otworowych. A dlaczego, gdyby zamiast 6-dołkowych wstały bez przeróbek i udoskonaleń? Jak wyregulować szczelność łożyska koła?
W łożyskach jest pewna sztuczka - jeśli dokręcisz pierwszą nakrętkę pod normalnym napięciem wstępnym łożyska, to druga, gdy zaczniesz kontrować, zaznacza luz w gwincie i zaciska łożysko. Reguluję po wyjęciu bębna hamulcowego, aby goła piasta była i kręciła się w łożyskach po zablokowaniu łatwo i równomiernie, bez obgryzania tj. równomiernie. Jeśli łożysko jest lekko dokręcone, to obrót jest szarpany, jak na piasku, palce dobrze to czują.
Potem sprawdzam przy włączonej kierownicy - wtedy manetka jest duża. Październik 2003 O SHRUS według systemu Willis
Wystąpiliśmy w sprzedaży półosi przedniej osi (przegub o nierównych prędkościach kątowych) systemu Willis (amerykański). Różnią się od naszych krewnych tym, że zamiast pięciu małych głupich kulek jest jedna duża. Rowki są na nim wykonane w dwóch wzajemnie prostopadłych płaszczyznach na całym obwodzie. Ten rowek zawiera dwa widelce. Ich zalety: w ogóle się nie zużywają (system wieczny), w zasadzie nie mogą się zacinać (co zdarza się u krewnych), możliwy jest większy kąt obrotu przednich kół. Stoję już piąty rok, sprawdzili się świetnie! Są tańsze niż krewni. Wyprodukowano, jak mi się wydaje, w Vyksa (obwód niżnonowogrodzki) [MISHA z Niżnego]
O ile rozumiem, kinematycznie nie różni się to od konwencjonalnego przegubu uniwersalnego. Oznacza to, że naprawdę ma nierówne prędkości kątowe (co jest gorsze niż równe, jak tubylec) i że kąt obrotu kół jest MNIEJSZY niż w rodzimym przegubie CV. Teraz, gdyby rowki nie leżały w płaszczyznach, ale miały bardziej złożony kształt, to całkowicie zmieniłoby to sprawę. Ponadto najbardziej obciążone powierzchnie mają tarcie ślizgowe, a nie toczne, jak w natywnych, co oznacza, że smar jest pożądany, pozornie hipoidalny (a nie litol) ... Odporność na zużycie, z tego samego powodu, jest również wątpliwa . Inną rzeczą jest to, że krewni trochę się zużyją, aby się zaciąć, a te najwyraźniej mogą się zużyć na ścieranie widelców. Mam książkę o historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego, a więc tam narysowany jest zawias tarczowy. Moim zdaniem jest to kinematycznie równoważne dwóm wałom kardana połączonym w jednym punkcie. Nie pamiętam dokładnie, ale być może ten projekt nazwano „zawiasem typu Willis”. Jest to przegub o stałej prędkości, choćby dlatego, że jest symetryczny. A kąt obrotu kół najwyraźniej jest większy ... Znaki, że trzeba wyregulować/wymienić kingpins
Podczas jazdy po wybojach, podczas podskakiwania, uderza w kierownicę.
Zawieszasz koło podnośnikiem wyżej, zdejmujesz je od spodu koła (tuż przy ziemi) i zaczynasz ciągnąć do siebie - od siebie, tj. wzdłuż osi mostu. Jeśli luz jest mały, to jest normalne, jeśli jest duży, musisz albo zająć się uszczelkami, albo wszystko zmienić. Jak odkręcić zardzewiałą zaślepkę skrzyni biegów? Po trzech latach jazdy na soli korki na mostach mocno zardzewiały. Wystaje 2 mm - nie da się go chwycić, sześciokątna szczelina stała się okrągła. Jeden korek pokonałem sadystyczną metodą - wywierciłem go i kranami wydłubałem resztki nici - zajęło to 2,5 dnia. Powiedz mi, czy istnieje mniej krwawa droga?
Wziąłem imadło (szczęki były nowe, żebrowane, twardy stop) i zanurkowałem z nimi pod samochód. Kikut korka zaciśnięto bardzo mocno, umieszczając rurkę na uchwycie imadła. Następnie włożyłem łom w otwór imadła i gwałtownie, mocno szarpnąłem. Wtyczka przesunęła się o 1/6 obrotu. Następna jest kwestia technologii.
Możesz też spróbować najpierw chwycić szczypcami (półokrągła część z dobrym nacięciem), a następnie zacisnąć szczypce imadem. W ten sposób wielokrotnie wykręcałem złamane śruby i kołki.
Uwierz mi - najbardziej słuszne: przyspawać nakrętkę na wtyczce - to tylko wydaje się trudne - w rzeczywistości najłatwiejszy sposób.
Korek podczas spawania zapali się i kwaśnieje. Łatwe odkręcanie za pomocą prostej główki. Korek może być używany dalej
Te wtyczki są w sprzedaży. Tak samo jest z naszą Wołgą, więc możesz spróbować zajrzeć do sklepów GAZ.
Nasza standardowa sekwencja działań była następująca:
1) wbijasz sześciokąt o 13 (i całkowicie odrywasz krawędzie korka);
2) wybić korek dłutem w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara (aż zrówna się z mostkiem);
3) spawasz kawałek żelaza (na przykład sześciokąt) i próbując go wyłączyć (odrywasz go kilka razy);
4) wywiercić w korku otwór 12-14 mm (od teraz, jeśli korek jest wypełniony, można go zatkać kawałkiem drewna :) a pozostały pierścień przeciąć na pół i wyjąć na części... (Uwaga: gwinty stożkowe na wtyczkach!)
Chcę odkręcić korek w pierwszych etapach Samochód „ryczy” z dużą prędkością. Amortyzatory, koła, układ kierowniczy w porządku. O co chodzi?
Objaw jest bardzo typowy dla usterki zwanej "niewłaściwą regulacją łożysk piast kół" - zwiększony w nich luz powoduje "odchylenie" jednego lub więcej kół, co od razu wpływa na stabilność kierunkową. Najwyraźniej ... ciągle jeździsz „za 100”, chociaż podwozie samochodu, a zwłaszcza piasty kół, nie są do tego przystosowane. UAZ ma OGROMNĄ nieresorowaną masę i bardzo sztywne zawieszenie! Radzę zrewidować przednie koła, na pewno jest albo duży luz, albo ogólnie - zniszczenie separatorów, chociaż w tym drugim przypadku słyszelibyście to nawet na UAZ.
Łożyska dokręcamy DOKŁADNIE zgodnie z instrukcją - a nie "aż do zlikwidowania luzu wyczuwalnego ręką", nawet jeśli koło trochę się kręci - sprawdź później, podgrzewając piastę. [Machno]
Całkowicie zgadzam się z Machno co do piast, ale czopy, a zwłaszcza tuleje, mogą również znacząco wpłynąć na stabilność kierunkową. Teoretycznie mogła zaistnieć taka sytuacja: można było początkowo wbić sworznie w zwrotnice bez tulei (a czego nie mamy?) Początkowo pracowały bez tulei ze względu na to, że były dobrze dociśnięte do zwrotnic. Zużyte przeguby CV zaczęły się zwisać. Stąd niestabilność kursu walutowego.
Musisz zrobić to, co radzi Machno - wywiesić przednie koła, kołysać w pionie. Jeśli jest luz, zdemontuj piasty i dokręć łożyska. Jeśli po tym luz nie zniknie, włóż czopy. Centrowanie koła
Oto jeden z łatwych sposobów.
Znajdziesz odpowiedni rozmiar (musi przechodzić swobodnie z odstępem 5-30 mm między kołami) kij, rurkę itp. W najgorszym przypadku można użyć nawet grubej gałęzi o odpowiedniej długości. Następnie robisz ślady od wewnętrznej strony opon (pośrodku między bieżnikiem a krawędzią krążka) i mierzysz odległość między nimi kijem i linijką (mierzysz szczelinę między końcem kija a ścianą boczną z tym.Następnie toczysz samochód tak, aby koło wykonało 1/2 obrotu i ponownie Różnica w odczytach linijki to zbieżność.W tym przypadku szczelina z przodu powinna być mniejsza niż z tyłu.
Idealnie stosuje się 2 tuby, z których jedna pasuje do drugiej z małą szczeliną [Chif] Jak zdjąć prawą górną osłonę sworznia królewskiego (z ramieniem sterującym)?
Ta dźwignia jest bardzo obciążona, dlatego na kołkach, pod nakrętkami jej mocowania, „krakersy” są instalowane w specjalnych otworach - utwardzone stożkowe wkładki z nacięciem. Po naciśnięciu nakrętką od góry są one ściskane wokół pręta i zapewniają bezpieczne mocowanie dźwigni. Z biegiem czasu całość bardzo rdzewieje od wody, która się tam dostaje i rzeczywiście, jeśli ten zespół nie został zmontowany sam, może być bardzo trudno wyjąć dźwignię - grzanki wydają się gryźć między korpusem dźwigni i pinezkę. NIE jest konieczne podgrzewanie tej rzeczy. Orzechy należy usunąć, oczyścić dookoła i znaleźć i wyczyścić nacięcia na „bułce tartej” - wlać WD-40 lub naftę wokół ćwieków, odczekać dwie godziny, okresowo podlewając więcej. Ale potem - pukaj młotkiem (500 g) w górną płaszczyznę dźwigni od góry. Połóż coś na spinkach do włosów, aby ich nie złamać - będziesz udręczony, aby je później wyrzucić. Okresowo stukaj z boków, ale nie mocno. [Machno] Kilka wskazówek dotyczących demontażu mostu wojskowego (w celu wymiany przegubu CV)
Do demontażu wystarczy odkręcić koło i połowę.
I zwracam uwagę: KONIECZNE JEST ZŁOŻENIE KORPUSU PRZEKŁADNI LUB STAREJ USZCZELKI LUB TAKIEJ JAKEJ GRUBOŚCI. Jest to ważne w przypadku kół zębatych walcowanych.
I NIE ODBLOKUJ JEŚLI NIE JEST TO KONIECZNE mocowanie małej obudowy łożyska wałeczkowego (2 śruby są podobne do kardanowych) POWÓD JEST TEN SAM Domowy ściągacz do sworzni
Weź kawałek blachy stalowej o wymiarach 100x150 i grubości około 8-10 mm, wywierć w środku otwór 11 mm. I WSZYSTKO! Do tego potrzebna jest również śruba M10 o długości 80-10 mm i nakrętka z podkładką.
Procedura: zdejmij płytkę dociskową, przykręć ręcznie jej śruby z powrotem tak, aby wystawały na 15 mm, połóż SWOJĄ płytkę na wierzchu, nakręć nakrętkę na śrubę i przekładając podkładkę przez otwór w „ściągaczu”, zawinąć to w kingpin. Teraz, jeśli trzymając łeb śruby, obróć nakrętkę, sworzeń królewski ŁATWO wyjdzie. [Machno]
Usuwamy czop, przegub CV i od wewnątrz przebijamy czymś betonowym lub młotkiem przez trzpień. Ewentualnie z tulejami. A tuleje trzeba jeszcze rozwinąć rozwiertakiem...
(przepisy ludowe) Mosty „Wołgowski”
Wykonujemy… mosty kombinowane. Skrzynia korbowa mostu jest pobierana z Wołgi 24, a pończochy UAZ są wciskane, a główne pary są wkładane w inne, ale najwygodniejsze z Gaz-21 (9x41 zębów). Takie mosty działają dłużej i bardziej niezawodnie, UAZ nie traci mocy i staje się szybszy.
Przerobiłem własny most na moim UAZ do GAZ-24. Prędkość stała się znacznie wyższa, zużycie 11-12 litrów. To prawda, że przy obciążeniu 600-800 kg jest trochę ciężki
Nieoczekiwaną rewelacją dla mnie było to, że uszczelki, w szczególności te piasty, są tam przez jakiś tydzień skorodowane (Zh8ёprst) przez zwykły litol. Krawędź robocza w ogóle nie pozostaje, a reszta jest posmarowana czarną sadzą: (Dla mnie doszedłem do wniosku, że przed montażem uszczelki muszą być trzymane przez dzień lub dwa w środowisku podobnym do tego, w którym będą pracuj (na przykład w mieszance litolu i TAD) i zobacz, co się stanie. Jak pozbyć się przecieków przez piastę mostów (pod warunkiem, że odpowietrzniki są w dobrym stanie i uszczelki są sprawne - (U))
Czego potrzebujesz: czerwony uszczelniacz ABRO, niebieska blokada gwintu ABRO, rozpuszczalnik (można użyć benzyny lakowej, nafty, ale benzyna jest bardzo niepożądana!), jeśli śruby kołpaków są mocno zużyte, to nowe śruby i trochę więcej szmat. Najpierw zdejmij osłony, zamocz śruby (nawet nowe) w rozpuszczalniku, przetrzyj osłonę i piastę szmatami i rozpuszczalnikiem, poczekaj, aż wyschnie. Bierzemy uszczelniacz i smarujemy pokrywę i piastę cienką warstwą, następnie gołym palcem (estetycy mogą nosić gumowe rękawiczki lub coś innego pasującego rozmiarem :) smarujemy uszczelniacz tak, aby leżał w cienkiej, równej warstwie . Tak, wskazane jest podniesienie koła, aby ułatwić wyrównanie otworów w kołpaku i piaście. Nakładamy osłonę, ale nie do końca, kręcąc kołem łączymy otwory, wyjmujemy śruby, wycieramy je, kapiemy zamek na gwint i zanęcamy śruby. Tak, GROVERY W OGÓLE NIE SĄ POTRZEBNE, lepiej bez nich. Następnie równomiernie dokręć śruby i dokręć je całkowicie. Szczeliwo powinno dość mocno wyjść, po utwardzeniu odciąć nadmiar. Nie można po tym jechać, dobrze jest nie opuszczać koła na ziemię przez godzinę. To wszystko. Cała operacja zajmuje maksymalnie pół godziny na jedno koło. Żadnych przecieków, żadnych obluzowań, czego życzę! [Roman aka Behemoth 4x4] Porównanie mostów konwencjonalnych („cywilnych”) i „spicer”
„Przyprawy”:
Na maszynach „Hunter” i na nowych maszynach z rodziny 316x montowane są sworznie i przeguby CV nowego typu. Czopy nowego typu można rozpoznać po zdrowych nakrętkach na nakrętkach czopów. Zobacz rysunek.
Autorstwo - Voldy.
Mosty (część środkowa) MTZ-82 + zwolnice z T-40. Zainstalowano "rodzime" samoblokujące zamki firmy MTZ w obu mostach. Guma 36"
 |
 |
 |
 |
 |
 |
Jest wiele pytań, na które nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Kto jest szybszy w Formule 1 - Mercedes lub Ferrari, który samochód jest lepszy w zdolnościach przełajowych - UAZ lub Niva, które mosty na UAZ są lepsze - wojskowe lub cywilne. Lista takich pytań może być długa, każda z opinii będzie miała swoich przeciwników i zwolenników, każda z nich ma argumenty, a nie bezpodstawne, na poparcie swojego punktu widzenia. W tym artykule określimy wszystkie zalety instalacji mostów wojskowych na UAZ, porównamy je z kołchozami i rozważymy metki.
Historia mostów
Prawda jak zawsze tkwi w szczegółach, które można interpretować na różne sposoby. Słynny pojazd terenowy GAZ 69 uczciwie służył przez wiele lat, ale prędzej czy później weterani również przechodzą na emeryturę. Więc czas przygotować jego zmianę. Zespół programistów Uljanowskich Zakładów Samochodowych musiał rozwiązać ten problem. Zadanie przed nimi trudno nazwać trudnym, ale w każdym razie konieczne było jego rozwiązanie.
Problemem były sprzeczne, a czasem wzajemnie wykluczające się wymagania głównego klienta – MON. Wojsko potrzebowało samochodu lekkiego, dynamicznego, o doskonałych zdolnościach terenowych, zdolnego do poruszania się wraz z kolumną czołgu, ale taniego, prostego i zaawansowanego technologicznie. Jednocześnie gospodarka narodowa zażądała własnego samochodu, który tylko nieznacznie ustępował wymogom wojskowym, co nie jest zaskakujące, biorąc pod uwagę istniejące kierunki w kraju zamiast dróg.
Rozwiązanie zostało znalezione i muszę przyznać – eleganckie i piękne. Powstały dwa rodzaje mostów:
Nazywa się je również cywilnym, zwykłym lub kołchozowym;
-militarne, czyli ekwipunek, portal, wojownicy.
Co za różnica?
W zwykłych lub kołchozowych osiach moment obrotowy przez wały mechanizmu różnicowego i osi trafia bezpośrednio do piast kół. Ale wojownicy mają dodatkową skrzynię korbową między półosią a piastą, w której znajduje się zwolnica.
Zaletami takiego rozwiązania są:
Zwiększony o osiem (według niektórych źródeł sześć) centymetrów prześwitu w stosunku do konwencjonalnych mostów;
-zwiększony moment obrotowy podczas jazdy w błocie przy niskich prędkościach;
-wysoka niezawodność dzięki równomiernemu rozłożeniu między przekładnią pokładową a główną parą powstałego obciążenia.
Skoro cnoty wojowników zostały już poruszone, należy powiedzieć o kołchoźnikach:
Mniejsza waga, co skutkuje bardziej komfortową jazdą;
- łatwiejsze i tańsze naprawy, niższe koszty (finansowe i robocizny) na utrzymanie;
- istnieje możliwość zainstalowania szeregowych samoblokujących mechanizmów różnicowych;
-zmniejszony poziom hałasu;
-mniejsze zużycie benzyny;
-zmniejszony poziom hałasu podczas jazdy;
- lepsze prowadzenie samochodu.
Czy mosty wojskowe są naprawdę potrzebne, czy też kołchozów wystarczy dla oczu?
Pytanie jest czysto retoryczne. Ci, którzy jeżdżą po mieście, nigdy nie wybiorą UAZ. Ten samochód jest tak specyficzny, że trzeba mówić o czymś takim jak samochód UAZ. Jego celem jest poruszanie się po nieprzejezdnych miejscach i jako część kolumny, nawet czołgowej, więc pod pewnymi względami należy ją uznać za prawie równą czołgowi. Dlatego konieczne jest spojrzenie na taki samochód z tego punktu widzenia. Chociaż czołg może iść do sklepu.
Ale mówiąc poważnie, nie na próżno pojawiły się mosty wojskowe. Są niezastąpione właśnie w konkretnej sytuacji - jeżdżeniu po zerwanym torze i w błocie. W takich warunkach każdy dodatkowy prześwit może pomóc uniknąć rozgrzewki z łopatą i podnośnikiem, ale jego brak sprawi, że ta procedura będzie nieunikniona. Wojownicy wyglądają tak:
Ponadto nie zapomnij o zwiększonym momencie obrotowym na kołach, który czasami może okazać się bardzo pomocny w warunkach terenowych. To prawda, że nie jest to wcale bezpłatne. Nie dotykając zwiększonych kosztów mostów wojskowych, tutaj, jak mówią, znalezienie akceptowalnej opcji za cenę jest całkowicie możliwym zadaniem, konieczne jest poruszenie innych kwestii.
Instalacja wojowników prowadzi do zwiększonego zużycia benzyny, jednak nie śmiertelnego - o półtora litra. Cóż, dodatkowe koszty utrzymania. Chociaż dla prawdziwego jeepa nie może to być obiektywny powód odmowy dodatkowej szansy na jazdę tam, gdzie stali inni. Dlatego można się spierać, czy mosty wojskowe są dobre, czy złe, można zamiast tego polecić stosowanie samobloków, można szukać innych powodów, aby się bez nich obejść, ale nikt nie będzie kwestionował faktu zwiększonego prześwitu i zwiększonego momentu obrotowego .
Myślę, że ten film przekona wielu, że półki zębate rządzą (chociaż guma VL-30 to też bestia):
No i oczywiście prędkość – wyraźnie spadnie, będzie już trudno jechać autostradą powyżej 90 km/h. Ale UAZ nie jest przeznaczony do wyścigów i jest przeznaczony)) Jego zadaniem jest dostarczenie właściciela i przyjaciół do najfajniejszych miejsc do łowienia ryb i polowań, ponieważ, jak wiadomo, tam, gdzie w ogóle nie ma ludzi, jest po prostu raj dla rybaków , myśliwych i grzybiarzy. Rozumiesz, że tylko przygotowane samochody mogą się tam dostać, a mosty wojskowe na Oise sprawiają, że jest to jeszcze bardziej odpowiednie do podbojów w terenie. W końcu nie bez powodu często można zobaczyć reklamy typu „Kupię UAZ na mostach wojskowych”. Ponieważ Uazka jest na nich naprawdę fajniejsza i to jest fakt.
I już samo to wystarczy, aby uzyskać dodatkową szansę na zwycięstwo w konfrontacji samochodu z umiejętnościami kierowcy z terenem, które prawdziwy jeep może zrozumieć, choć raz doświadczywszy wrażeń, jakie pojawiają się po przejechaniu szosą , w porównaniu z którym poligon czołgów będzie wyglądał jak tor Formuły 1.
Mosty wojskowe na UAZ różnią się od konwencjonalnych dodatkowymi zwolnicami, które umożliwiają zwiększenie momentu obrotowego dostarczanego do kół. Ich zastosowanie pozwala dawać samochodowi dodatkowe możliwości podczas przejeżdżania w terenie, za co cieszą się zasłużoną popularnością wśród jeeperów.
Ile kosztuje ta przyjemność?
Cena, delikatnie mówiąc, jest bardzo poważna - jeśli weźmiesz nowe firmy Bars (doskonałe, nawiasem mówiąc, rosyjskie mosty), to zakup kompletnego nowego zestawu (przód i tył) będzie kosztował 140 000 rubli. Dodatkowo instalacja przyniesie przyzwoitą kwotę. Różnią się od zwykłych szerszym rozstawem (1600mm), a także tym, że przednia oś przechodzi pod resory. Jak zauważają ludzie, jazda na takich mostach będzie bardziej miękka i wygodniejsza.
Dlatego lepiej od razu poszukać samochodu na wojownikach, ponieważ na Avito jest więcej niż wystarczająco reklam. Tam też można znaleźć tylko mosty za 30-50 tys. rubli, tutaj naprawdę trzeba spojrzeć na stan, można wziąć taniej, w doskonałym stanie z konserwacji, lub można dostać droższe, zardzewiałe. Mimo to podczas instalacji będą musiały zostać skonfigurowane, uporządkowane. Do pracy - za instalację 1 mostu cena wynosi 5-7 tysięcy rubli.
Most z napędami końcowymi
lub most wojskowy UAZ
Osie napędowe w kształcie litery U z przekładnią główną - montowane są w pojazdach użytkowych UAZ 3151.
Montaż osi napędowych w kształcie litery U (całkowicie przednich i tylnych) w pojazdach UAZ 31512 jest możliwy przy jednoczesnym montażu wałów kardana UAZ 3151. Zawieszenie pojazdu, produkcja wałów kardana skróconych o 10 mm i nie może być wykonywana poza fabryką (bez jego zalecenia)
Ryż. jeden Oś tylna z napędem końcowym:
1 — pokrywa skrzyni korbowej przekładni głównej; 2- łożysko dyferencjału 3,13,49 - podkładki; 4 - uszczelka uszczelniająca; 5.7 - łożyska zębnika 6.15 - pierścienie regulacyjne; 8,42 - mankiety; 9 - kołnierz; 10 - nakrętka, 11 - deflektor błota, 12 - pierścień; 14 - tuleja dystansowa 16 - koło zębate napędu głównego; 17 - satelita; 18 - prawy półwał; 19 - obudowa zwolnicy 20.29 - deflektory oleju; 21 - łożysko osi; 22,26,40 - pierścienie ustalające; 23 - uszczelka obudowy przekładni głównej; 24 - pokrywa obudowy zwolnicy; 25 - łożysko; 27 - tarcza hamulcowa; 28 - bęben hamulcowy; 30 - śruba koła; 31 - czop; 32 - łożysko piasty; 33,41 - uszczelki; 34 - podkładka zabezpieczająca; 35 - kołnierz prowadzący; 36 - nakrętka łożyska piasty; 37 - podkładka zabezpieczająca; 38 - rękaw; 39 - zwolnica wału napędzanego; 43 - napędzane łożysko wału; 44 - zwolnica z napędzaną przekładnią; 45 - specjalna nakrętka; 46,50 - korki spustowe; 47 - zwolnica; 48 — prawy kubek pudła satelitów; 51 - główna skrzynia biegów; 52 - podkładka zębata półosi; 53 - przekładnia osi; 54 — oś satelitów; 55 - napędzany bieg przekładni głównej; 56 - lewa filiżanka satelity; 57 - lewa półoś
Mosty z przekładniami końcowymi (ryc. 1 i 2) są instalowane jako zestaw (przód i tył) przy modyfikacjach samochodów rodziny UAZ-31512 z jednoczesną wymianą tylnego wału napędowego.
Konserwacja mostów z przekładniami głównymi różni się od opisanej powyżej technologii wymiany smaru w przegubach zwrotnic przednich mostów, kontroli i wymiany oleju w skrzyniach korbowych zwolnic, a także regulacji położenia koło zębate napędowe 16 zwolnicy i jej łożyska 5 i 7 (patrz rys. 1 ).
Po wyregulowaniu luzu bocznego należy sprawdzić sprzężenie zwolnic wzdłuż miejsca styku, jak wskazano w rozdziale -Montaż i regulacja zespołów tylnej osi- (str. 73).
Po przejechaniu 50 000 km podczas następnej konserwacji zaleca się dokręcenie śrub do mocowania napędzanego koła zębatego 44 przekładni głównej i napędzanego koła zębatego 55 przekładni głównej, a także śrub do mocowania zdejmowanej obudowy łożyska 25 napędu końcowego.
Położenie koła zębatego 16 reguluje się doborem pierścienia nastawczego 15 o wymaganej grubości. Przy wymianie przekładni głównej i dużego łożyska stożkowego lub tylko przekładni głównej należy zmierzyć wysokość montażu dużego łożyska stożkowego 5 pod obciążeniem osiowym 2-2,5 kN (200-250 kgf), a jeśli jest mniejsza niż 32,95 mm o pewną wartość, a następnie zwiększ grubość pierścienia regulacyjnego o tę samą wartość w porównaniu do tej, która została zamontowana w obudowie osi. Wymieniając tylko duże łożysko stożkowe 5, aby nie zakłócać położenia koła zębatego, zmierz wysokość montażu starego i nowego łożyska, a jeśli nowe łożysko ma wyższą wysokość montażu niż stare, zmniejsz grubość pierścienia regulacyjnego 15, a jeśli jest mniejszy, zwiększyć o różnicę wysokości łożysk.
Wyreguluj napięcie wstępne w łożyskach 5 i 7, wybierając pierścień nastawczy 6 i dokręcając nakrętkę 10. Jeśli to się nie powiedzie, zmień liczbę podkładek 13 i ponownie dobierając pierścień i dokręcając nakrętkę, uzyskaj takie napięcie wstępne łożysk że nie ma ruchu osiowego koła zębatego, a koło zębate obraca się bez większego wysiłku. Wykonać kontrolę dynamometrem ze zdjętym mankietem gumowym 8. Przy odpowiedniej regulacji, w momencie obracania koła zębatego przy otworze w kołnierzu, dynamometr powinien wskazywać 10-20 N (1-2 kgf) dla łożysk docieranych i 25 -35 N (2,5-3,5 kgf ) dla nowych.
Wymień smar w przegubach zwrotnicy w następującej kolejności:
Ryż. 2Zwrotnica przedniej osi z przekładnią główną:
rowek sygnałowy; I - prawa pięść obrotowa; II - lewa obrotowa pięść; III - sprzęgło odłączenia koła (opcja, patrz Rys. 180, IV); 1 - dławnica; 2 - łożysko kulkowe; 3 — zawias obrotowej pięści; 4 - uszczelka; 5 - smarowniczka; 6 - sworzeń królewski; 7 - nakładka; 8 - korpus zwrotnicy; 9 - tuleja sworznia królewskiego; 10 - łożysko; 11 - zwolnica wału napędzanego, 12 - piasta; 13 - kołnierz prowadzący;14 - sprzęgło; 15 - kulka ustalająca 16 - nasadka ochronna; 17 - śruba sprzęgła; 18 - czop; 19 - nakrętka zabezpieczająca 20.23 - podkładki podporowe; 21 - zwolnica; 22 - kołek blokujący; 24 - gumowy pierścień uszczelniający; 25 - podkładka oporowa; 26 - obudowa osi; 27 — rygiel ograniczenia skrętu; 28 - ogranicznik-ucisku obrotu koła; 29 - dźwignia zwrotnicy
1. Odłącz przewód elastyczny od cylindra mechanizmu hamulcowego i końcówki drążków od dźwigni, odkręć śruby mocujące zaciski pierścieni uszczelniających przegub kulowy i wsuń klipsy z pierścieniami uszczelniającymi na szyjkę przegubu kulowego (rys. 2).
2. Odkręcić nakrętki spinek mocowania dźwigni lub śruby mocowania górnej nakładki sworznia i zdjąć dźwignię lub nakładkę i podkładki.
3. Odkręcić śruby mocujące nakładkę dolną, zdjąć nakładkę z okładzinami regulacyjnymi.
Ryż. 3 Obrotowy ściągacz
4. Wyjmij sworznie z obudowy zwrotnicy za pomocą ściągacza (patrz rys. 3) i zdejmij zespół obudowy z przegubem kulowym.
5. Ostrożnie, nie rozkładając wideł (aby kulki nie wyskoczyły), wyjmij zespół zawiasu z łożyskami i przekładnią z obudowy zwrotnicy. Bez specjalnej potrzeby nie jest konieczne wyjmowanie zawiasu z obudowy zwrotnicy i jej demontaż.
6. Usuń zużyty smar z przegubu kulowego, przegubu i obudowy, spłucz dokładnie naftą i nałóż świeży smar.
Wykonaj montaż w odwrotnej kolejności niż demontaż, przestrzegając wymagań dotyczących regulacji czopów. Podczas montażu elastycznego przewodu hamulcowego nie należy go skręcać. Po zmontowaniu odpowietrzyć układ napędowy hamulca (patrz rozdział Układ hamulca roboczego).
Zdemontuj zwolnicę w następującej kolejności:
1. Po zdemontowaniu piasty z bębnem hamulcowym (patrz rozdział „Demontaż, demontaż i montaż piast”), na tylnej tarczy hamulcowej odkręcić złączkę rurociągu mechanizmu hamulcowego (z przodu - trójnik przewodów łączących i elastycznego przewodu) z cylindra koła, odkręcić nakrętki czopów szpilek mocujących i zdjąć podkładki sprężyste, deflektor oleju, czop, uszczelkę czopu, uszczelkę sprężyny, zespół hamulca i uszczelki osłony hamulca.
2. Odkręcić nakrętkę 45 (patrz rys. 1) mocującą łożysko na wale napędzanym zwolnicy, odkręcić śruby pokrywy obudowy zwolnicy, zdjąć zespół pokrywy wraz z wałem, zdjąć uszczelkę pokrywy i wcisnąć wał z okładki.
W przeciwieństwie do lewej zwolnicy wałek 39 i nakrętka 45 prawego zwolnicy mają gwint lewy. Nakrętka z gwintem lewoskrętnym jest oznaczona rowkiem pierścieniowym, a wałek wierceniem ślepym o średnicy 3 mm na czole wielowypustowego końca.
3. Odkręcić śruby mocowania koła zębatego prowadzonego i zdjąć koło zębate z wału 39.
4. Zaznaczyć położenie obudowy łożyska wałeczkowego 25 na uchwycie obudowy przekładni głównej tylnego mostu, odkręcić śruby mocujące obudowę, zdjąć obudowę łożyska. Nie zdejmuj obudowy łożyska wałka zwolnicy przedniej osi, chyba że jest to absolutnie konieczne. (Dalsza procedura demontażu przekładni głównej przedniej osi, patrz powyżej w opisie wymiany smaru w przegubach obrotowych.) Wyjmij pierścień osadczy 22 łożyska kulkowego 21, półosi 18 i deflektora oleju 20 z przekładni głównej mieszkania.
5. Zdjąć pierścień osadczy łożyska wałeczkowego 26, łożysko wałeczkowe 25, zębnik 47 i łożysko kulkowe z półosi.
UAZ to dość powszechny i dobrze znany samochód, który ma podwyższony poziom zdolności przełajowych. Taki samochód często można znaleźć wśród sowieckich kierowców. Wynika to z faktu, że po raz pierwszy jednostka powstała w Uljanowskich Zakładach Samochodowych. Posiada zaawansowane funkcje techniczne. Oczywiście podstawowe wyposażenie takiej jednostki niewiele różniło się od współczesnej modyfikacji. Jednak producenci nie poprzestają na tym i rozwijają tego typu pojazd, który pozwala osiągać niesamowite rezultaty.
[ Ukrywać ]
Historia powstania samochodu
Według danych statystycznych i analitycznych około 50% krajowych kierowców posiada taki pojazd. Dla wielu z nich wielokrotnie pojawia się pytanie: czym mosty wojskowe UAZ różnią się od mostów cywilnych? Aby omówić ten obszerny temat, konieczne jest nie tylko przestudiowanie informacji historycznych, pozytywnych i negatywnych stron, ale także zrozumienie niestandardowych niuansów i różnic takich elementów.
Legendarny i powszechnie znany 469 UAZ został stworzony na podstawie GAZ 69 na rozkaz Ministerstwa Obrony podczas wybuchu pierwotnych działań wojennych. Na tym etapie rozwoju tej jednostki postawiono zadania związane ze stworzeniem pojazdu terenowego nowego kierunku, który miałby charakter wojskowy i posiadał kilka cech:
- niewielka waga;
- zwiększona przepuszczalność;
- dynamizm;
- prosta konserwacja;
- podwyższony poziom charakterystyk operacyjnych;
- niska cena.
Kilka lat później wydano UAZ, który jest dziś szeroko stosowany w rolnictwie i wyróżnia się zwiększonym poziomem zdolności i wytrzymałości w terenie. W związku z powstaniem prawie dwóch typów pojazdów Uljanowskie Zakłady Samochodowe postanowiły stworzyć dla jednostki dwa rodzaje mostów, które miałyby służyć celom wojskowym i cywilnym. Historycznie, specjalistyczne mosty dla tych jednostek były popularnie znane jako:
- „farma kolektywna” - to te, które były używane do pojazdów cywilnych;
- portal i osprzęt – określano je mianem specjalistycznych mostów dla pojazdów wojskowych.
Różnica między mostami
Przede wszystkim każdy użytkownik tej jednostki musi zrozumieć, że specjalistyczne osie wojskowe posiadają specjalistyczną zwolnicę, która znajduje się pomiędzy wałem osi a piastą w dodatkowej skrzyni korbowej.
Zalety mostów wojskowych:
- wyprzedaż magazynowa, która w standardzie jest o 8 cm większa;
- równomierny rozkład obciążenia między główną parą a skrzynią biegów, co zwiększa zdolność pojazdu do jazdy w terenie i zapewnia jego niezawodność;
- w zależności od wielkości zębów pary głównej. Przekraczaj normę kilka razy;
- zwiększony moment obrotowy przy niskich prędkościach obrotowych silnika;
- jednostka nie traci drożności podczas przyjmowania dodatkowej wagi;
- niezbyt wrażliwy na oleje wlewane do skrzyni biegów;
- odporny na zmiany temperatury;
Takie zalety na mostach wojskowych mają pozytywny wpływ na pojazd.
Jeśli właściciele UAZ zainstalują mosty wojskowe na pojeździe cywilnym, pojawią się pewne negatywne sytuacje, a mianowicie:
- kompleksowa instalacja komponentów;
- szybka regulacja czopów;
- nadmierny hałas podczas ruchu pojazdu;
- ważne jest, aby prawidłowo dobrać olej;
- przeprowadzać konserwację w odpowiednim czasie.
To są najczęstsze problemy. Dlatego przed zainstalowaniem mostów portalowych na pojeździe „kołchozowym” należy najpierw dokładnie zastanowić się, jak uniknąć negatywnych sytuacji.
Zalety mostów cywilnych:
- umiarkowana waga;
- zmniejszone zużycie paliwa;
- niedroga naprawa w stosunku do kategorii cenowej;
- brak nadmiernego hałasu;
- komfort;
- zmniejszone zużycie oleju.
Oczywiście wielu współczesnych właścicieli samochodów, którzy preferują samochody zagraniczne, twierdzi, że ten konkretny pojazd nie nadaje się do jazdy w środowisku miejskim. Jeśli jednak musisz jeździć w pobliżu gór, pól lub w innych niestandardowych warunkach, znalezienie najlepszego pojazdu produkcji krajowej pod względem zdolności przełajowych jest prawie niemożliwe.
Zmieniać się czy nie zmieniać?
Doświadczeni specjaliści centrów serwisowych nie zalecają właścicielom UAZ-ów „kołchoz” korzystania z mostów wojskowych. Nie ma potrzeby zwiększania nakładów finansowych na eliminację różnych usterek, które mogą być spowodowane tymi zmianami w systemie. Innymi słowy, można powiedzieć, że specjalistyczne mosty wojskowe różnią się od cywilnych tym, że zwiększają zdolności przełajowe i stabilność pojazdu w różnych warunkach. Dlatego jeśli właściciel tego pojazdu potrzebuje poprawić osiągi samochodu, to niezwykle konieczna jest wymiana mostów cywilnych na wojskowe.
UAZ to SUV, który jest idealnym pojazdem do podróżowania po wsi, a także w okresie jesienno-wiosennym. Wynika to z faktu, że jednostka ma napęd na wszystkie koła. Samochód jest powszechnie używany przez myśliwych, rybaków i turystów. W przypadku różnych usterek w relacji tego pojazdu zaleca się, aby doświadczeni fachowcy skontaktowali się ze stacją serwisową, gdzie zostanie przeprowadzony kompleksowy przegląd techniczny samochodu i wyeliminowane zostaną różne usterki.
Przegląd mostu wojskowego UAZ