Ocena opon zimowych bez kolców. Grupa testująca opony sp odpowiada na pytania

Rozpoczął się kolejny sezon zimowy, a wraz z nim najodpowiedniejszy czas na wybór wysokiej jakości opon do Twojego samochodu. Wielu producentów zapełniło rynek szeroką gamą opon z kolcami i oponami ciernymi, co znacznie komplikuje wybór zwykłego kierowcy. Aby nie pomylić się przy wyborze wśród tak szerokiej gamy, fińscy eksperci przetestowali imponującą ilość opon zimowych, ale podsumowujemy ich pracę wystawiając ostateczną ocenę.

Ale zacznijmy od przeglądu kilku najpopularniejszych nowych produktów, które w tym sezonie (zima 2014-2015) zostały już z powodzeniem wdrożone na rynku rosyjskim.

Listę tę otworzą „opony z kolcami”, opracowane na podstawie modelu Hakkapeliitta 5 z wykorzystaniem komputerowego modelowania wzoru bieżnika. Sam bieżnik otrzymał 4-warstwową strukturę (technologia Quattrotread) z oddzielną mieszanką gumową dla każdej warstwy, dodatkowe rowki w okolicy barku poprawiające przyczepność boczną w zakrętach, a także połączone klocki w strefie środkowej, zapewniające niezawodną stabilność kierunkową. Opony Nokian Nordman 5 mają okrągłe, szerokie kolce wyposażone w technologię Bear Claw, która utrzymuje kolce w pozycji pionowej nawet podczas dużych obciążeń, co gwarantuje niezawodną przyczepność na ośnieżonych i oblodzonych drogach.

Kolejną kolcowaną nowością na rosyjskim rynku opon zimowych są opony. Twórcy wykonali sporo pracy, oferując całkowicie przeprojektowane kolce, które radykalnie różnią się od zeszłorocznego modelu. Po pierwsze, guma otrzymała wzmocnioną ramę boczną wykonaną w technologii Ironflex przy użyciu specjalnych gwintów, które rozpraszają obciążenie na całej powierzchni. Po drugie, nowa mieszanka gumowa poprawiła elastyczność opon nawet w bardzo niskich temperaturach, zapewniając najniższy poziom hałasu spośród wszystkich nowości tego sezonu. Po trzecie, ulepszony bieżnik zawiera o 15% więcej sektorów niż w poprzednim modelu, a system rowków odwadniających otrzymał nową strukturę, która efektywniej radzi sobie ze swoim zadaniem. Po czwarte, nowe bloki z szeroką, zwężającą się podstawą są wspierane warstwą termoutwardzalnej gumy, która twardnieje w niskich temperaturach, zapewniając blokowi bezpieczną podstawę, która jest odporna na wyginanie i utrzymuje blok w pozycji pionowej.

Listę nowych kolców zamyka guma opracowana dla włoskiej marki przez grupę skandynawskich specjalistów. Nowa linia opon Pirelli Formula Ice została pierwotnie stworzona z myślą o krajach o zimnym klimacie, dlatego jej mieszanka gumowa zawiera specjalne komponenty, które pomagają zachować miękkość i elastyczność nawet podczas silnych mrozów. Projektor Pirelli Formula Ice charakteryzuje się dużą gęstością lameli, szerokimi rowkami i solidnym, wzmocnionym żebrem centralnym, aby zapewnić stabilność kierunkową na każdej nawierzchni drogi. Aluminiowe kołki gumy Pirelli Formula Ice otrzymały sześciokątny rdzeń ze spiczastymi krawędziami i szeroką podstawą, przymocowaną warstwą gęstej gumy. Kołki te są prawie niemożliwe do zgubienia, zapewniają doskonałą przyczepność w kierunku wzdłużnym i poprzecznym, a ich lekki korpus przyczynia się do zmniejszenia masy gumy.

Przejdźmy do nowych opon ciernych („rzep”). W pierwszej kolejności zwróćmy uwagę na niemiecką gumę, która dobrze sprawdziła się w obecnych testach. Jego główną cechą jest asymetryczny, trzystrefowy bieżnik, zaprojektowany tak, aby zapewnić bezpieczną jazdę po śniegu, lodzie i mokrej nawierzchni. Bieżnik został zaprojektowany w symulacji komputerowej, w jego zewnętrznej części znajdują się sparowane klocki połączone mostkami wsporczymi, pośrodku duża ilość lameli i rowków o ostrych krawędziach, a część wewnętrzna wyposażona jest w zakrzywione klocki ze schodkowymi lamelami, co pozwala symulować efekt łańcuchów śniegowych podczas jazdy po zaśnieżonych drogach.

Drugą nowością sezonu 2014-2015, wartą szczególnej uwagi, są opony produkcji japońskiej. Dzięki wprowadzeniu do mieszanki gumowej nowego polimeru syntetycznego, te opony cierne radzą sobie najlepiej w każdej temperaturze otoczenia. polimer zmienia swoje właściwości w zależności od reżimu temperaturowego, utrzymując elastyczność gumy na optymalnym poziomie, a specjalna mikroporowata struktura powierzchni bieżnika (technologia MultiCellCompound) pozwala na wchłanianie wody powstałej pomiędzy bieżnikiem a oblodzoną nawierzchnią drogi, co gwarantuje przyczepność i obsługę. Bridgestone Blizzak DM-V2 ma kierunkowy wzór bieżnika z dużą liczbą ostrych krawędzi i trójwymiarowymi lamelami, które poprawiają przyczepność na ośnieżonych i mokrych drogach.

Przegląd nowości uzupełnimy o fińskie „opony”. Ta guma cierna otrzymała innowacyjną kompozycję mieszanki gumowej, która aktywnie wykorzystuje wysokiej jakości krzemionkę, kauczuk naturalny i kriosilan, co gwarantuje zachowanie elastyczności opon w szerokim zakresie temperatur. Dodatkowo do składu gumy został wprowadzony olej rzepakowy, który zwiększa odporność opon na rozrywanie. Wierzchnia warstwa opon Nokian Hakkapeliitta R2 jest dodatkowo wyposażona w mikroskopijne kryształki o wielopłaszczyznowym kształcie, które pełnią rolę mikrokolców, zapewniając tym samym dodatkową przyczepność na oblodzonych drogach. Jeśli chodzi o bieżnik, to ma on kierunkowy wzór z dużą ilością ostrych zakrętów, żebrowanych lameli, a także specjalnych „pazurów” w okolicy barku dla bardziej wydajnej pracy na śniegu.

Cóż, teraz przejdźmy do najbardziej „pysznego”, czyli ocena opon zimowych na sezon 2014-2015. Ocena opiera się na szeroko zakrojonych testach przeprowadzonych przez zespół fińskich specjalistów znanej na całym świecie firmy Test World. Od razu zauważamy, że Finowie dość skrupulatnie i odpowiedzialnie podchodzą do swojej działalności, dlatego cały materiał testowy kupują na własną rękę w regularnej sieci detalicznej, co oznacza, że ​​producenci nie mają możliwości wysyłania „odpłatnych” wersji swoich opon do testów. Same testy odbywały się poza kołem podbiegunowym zarówno w plenerze, jak i w specjalnym pomieszczeniu z możliwością regulacji poziomu wilgotności i temperatury. Podczas testów eksperci oceniali zachowanie gumy na śniegu, lodzie, suchym i mokrym asfalcie, dając oceny, które następnie pomnożono przez współczynnik wagowy. W ramach badań zmierzono drogę hamowania samochodu, jego charakterystyki przyspieszenia, prowadzenie i stabilność kierunkową, a także poziom hałasu w kabinie (przód i tył). Możesz zapoznać się z ostatecznymi wynikami oceny, klikając odpowiednie linki poniżej.

Klub ADAC przedstawił publiczności wyniki pomiarów opon ciernych (bez kolców) na zimę w stylu europejskim, które są słabo przystosowane do warunków rosyjskich. Jednak, aby uzupełnić obraz, przydałoby się zobaczyć ich wyniki.

Znacznie bardziej trafny okazał się wybór Finów z Tuulilasi. Złożyli osiem kompletów opon zimowych z kolcami typu skandynawskiego. Czyli opony przeznaczone przede wszystkim na śnieg i lód, ale jednocześnie odpowiednie na zimną nawierzchnię. Testy na śniegu i lodzie przeprowadzono w Ivalo (Finlandia) w pierwszym tygodniu marca. Temperatura oscylowała wokół zera stopni. Opony zimowe były noszone przez sedana Volvo S60 i kombi Volvo V70. Większość pomiarów została wykonana przy użyciu sprzętu V-Box. Nie zabrakło systemów pomocniczych ABS i ESC – w tym drugim przypadku zastosowano tryb Sport, który pozwala na lekki poślizg. Wyścigi na suchym i mokrym asfalcie odbyły się w fińskim Tampere.

Eksperci Tuulilasi przyspieszali i hamowali na lodzie, oceniali prowadzenie na śliskich nawierzchniach, te same parametry testowali na śniegu, czyli testowali opony w pierwotnie zimowych warunkach. Nie zapomniano przy tym o suchym i mokrym asfalcie, a także o odporności na slashplaning (parametr pokazujący prędkość, z jaką samochód wynurza się na śniegu i błocie pośniegowym. Odpowiednik aquaplaningu latem). Fińscy eksperci ocenili także opory toczenia, a co za tym idzie zużycie paliwa.

Test opon klubowych ADAC (opony zimowe bez kolców typu środkowoeuropejskiego. Przeznaczone wyłącznie na łagodne zimy) -

Continental ContiWinterContact TS850

Niemieckie opony Continental ContiWinterContact TS850 zostały liderem niemieckiego testu. Po przejściu wszystkich dyscyplin eksperci doszli do wniosku, że główną zaletą tego modelu jest dobrze wyważona równowaga. Continental ContiWinterContact TS850 zachowuje się równie pewnie we wszystkich przypadkach, oczywiście dostosowany do klasy. Rzep typu skandynawskiego ContiVikingContact 5 znacznie lepiej czuje się na lodzie, nie wspominając o wysadzanym ćwiekami modelu Continental ContiIceContact. Ale jak na oponę zimową typu środkowoeuropejskiego, osiągi ContiWinterContact TS850 na mokrej nawierzchni i lodzie są bezkonkurencyjne.

Bridgestone Blizzak LM001

Opony zimowe japońskich marek zazwyczaj nie błyszczą talentem na tle rywali. Ale dzieje się tak tylko w przypadku porównywania modeli na silne zimno. Ale japońskie opony na łagodne zimy zdecydowanie lepiej czują się w gronie konkurentów. Potwierdził to również test klubu ADAC. Bridgestone Blizzak LM001 przeszedł wszystkie rodzaje testów niemieckiego Instytutu, utrzymując w każdym z nich w korzystnej zielonej strefie.

W łagodnych warunkach zimowych opona ADAC Dunlop Winter Response 2 radziła sobie dobrze. Samochód szczególnie dobrze czuje się w tych oponach na śniegu i mokrej nawierzchni. Eksperci pozytywnie ocenili również niskie opory toczenia, które wpływają, choć niezbyt znacząco, na zużycie paliwa.

Inne opony zimowe Dunlopa z Europy Środkowej, SP Winter Sport 4D, spisały się dokładnie tak samo jak Winter Response 2. ADAC pochwalił je przede wszystkim za balans, podobnie jak najwyżej oceniany Continental ContiWinterContact TS850, co jest dość odkrywcze.

W branży oponiarskiej nazwa to Michelin. Od francuskiej firmy zdecydowanie nie oczekuj słabych osiągów. Jednocześnie opony Michelin rzadko trafiają na same szczyty podium testów opon w różnych publikacjach, rok po roku plasując się gdzieś pośrodku listy. Tegoroczny test ADAC nie był wyjątkiem. Eksperci Niemieckiego Automobilklubu chwalili ich za zachowanie na lodzie i śniegu, a także pracę na mokrej nawierzchni. Jednak wyniki na suchej nawierzchni są gorsze, a Niemcy odnotowali ten aspekt jako wadę francuskiej opony, a także zwiększony hałas.

Kolejny model francuskiego giganta oponiarskiego, Michelin Alpin A4, spisał się pewniej niż jego krewny w testach ADAC. Niemieccy eksperci zauważyli dobrą równowagę i skupili się na ogromnym zasobie. Bardziej prawdopodobne jest, że przebijesz tę oponę niż zniszczysz wzór bieżnika. Jednocześnie zachowuje się równie bezpiecznie na suchym lub mokrym asfalcie i lodzie.

Środkowoeuropejski „rzep” koreańskiej firmy Hankook wypadł w pomiarach ADAC zadowalająco. Jeśli opony letnie koreańskiej firmy zbliżyły się już do poziomu światowych liderów, co jest szczególnie widoczne w modelu Ventus Prime 2, to w przypadku opon zimowych poziom opon koreańskich nadal jest średni. Eksperci ADAC Hankook Winter i*cept RS W442 polubili ją na suchej nawierzchni, ale zawiedli na śniegu i mokrej nawierzchni.

Pirelli SnowControl Serie 3

W tym segmencie opona Pirelli SnowControl Serie 3 okazała się zaskakująco mocna na lodzie i śniegu. Nie zawiedli nas na mokrym chodniku, ale nie zadowolili na suchym. Dodatkowo, pomimo braku kolców, Pirelli SnowControl Serie 3 okazał się modelem głośnym. W sumie wyciągnął tylko satysfakcjonującą ocenę klubu ADAC.

Cechą rodzinną opon Vredestein jest wzór bieżnika. Firma uparcie posługuje się wzorem w jodełkę. Częściowo wpływa to na właściwości opon. W teście ADAC spisywały się dobrze na lodzie i śniegu, ale były głośne i stosunkowo słabe na mokrej nawierzchni.

Test opon magazynu Tuulilasi(Opony zimowe z kolcami typu skandynawskiego. Dobre na rosyjskie zimy) – (http://www.tuulilasi.fi)

Jeśli w niemieckim teście zwyciężyła niemiecka opona, to w fińskim – fińska. Ubiegłoroczną nowością jest Nokian Hakkapeliitta 8 z ogromną ilością kolców (jest ich 190 w wymiarze 205/55R16). Na lodzie to naprawdę królewska opona. Na śniegu też wszystko jest niezwykle przekonujące i tylko na asfalcie zdarzają się drobne błędy, co jest całkiem normalne przy tak obfitych kolcach. Jednak mimo to dziennikarze Tuulilasi zauważyli, że ósma „hakkapeliitta” dobrze steruje w deszczu i dobrze hamuje na suchej nawierzchni. Jednocześnie nie stawia krytycznego oporu toczeniu się i nie wydaje zbyt głośnego hałasu.

W przeciwieństwie do Nokian Hakkapeliitta 8, niemieckie opony Continental ContiIceContact istnieją od dawna. Na uboczu krążą nawet plotki, że ta opona ma zostać zastąpiona następcą, ale jak na razie nadal jest w eksploatacji i świetnie sprawdza się w zimowych warunkach. Te opony dobrze radzą sobie i hamują na lodzie, a także sprawują się równie dobrze na zaśnieżonych drogach. Wydajność na suchej i mokrej nawierzchni nie jest wybitna, ale przyzwoita. Odporność na slushplaning (podchodzenie po śnieżno-wodnej owsiance) nie jest najlepsza, ale jednocześnie jest na bezpiecznym poziomie.

Brąz w teście Tuulilasi został wyciągnięty przez nabijane kolcami Pirelli Ice Zero. Na lodzie nie czują się dużo gorzej od liderów. Chociaż poślizgi tylnej osi są tutaj bardziej wyraźne, co powoduje, że kierowca jest stale skoncentrowany i spięty. Ponadto po wyścigach lodowych niektóre kolce poluzowały się i zaczęły mocniej wystawać. W rzeczywistości oznacza to, że po kilku sezonach kolców będzie zdecydowanie mniej, czego nie można powiedzieć np. o Continental ContiIceContact, gdzie „pazury” są osadzone na specjalnym kleju. Żadnych chybień na śniegu. Ale opór przed slushplaningiem jest tutaj nieistotny. Na błocie pośniegowym Pirelli Ice Zero pojawiają się nieco wcześnie. Nie wszystko na chodniku jest gładkie, zarówno mokre, jak i suche. Na mokrej nawierzchni opona dobrze hamuje, ale na zakrętach traci swoją wytrzymałość. Na suchej nawierzchni hamowanie również nie ma znaczenia. Niski opór toczenia, ale wysoki poziom hałasu. Trzecie miejsce zapewnił pierwszeństwo lodu, na którym ćwiekowane Pirelli radzą sobie dobrze.

Goodyear UltraGrip Ice Arctic wyprzedził Pirelli pod względem punktów, ale pod względem sumy wskaźników zdecydowanie nie są gorsze. Chociaż priorytety tutaj są nieco przesunięte. Goodyear UltraGrip Ice Arctic doskonale trzyma się nawierzchni. Na mokrym chodniku i błocie pośniegowym są faworytami, które pojawią się w obficie zalanej odczynnikami Moskwie. Na suchej drodze też nie ma chybień, choć reakcje są nieco rozmazane. Jednocześnie na lodzie i śniegu też nie jest źle, choć nie do końca osiąga poziom czołówki. Hamowanie i przyspieszanie na lodzie w strefie dobrych wyników. Na śniegu zachowanie jest nieco gorsze. Analizując powyższe można zauważyć, że Goodyear UltraGrip Ice Arctic doskonale sprawdza się podczas zimowania w dużych miastach, gdzie koła są w większości asfaltowe, ale jednocześnie nie wyklucza się śniegu czy lodu.

Opony zimowe z kolcami są bardzo popularne w Rosji ze względu na specyfikę klimatu i dróg. Sezon 2014-2015 przyniósł wiele nowości, ale nie wszystkim udało się przejść testy! Testowane opony wykazały następujące wyniki oceny:

12) Powyżej Chińczyków są opony Nokian Nordman 4 wyprodukowane w Rosji. Prezentując dobre wyniki w testach na śniegu i najlepsze opory toczenia spośród wszystkich nominowanych, opony te nie przeszły prawie wszystkich innych testów i uzyskały skromne końcowe 7,1 punktu.

11) Oto Chińczyk Jinyu YW53, który zdołał zebrać 7,1 punktu i wspiął się wyżej w rankingu dzięki lepszemu zachowaniu na lodzie.

10) Ta pozycja przypadła oponom Vredestein Arctrac, pochodzącym z Holandii. Opony te dobrze czują się na lodzie i śniegu, ale „leżą” na mokrej nawierzchni i są pewne problemy ze stabilnością kierunkową. Wynik to 7,5 punktu.

9) Rozstawiono tutaj opony z kolcami Bridgestone Blizzak Spike-01, które zdobyły 7,7 punktu dzięki doskonałemu zachowaniu na lodzie i śniegu.

8) który uzyskał 7,9 pkt. Po uzyskaniu przyzwoitych wyników we wszystkich testach, guma ta zawiodła jedynie w testach oporu toczenia.

7) Tutaj, w zimowej zimowej ocenie opon kolcowanych 2014-2015, pojawiają się polskie opony Dunlop Ice Touch, zachowanie przy przyspieszaniu i hamowaniu, które na śniegu i lodzie są niemal identyczne z liderami tego sezonu, z wyjątkiem prowadzenia i oporów toczenia. Wynik to 8,0 punktów.

6) Południowokoreańskie opony Hankook Winter i*Pike RS W419 zdobyły 8,1 pkt. Dzięki 170 kolcom opony te wykazały bardzo średnie hamowanie na lodzie i jedne z najgorszych na suchej nawierzchni.

5) Niemieckie opony z kolcami Gislaved Nord Frost 100 z łączną notą 8,3 punktu. We wszystkich testach ta guma była za liderami, przegrywając poważnie tylko w hamowaniu na suchej nawierzchni.

4) Opony Goodyear UltraGrip Ice Arctic wyprodukowane w Polsce. Ich końcowy wynik to 8,4 punktu, który otrzymał za doskonałą równowagę w każdych warunkach drogowych, ale na lodzie i śniegu liderzy nadal zachowują się pewniej.

2-3) Miejsca w rankingu zajęły opony niemieckiej produkcji Pirelli Ice Zero i Continental ContiIceContact, które uzyskały po 8,6 pkt. We wszystkich testach wykazywały niemal identyczne osiągi, oba modele tylko nieznacznie ustępowały liderowi (zauważamy jednak, że Continental ContiIceContact ma problemy ze stabilnością kierunkową, a Pirelli Ice Zero okazał się najgłośniejszy ze wszystkich testowanych próbek) .

1) Tak więc został zwycięzcą najlepszych opon zimowych z kolcami w tym sezonie, któremu udało się zdobyć 8,8 punktu. Chociaż jest tu na co narzekać! Występują problemy z hamowaniem na mokrej nawierzchni i hałasem w aucie.

Zima niepostrzeżenie uderzyła w europejskie terytorium Rosji. Wydaje się, że jest ciepło, trawa jest jeszcze zielona, ​​a na drzewach są liście, a początek przyszłego tygodnia charakteryzował spadek temperatury, obfite opadanie liści, obfite opady i porywiste wiatry. W nocy termometr prawie spadł poniżej zera. Czas pomyśleć o zmianie opon...

Zmiana na opony zimowe jest w sam raz, gdy średnia dzienna temperatura waha się od pięciu do siedmiu stopni Celsjusza. Zwłaszcza jeśli musisz podróżować wcześnie rano lub późnym wieczorem. Ślisko może stać się nieoczekiwane. Chociaż przedwczesne przejście jest szkodliwe. W mniejszym stopniu, jeśli mówimy o oponach zimowych typu ciernego bez kolców lub oponach zaprojektowanych specjalnie na łagodną europejską zimę, a w większym, jeśli są to opony z kolcami typu skandynawskiego przeznaczone przede wszystkim na śnieg lub lód.

Po raz kolejny AvtoDela porówna odczyty renomowanych publikacji, analizując awarie i osiągnięcia tych samych modeli w kilku testach, a także weźmie pod uwagę najbardziej odpowiednie opony zimowe biorące udział w testach jednej społeczności ekspertów.

Ekspertami, jak zawsze, będą czołowe instytucje europejskie, m.in. ADAC, ACE/GTU/ARBO, Auto Motor und Sport, Test World i Tuulilasi (testowane tylko opony z kolcami), a także uznane rosyjskie publikacje – gazeta „Autoreview” i magazyn „Za kierownicą”.

ACE/GTU/ARBO

W tym sezonie w pierwszej kolejności publicznie dostępne stały się materiały pochodzące ze źródeł zagranicznych. Europejska triada ACE / GTU / ARBO, składająca się z Niemieckiego Towarzystwa Nadzoru Technicznego (GTÜ), Automobile Club of Europe (ACE) i Austriackiego Automobile Club ARBÖ. W ręce eksperckiej społeczności wpadło dziesięć opon o wymiarze 205 / 55R16.Wszystkie opony są wyłącznie cierne, bez kolców, czyli tak zwanych potocznie „rzepów”. Wszystkie przeznaczone są na łagodne zimy w Europie Środkowej.

Testy przeprowadzono w ośrodkach testowych Nokian w Tampere i Ivalo. Przyczepność na śniegu oceniano podczas przyspieszania od 8 do 30 km/h przy działającej kontroli trakcji. Drogę hamowania wyznaczono na śniegu od 40 do 5 km/h (obliczono drogę do całkowitego zatrzymania), na mokrym asfalcie od 80 do 1 km/h, na suchym asfalcie od 100 do 1 km/h. W testach prowadzenia uwzględniono czas okrążenia i subiektywną ocenę zachowania opon. W testach wzdłużnej odporności na aquaplaning (7 mm wody) brano pod uwagę prędkość, przy której poziom poślizgu sięgał 15%; w teście odporności na poprzeczną aquaplaning (6 mm wody) oceniano również prędkość „pływającą”. Dodatkowo opony były testowane na torze kołowym, gdzie wyznaczono najlepszy czas okrążenia. Hałas toczenia oceniano przy prędkości 80 km/h i oporach toczenia przy obciążeniu 6031 Nm i ciśnieniu 2,1 bara. Testy przeprowadzono na VolkswagenGolfVII. Podczas testów eksperci jako trend zaobserwowali rosnący poziom bezpieczeństwa, który, ich zdaniem, jest osiągany dzięki symbiozie dobrej gumy i wyrafinowanych samochodowych systemów bezpieczeństwa.

Auto Motor i Sport

Opony zimowe zostały ocenione w tym samym rozmiarze przez niemieckich ekspertów z magazynu Auto Motor und Sport. Zestaw modeli testowych - guma cierna typu środkowoeuropejskiego. Dyscypliny są standardowe: śnieg, lód, asfalt. Do testów na śniegu wynajęto stanowisko testowe w szwedzkiej Laponii. Utrzymujące się niskie temperatury, przestronne, dobrze przygotowane trasy na tafli zamarzniętych jezior i trudne trasy przez ośnieżone lasy stwarzają idealne warunki do testów. Sześć ton opon, kół i osprzętu oraz cztery samochody czekały już na kole podbiegunowym. Przetestowano dziesięć kompletów opon zimowych bez kolców pod kątem przyczepności, skuteczności hamowania, prowadzenia i prowadzenia w sytuacjach awaryjnych. Początkowo eksperci oceniali subiektywnie osiągi opon podczas kilku wyścigów na pokrytym śniegiem torze. Następnie za pomocą urządzenia wyznaczono przyczepność wzdłużną niezbędną do efektywnego przyspieszania i hamowania. Aby ocenić, jak opony reagują na zmiany obciążenia, piloci udali się na odcinek slalomowy. Tutaj samochód jedzie po gładkiej, równej nawierzchni, skręcając na przemian w prawo i w lewo na granicy przyczepności. Maksymalne przyspieszenia boczne są automatycznie rejestrowane elektronicznie.

Kilka tygodni po teście w Szwecji opony zimowe miały zademonstrować swoje właściwości w pochmurnych warunkach północnych Niemiec. Na mokrej nawierzchni oceniano skuteczność hamowania, odporność na akwaplanację, prowadzenie i pokonywanie zakrętów.

Niemiecki automobilklub ADAC testował w tym roku opony w dwóch różnych rozmiarach: i bardzo. Co ciekawe, poszczególne modele były testowane w dwóch wymiarach.

świat testowy

Badania skuteczności hamowania przeprowadzono przy różnych prędkościach w zależności od rodzaju nawierzchni. Jednocześnie przeprowadzono badania na lodzie i śniegu zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz, gdzie dzięki kontroli temperatury i wilgotności można wyeliminować wpływ pogody. Obsługa była oceniana na dwa sposoby. Jako pierwsze określono czasy okrążeń, a aby uzyskać dobry wynik, opony wymagały połączenia szybkiego przyspieszenia, wysokiej przyczepności bocznej i skutecznego hamowania. Następnie piloci wyrazili swoje subiektywne wrażenia z każdego modelu. Osobno, subiektywne oceny zostały przyznane oponom za stabilność kierunkową.

Wszystkie opony były kupowane w zwykłych sklepach, aby producenci nie mogli wysłać zmodyfikowanej wersji opon. W przypadku, gdy model nie był jeszcze dostępny w sprzedaży, opony były dostarczane z fabryki, ale po tym, jak pojawiły się w sklepach, przeprowadzono testy kontrolne w celu ustalenia, czy występują różnice.

Test gazety „Autoreview” w tym roku okazał się zarówno duży, jak i mało pouczający. Wynika to z 11 kompletów opon, cztery okazały się być kolcowane, cztery kolejne to europejskie rzepy, a trzy inne modele to skandynawskie opony cierne.

Testowana technologia jest następująca: start – z kontrolą trakcji, hamowanie – z ABS, prowadzenie na krętym torze – ze wsparciem ESP. Pogoda była kapryśna. Najpierw lekki mróz, a potem minus dwadzieścia. Jednak najważniejsze wyścigi - przyspieszanie i zwalnianie na lodzie odbywały się w stabilnych temperaturach i całkowitym braku opadów, gdyż ćwiczenia odbywały się pod dachem 300-metrowego hangaru. Dziesięć przyspieszeń, dziesięć opóźnień, a potem zmiana zestawu...

Testzimaopony 2014-2015

Continental ContiWinterContact TS850 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Oficjalna strona Continental, opisująca oponę cierną ContiWinterContact TS 850, obiecuje nienaganne bezpieczeństwo. Jednocześnie tekst szczerze mówi, że ten model jest przeznaczony na łagodną europejską zimę, która może być typowa dla południa Rosji.

W odpowiednich warunkach ContiWinterContact TS 850 musi zapewniać nienaganne bezpieczeństwo dzięki wielu innowacyjnym technologiom. Według firmy opona zapewnia lepszą przyczepność na europejskich zimowych drogach, krótszą drogę hamowania na mokrej nawierzchni, dłuższą żywotność i wyższą wydajność paliwową. Aby opona była jak najbardziej bezpieczna, niemieccy inżynierowie Continental przywiązywali dużą wagę do każdego szczegółu, co zaowocowało prawdziwym dziełem sztuki technicznej.

WYNIKI TESTU

Niemiecka opona zimowa Continental ContiWinterContact TS850 pojawiła się w tym roku w kilku testach jednocześnie i wszędzie zdobywała nagrody. Ma trzy pierwsze i jedną drugą pozycję. Każdy z instancji chwalił tę oponę przede wszystkim za jej wyważenie. Niemieckim inżynierom udało się nauczyć swoją oponę konsekwentnego osiągania dobrych wyników na prawie wszystkich możliwych nawierzchniach zimowych. Jednocześnie eksperci podkreślili również szczególnie mocne strony opony Continental ContiWinterContact TS850. Klub ADAC pochwalił oponę cierną Continental za jej doskonałe zachowanie na mokrej nawierzchni i lodzie, dobre osiągi na śniegu i niskie zużycie. Koledzy z Auto Motorund Sport solidaryzowali się z nimi, wzmacniając swoje pochwały komentarzem „gorąco polecam”. Testerzy z ACE/GTU/ARBO również użyli tego określenia, co jednak nie przeszkodziło im postawić na pierwszym miejscu kolejnej opony – Nokian WRD3.

W teście gazety Autoreview wzięła udział stara modyfikacja modelu, TS830. Rosyjskim ekspertom spodobał się komfort oferowany przez oponę Continental, zarówno pod względem akustycznym, jak i pod względem gładkości. Przyspieszenie na oblodzonej nawierzchni okazało się dobre. Podczas prowadzenia na torze okazali się nadspodziewanie słabi. Przyczepność na śniegu pozostawiała wiele do życzenia, ale na mokrej nawierzchni minimalna droga hamowania, na suchej nawierzchni drugi wynik.Widać, że podczas dostrajania tych opon główny nacisk położono na komfort i bezpieczeństwo na nawierzchni. . Szkoda, że ​​kosztem zimowych walorów.

Nokian WRD3 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Główne tezy Nokian dotyczące modelu WRD3 to: równie niezawodna przyczepność na mokrych, suchych i zaśnieżonych drogach; trwałe i ekonomiczne nawet w trudnych warunkach; skuteczne zapobieganie aquaplaningowi na błocie pośniegowym i aquaplaningowi; Niski opór toczenia, przyjazny dla środowiska i oszczędzający paliwo.

Jednocześnie, podobnie jak Continental ContiWinterContact TS850, opona Nokian WRD3 jest przeznaczona wyłącznie na łagodne środkowoeuropejskie zimy, co jest czarno-białe napisane na stronie internetowej firmy.

SlushBlower

Badania firmy Nokian wykazały, że jazda po błocie pośniegowym jest jeszcze bardziej niebezpieczna niż jazda po lodzie czy akwaplanacja. Podczas jazdy w błocie pośniegowym ryzyko jest czterokrotnie wyższe niż podczas jazdy po suchej nawierzchni. Topniejący śnieg, warstwa wody na nawierzchni drogi i błoto pośniegowe tworzą kombinację, która utrudnia jazdę nawet doświadczonym kierowcom.

Opony Nokian WR D3 posiadają kierunkowy wzór bieżnika oraz nowe rozwiązania, które aktywnie zapobiegają akwaplaningowi.

„Poprawiliśmy odporność opony na aquaplaning i slushplaning, stosując sfazowaną, zygzakowatą krawędź natarcia bloków bieżnika. Ta innowacja nosi nazwę SlushBlower, ponieważ faktycznie wydmuchuje wodę i błoto pośniegowe z rowków opony. Wypolerowane rowki również przyspieszają przepływ wody i błoto pośniegowe”, mówi Teppo Huovila, wiceprezes ds. badań i rozwoju w Nokian Tyres.

Technologia CoolTouch dla łatwiejszej kontroli

Dokładnie przetestowana konstrukcja i rozwiązania bieżnika Nokian WR D3 gwarantują doskonałą zwrotność i właściwości jezdne, a także dobrą stabilność kierunkową. Niskie opory toczenia i trwałość poprawiono dzięki kilku nowym rozwiązaniom i innowacjom.

Zastosowano modelowanie komputerowe i termograficzne, aby znaleźć optymalny symetryczny wzór bieżnika. Rowkowanie nie narusza krawędzi bloku, co zapewnia doskonałą przyczepność i pozwala zachować sztywność bloku oprawionego. Technologia Cool Touch minimalizuje również tarcie i wytwarzanie ciepła spowodowane nadmiernym ruchem rowka. Opona jeździ lekko i zachowuje bezwładnościowy, energooszczędny ruch przy niskich oporach toczenia.

Dzięki jednolitej strukturze bieżnika Nokian WR D3 szybko reaguje na ruchy kierownicą i ma spokojny, stabilny kontakt z drogą.

Technologia pochłaniania hałasu (Silent Sidewall Technology).

Hałas opon to drugi kluczowy czynnik po kontroli komfortu jazdy. Technologia Silent Sidewall poprawia komfort jazdy. Opony Nokian WR D3 mają obszary na ścianie bocznej, które filtrują hałas i wibracje z nawierzchni drogi przez bieżnik i kierują je w stronę stopki, aby zredukować hałas wewnątrz pojazdu.

Kriogeniczna mieszanka Canola do ekstremalnych warunków jazdy (przyczepność na lodzie, śniegu i na mokrej nawierzchni)

Nowa mieszanka bieżnika Nokian WR D3, kriogeniczna mieszanka canola, to połączenie naturalnego kauczuku, silikonu i oleju rzepakowego; optymalizuje przyczepność zimą, przyczepność na mokrej nawierzchni i odporność na zużycie w różnych temperaturach.

Nowy rodzaj pełnokrzemowych dodatków silikonowych zawiera tzw. kriosilan, który zwiększa funkcjonalność mieszanki gumowej. Olej rzepakowy zapewnia wyższą odporność na rozdarcie i lepszą przyczepność na lodzie i śniegu. Dzięki wysokiej zawartości krzemu przyjazne dla środowiska opony Nokian WR D3 charakteryzują się bardzo niskimi oporami toczenia, mniejszym zużyciem paliwa i niższą emisją niż tradycyjni konkurenci.

Opony Nokian WR D3 są przyjazne dla środowiska — typowy przykład zasady zrównoważonego rozwoju firmy Nokian Tyres: właściwości produktu pozostają praktycznie niezmienione nawet w miarę starzenia się i zużycia.

Wskaźnik bezpieczeństwa zimowego (WSI) dla większego bezpieczeństwa i komfortu

Bezproblemowa jazda zimą jest możliwa tylko wtedy, gdy opony są w dobrym stanie. Opony Nokian WR D3 są wyposażone w zwiększający komfort jazdy wskaźnik bezpieczeństwa jazdy (DSI) z unikalnym symbolem płatka śniegu, zimowy wskaźnik bezpieczeństwa.

Ten standardowy element, opatentowany przez Nokian Tyres, znajduje się na bieżniku opony i wskazuje głębokość rowków bieżnika w milimetrach. Symbol płatka śniegu pozostaje widoczny, dopóki rowek ma głębokość czterech milimetrów. Gdy symbol zniknie, znacznie wzrasta podatność na ślizganie się po błocie pośniegowym i inne tego typu zjawiska, a kierowca musi zakupić nowe opony zimowe dla bezpiecznej jazdy.

Na ściankach bocznych opony znajduje się strefa informacyjna, w której znajdują się informacje o zalecanym ciśnieniu. Odpowiednie ciśnienie w oponach sprawia, że ​​kierowanie jest bardziej precyzyjne, zmniejsza uszkodzenia opon i zmniejsza koszty paliwa.

Opony Nokian WR D3 są dostępne w szerokiej gamie rozmiarów od 13" do 20", z indeksami prędkości od T do W. Te nowe produkty zimowe przeznaczone są w szczególności na rynki Europy Środkowej.

WYNIKI TESTU

Wraz z ACE/GTU/ARBO opona Nokian WRD3 została oceniona przez ekspertów z Auto Motorund Sport. Co zaskakujące, w ich rankingu fińska opona zajęła dopiero szóste miejsce. Niemcy z Auto Motorund Sport dostrzegli w niej wiele zalet, ale zidentyfikowali też kilka wad. Zaletą Nokian WRD3 jest doskonała stabilność boczna, krótka droga hamowania, wysoka przyczepność na śniegu, dobra przyczepność boczna na mokrej nawierzchni, przyzwoita odporność na aquaplaning i bezpieczne zachowanie na suchej nawierzchni. Jako wady testerzy niemieckiego magazynu przysłali stosunkowo długą drogę hamowania na mokrej nawierzchni, a także zwiększone opory toczenia.Jednak pomimo szóstej linii Auto Motorund Sport poleca Nokian WRD3.

Gazeta Autoreview wyróżnia oponę Nokian WRD3 jako lidera w swojej klasie. Warto zauważyć, że pomimo skupienia się na łagodnych zimach, rosyjscy eksperci generalnie zatwierdzili jego stosowanie w dużych miastach centralnej Rosji. Opony dobrze spisują się na asfalcie, ale na lodzie i śniegu nie zachowują się dużo gorzej.

Goodyear UltraGrip 9 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Goodyear UltraGrip 9 to nowość w tym sezonie. Podobnie jak powyższe opony, jest przeznaczony do użytku w łagodne zimy.

Według producenta, przy odpowiedniej pogodzie Goodyear UltraGrip 9 zapewni pewną i bezpieczną jazdę na zaśnieżonych drogach dzięki sprawdzonej technologii 3D-BIS, nowemu wzorowi bieżnika, a także ulepszonej mieszance gumowej.

Sprzedawcy Goodyeara podkreślają następujące pozytywne cechy nowego modelu: wysoki poziom lameli i duża głębokość bieżnika opony zapewnia pewny ruch i manewrowanie na zaśnieżonej drodze; zoptymalizowany wzór bieżnika jest niezbędny do uzyskania odporności na aquaplaning; nowa mieszanka gumowa zapewnia lepsze osiągi na lodzie i śniegu; wskaźnik zużycia bieżnika opony.

WYNIKI TESTU

Goodyear UltraGrip 9 wypadł równie dobrze w teście ACE/GTU/ARBO, jak iw teście Auto Motor und Sport. Pierwsza instancja dała im trzecią linię. Druga – nagrodzona tą oponą zimową „srebrem”. Niemieccy eksperci z Auto Motor und Sport zbesztali Goodyear UltraGrip 9 tylko za stosunkowo długą drogę hamowania na mokrej nawierzchni, a za wszystkie inne parametry chwalili go i polecali do zakupu.

Dunlop SP WinterSport 4D - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Opis producenta tych opon mówi, że nowa Dunlop SP WinterSport 4D wykonana jest z szeregu innowacyjnych technologii zaprojektowanych z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa i poprawie zawartości informacji, które pozwalają kierowcy czuć się pewniej w zimowych warunkach.

Nowe opony otrzymały swoją nazwę dzięki nowemu systemowi „czterowymiarowych lameli”. W porównaniu do poprzedniego modelu (Dunlop SP WinterSport 3D), inżynierowie firmy dodali nową poprzeczną lamelę do sprawdzonego systemu lamel 3D i stworzyli mikroblok, który pozwala na lepsze rozłożenie nacisku w miejscu styku. Technologia 3D zwiększa liczbę lameli, a tym samym krawędzi zazębienia, dodatkowo poprawiając skuteczność hamowania i przyspieszania. Nowa lamelka tworzy dodatkową krawędź boczną, która jest idealna do poprawy przyczepności bocznej. Ta kombinacja (4D SipeSystem) tworzy niezależną mikro-jednostkę, która umożliwia lepsze rozłożenie nacisku, zapewniając doskonałe prowadzenie i przyczepność boczną na śniegu.

Opony Dunlop SP WinterSport 4D mają również wzór piłokształtny na wewnętrznych blokach, aby skrócić drogę hamowania w głębokim śniegu. Na lodzie osiągi nowych opon Dunlop zostały ulepszone dzięki mieszance zawierającej „sfunkcjonalizowane polimery”, które zapobiegają twardnieniu gumy w niskich temperaturach.

Takie polimery zapewniają optymalną sztywność dynamiczną wymaganą w różnych temperaturach. Te aktywne składniki w mieszance gumowej zapewniają, że opony mogą doskonale radzić sobie na mokrej nawierzchni bez uszczerbku dla wydajności na śniegu.

Ale jak to jest w praktyce?

WYNIKI TESTU

Dunlop SPWinter Sport 4D przeszedł trzy testy opon zimowych. Opony te obejmowały ACE/GTU/ARBO, Auto Motor und Sport i ADAC, gdzie opony te zajęły odpowiednio czwarte, trzecie i trzecie miejsce. Eksperci AutoMotorundSport zauważyli dobre prowadzenie, krótką drogę hamowania i wysoką stabilność boczną na śniegu. Ponadto Niemcom z renomowanego magazynu spodobało się zachowanie opony Dunlop SP WinterSport 4D na mokrej nawierzchni. Jako wady wskazali jedynie znaczny hałas oporów toczenia, co jednak nie wpłynęło na wniosek. Te opony zimowe polecają eksperci AutoMotorundSport. Podobnie jak ich koledzy z klubu ADAC, którym podobał się przede wszystkim wyważenie tych opon, a także przewidywalne zachowanie na mokrej nawierzchni.

Michelin Pilot Alpin 4 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

WYNIKI TESTU

Michelin Pilot Alpin 4 został przetestowany przez klub ADAC i gazetę Autoreview. W obu przypadkach radzili sobie bardzo dobrze. Eksperci z Autoreview docenili właściwości trakcyjne opony na śniegu. Hamowanie również było dobre, ale prowadzenie nie było tak doskonałe. Na suchej nawierzchni wszystko jest godne, ale na mokrej zawodnicy obiektywnie wyglądają na silniejszych.

Grupa ekspertów z klubu ADAC zadeklarowała porównywalne dostosowanie, dodając jedynie zasób do listy zalet. Opony te są bardziej podatne na przebicie niż na zużycie wzoru bieżnika. Ciekawe, że opony Michelin Pilot Alpin 4 są dostępne w dwóch wersjach: z asymetryczną rzeźbą bieżnika („dla każdego”) oraz ze specjalnie zaprojektowaną kierunkową rzeźbą bieżnika do samochodów Porsche (osiem rozmiarów oznaczonych NO i N1).

Pirelli Winter Sottozero 3 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

WYNIKI TESTU

W trzeciej generacji opony Pirelli Winter Sottozero 3 otrzymały kierunkowy wzór bieżnika, przypominający Pirelli Snowcontrol. Możliwe, że to właśnie „kierunkowość” wzoru bieżnika pomogła oponom Pirelli wykazać się lepszą odpornością na slashplaning. Jednak w pozostałych ćwiczeniach liczba ta nie uzasadniała nadziei, na lodzie opony operują na średnim poziomie charakterystycznym dla opon zimowych z Europy Środkowej. Na śniegu dobrze trzymają się w kierunku poprzecznym, ale dynamika przyspieszenia jest najsłabsza w teście Auto Review.

Michelin Alpin 5 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Producent twierdzi, że opony są produkowane przy użyciu najnowszych technologii, z wykorzystaniem ulepszonej mieszanki gumowej i posiadają nowoczesny wzór bieżnika. Wyprodukowane z wykorzystaniem elektronicznej kontroli jakości wyrobów gotowych. Wszystko to ma na celu zapewnienie bezpiecznego zachowania samochodu w łagodnych warunkach zimowych. Czy to naprawdę?

WYNIKI TESTU

Francuskie opony zawsze były dopieszczone z wyważoną równowagą. Ale w przypadku Michelin Alpin 5 sprawa wcale nie jest taka prosta. Jeśli w teście Auto Motor und Sport opony te wypadły dobrze, dzieląc czwarte miejsce z Pirelli Snow Control Serie 3, to eksperci ADAC przesłali Michelin Alpin 5 na siódme miejsce, przyznając modelowi jedynie ocenę „zadowalającą”. wydaje się mieć oczywiste słabości również nie.

Pirelli Snow Control Serie 3 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Jeśli producenci opon wyżej na liście wskazują, że są przeznaczone wyłącznie na łagodne zimy w Europie Środkowej, to na stronie Pirelli opona zimowa cierna Pirelli Snow Control Serie 3 jest prezentowana jako uniwersalny produkt zimowy. Firma obiecuje doskonałą przyczepność i hamowanie na zaśnieżonych drogach. Wysoki poziom przyczepności bocznej.

WYNIKI TESTU

Opony zimowe Pirelli Snow Control Serie 3 pomyślnie przeszły testy ACE/GTU/ARBO, magazyn Auto Motor und Sport oraz dwa testy ADAC. Triada ACE/GTU/ARBO umieściła te opony na szóstym miejscu, jednocześnie polecając je do zakupu. Magazyn Auto Motor und Sport przyznał oponom zimowym Pirelli czwartą linię, również z rekomendacją zakupu, ale testerzy klubowi ADAC ocenili oponę Pirelli Snow Control Serie 3 tylko zadowalająco, wysyłając ten rzep na ósmą i dziewiątą linię.

Bridgestone Blizzak LM-32 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Bridgestone Blizzak LM-32 to mrozoodporna zimowa opona cierna do samochodów osobowych. Tak opisana jest ta opona na stronie Bridgestone. Producent obiecuje przyczepność na zaśnieżonym terenie i wysokie osiągi w deszczową pogodę. W związku z tym nie jest do końca jasne, na jaką zimę ten model jest zorientowany.

WYNIKI TESTU

Japońska branża oponiarska w segmencie opon zimowych, jak zawsze, okazała się nie ponadprzeciętna.W teście Auto Motor und Sport opony Bridgestone Blizzak LM-32 zajęły dopiero siódme miejsce. A to z dziesięciu możliwych. Jednak Niemcy nadal przyznawali temu modelowi status „rekomendowanego”, choć zbesztali go za słabą stabilność boczną, długą drogę hamowania i niską przyczepność na śniegu. Jednocześnie, uczciwie, warto zauważyć, że Niemcy widzieli Bridgestone Blizzak LM-32 i godność. W szczególności zachowanie na nawierzchni, zarówno suchej, jak i mokrej.

Hankook Winter i*cept RS W442 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Hankook Winter I*cept RS W442 to ekonomiczna opona zimowa o lepszej przyczepności i trakcji na ośnieżonych i oblodzonych drogach. Tymi słowami zaczyna się opis modelu na oficjalnej stronie koreańskiego giganta oponiarskiego.

Hankook Winter I*cept RS W442 to opona zimowa przeznaczona do pojazdów o wysokich osiągach. Bloki bieżnika z dużymi nacięciami i lamelami zapewniają doskonałą przyczepność na śniegu i lodzie. Opony świetnie sprawdzą się w trudnych zimowych warunkach. Dzięki mieszance gumowej zawierającej komponenty Silica, opory toczenia są zredukowane do minimum, co zmniejsza hałas, poprawia komfort i, co nie mniej ważne, zmniejsza zużycie paliwa.

Żebro usztywniające podzielone na segmenty zapewnia doskonałą stabilność kierunkową i maksymalne prowadzenie na zaśnieżonych drogach.

Nacięcia na bieżniku zapewniają niezwykle silną przyczepność, a także krótką drogę hamowania i przyspieszania. Wzdłużne rowki doskonale usuwają wodę i śnieg z powierzchni styku, zwiększając tym samym zwrotność i równowagę samochodu na oblodzonej drodze.

Karkas bieżnika opony został stworzony z wykorzystaniem symulacji komputerowej, co pozwoliło na maksymalne zoptymalizowanie wszystkich właściwości opon Hankook Winter I*Cept RS W442. Wykorzystanie najnowszych technologii w tworzeniu opon umożliwiło zwiększenie ich wytrzymałości i odporności na zużycie. Znacznie obniżono również poziom oporów toczenia, co obniżyło zużycie paliwa.

WYNIKI TESTU

Hankook Winter i*Cept RS W442, podobnie jak Pirelli Snow Control Serie 3, przeszedł wszystkie cztery testy. Stowarzyszenie ACE/GTU/ARBO, podobnie jak Pirelli Snow Control Serie 3, zajęło szóste miejsce, a w publikacji Auto Motor und Sport – ósme, co nie przeszkodziło niemieckim ekspertom w rekomendowaniu tych opon. W rankingach klubu ADAC koreańskie opony zimowe otrzymały ósmą i dziesiątą kreskę ze znaczkiem „zadowalający”.

Toyo Snowprox S943 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Zimowe opony samochodowe Toyo Snowprox S943, zaprojektowane specjalnie dla szerokiej gamy kompaktowych i średniej wielkości samochodów rodzinnych. Model został zaprezentowany publiczności w 2013 roku. Toyo opracowało jeszcze wygodniejszy i bardziej praktyczny model, który wykazuje doskonałe właściwości jezdne na mokrej i suchej nawierzchni, a także pewne hamowanie na zaśnieżonych i oblodzonych terenach.

WYNIKI TESTU

Japońskie opony zimowe rzadko kiedy są gotowe na prawdziwą zimę. A jeśli Bridgestone czy Yokohama są nadal dobrze znane, to jakoś nie mówi się o oponach zimowych Toyo. I dobrze! Według ekspertów są przystosowane wyłącznie do japońskiej zimy, a nie do europejskiej czy rosyjskiej. Magazyn Auto Motor undSport przyznał tym oponom ocenę Warunkowo Rekomendowaną. Toyo Snowprox S943 zajął dziewiąte miejsce w ich teście. A na ADAC ta sama guma dostała dopiero jedenaste miejsce wraz z komentarzem „zadowalający”.

Firestone Winter Hawk 3 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Opony zimowe Firestone Winter Hawk 3 są projektowane i dostosowywane do specyfiki eksploatacji samochodów osobowych średniej wielkości na terenach miejskich. Opona jest ewolucyjną kontynuacją serii opon zimowych WinterHawk. Zachował wszystkie zalety swoich poprzedników – wysoki poziom bezpieczeństwa, przyczepności i przyczepności na zimowych drogach – oraz zwiększył własne zasoby operacyjne o 30% w porównaniu do swoich poprzedników. Dodatkowo model ten otrzymał bardziej wyważoną konstrukcję bieżnika, co zwiększyło stabilność, płynność i komfort jazdy na zimowym torze.

Deklarowane korzyści wynikające z używania opony Firestone Winter Hawk 3:

Zupełnie nowy, kierunkowo symetryczny wzór bieżnika wyróżnia się tą samą głębokością na całej swojej powierzchni – od jednego „barku” do drugiego. Technologia ta umożliwiła uzyskanie takiej samej jakości przyczepności do nawierzchni drogi w dowolnym punkcie bieżnika, co zminimalizowało występowanie gwałtownych ruchów pojazdu i zwiększyło ogólne bezpieczeństwo jazdy na zaśnieżonym torze.

W porównaniu do opon poprzedniej generacji z serii WinterHawk, model ten otrzymał zmodyfikowaną formułę mieszanki gumowej, która otrzymała własną markę – Nano Pro Tech. Jego cechą wyróżniającą jest zwiększony udział dodatków mrozoodpornych, co pozwala Firestone Winter Hawk 3 zachować elastyczność, zwiększając przyczepność w mroźne dni o prawie 10% w porównaniu do opon zimowych tej samej klasy.

Wzór bieżnika w kształcie litery V w centralnej części bieżnika tworzy klin przeciwśnieżny zawarty w wydajnym systemie drenażowym opony Firestone Winter Hawk 3, który odprowadza wodę i stopiony śnieg z części środkowej na barki i poza łatka kontaktowa. Technologia ta zwiększa stabilność kierunkową auta podczas pokonywania trudnych odcinków zimowej trasy.

WYNIKI TESTU

Mało znana opona Firestone Winter Hawk 3 to ciekawy model. W teście ADAC uzyskała czwartą lokatę i ocenę „dobrą”. Eksperci nie znaleźli w tym modelu oczywistych wad, dlatego tylko go zachwalali. Niemiecki Automobilklub szczególnie docenił wyraźną równowagę i pewne zachowanie na lodzie. Nie gorzej niż Firestone Winter Hawk 3 zachowuje się na asfalcie, a stosunkowo niskie zużycie paliwa będzie miłym dodatkiem. Dobra opona zimowa.

Fulda Kristall Montero 3 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Fulda KRISTALL MONTERO 3 to opona, która będzie skutecznie pracować przez całą zimę, ale nadal europejską.

Maksymalna wydajność w każdych warunkach zimowych. Kristall Montero 3 z łatwością radzi sobie na zimnych, mokrych, zaśnieżonych i oblodzonych drogach - wszystko w przystępnej cenie. Jego cechy: doskonała przyczepność na zaśnieżonych drogach; zaprojektowany specjalnie do wydajnej pracy przez całą zimę; doskonała przyczepność w niskich temperaturach.

WYNIKI TESTU

Opona zimowa Fulda Kristall Montero 3 przeszła test tylko jednej instancji - klubu ADAC. I pokazała się przeciętnie. Niemcy chwalili ją za dyscyplinę na śniegu i skarcili za zachowanie na asfalcie, co jest niezwykle nieoczekiwane dla laika. Zazwyczaj rzepy mają być tańsze na asfalcie, a pewne słabości są dopuszczalne w oryginalnych dyscyplinach zimowych. W przypadku Fuldy Kristall Montero 3 jest odwrotnie i generalnie nie jest to jedyna opona o podobnym ustawieniu.

Modele w stylu skandynawskim na ostre zimy

Nokian Hakkapeliitta R2 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Nowa bezkolcowa opona zimowa Nokian Hakkapeliitta R2 została zaprojektowana tak, aby wytrzymać najcięższe zimowe warunki. Świetnie sprawdza się zarówno w mieście, jak i na wsi. Producent obiecuje lepszą przyczepność i dokładność kontroli nie tylko przez kilka sezonów, ale także w miarę zużywania się opony. Innowacje pomogły to osiągnąć.

Nokian Cryo Crystal Concept

Doskonała przyczepność zimą, responsywny układ kierowniczy. Najmniejsze cząsteczki dodane do mieszanki gumowej w kształcie wielościennych kryształów wgryzają się w nawierzchnię, pracując jak opony i znacznie poprawiając przyczepność na lodzie. Właściwości trakcyjne takiej mieszanki bieżnika są zachowane przez długi czas, nawet jeśli głębokość rowka bieżnika zbliża się do minimalnej granicy 4 mm. Ta mieszanka gumowa działa bezpiecznie w szerokim zakresie temperatur, jednocześnie poprawiając odporność opon na zużycie.

Nowa mieszanka gumy kriosilanowej z krzemionką

Nowa mieszanka gumowa nie boi się mokrych czy oblodzonych dróg. Olej rzepakowy (rodzaj rzepaku) optymalizuje interakcję pomiędzy krzemionką a kauczukiem naturalnym. Podobnie jak w przypadku nowej mieszanki opon z kolcami Nokian Hakkapeliitta 8 i mieszanki ciernej Nokian Hakkapeliitta R2, ilość kauczuku naturalnego została zwiększona.

Kauczuk naturalny działa jako stabilizator w szerokim zakresie temperatur. Mieszanka bieżnika Nokian Hakkapeliitta R2 pozostaje elastyczna w każdych warunkach. Lamele w blokach bieżnika pracują aktywnie, pomimo poziomu przyczepności i zmian temperatury. Olej rzepakowy poprawia wytrzymałość opony na rozciąganie oraz poprawia przyczepność na śniegu i lodzie.

Blaszki częste, lamele częściowo powiększone.

Agresywna konstrukcja projektora pokryta jest siatką częstych lameli. Szersze lamele w środkowej części bieżnika zwiększają powierzchnię przyczepności opony, szczególnie gdy jej poziom na mokrym lodzie jest minimalny, co pośrednio gwarantuje wysoką przyczepność na ciężkich zimowych drogach.

Ponadto specjalne lamele pompujące poprawiają przyczepność na mokrych nawierzchniach. Są wbudowane w bloki barkowe opony i pompują wodę z miejsca kontaktu z drogą, zapewniając niezawodną przyczepność.

Zęby między klockami poprawiają przyczepność na oblodzonych i zaśnieżonych nawierzchniach. Umieszczone pomiędzy klockami w kratkę, poprawiają przyczepność podczas hamowania i przyspieszania, szczególnie na śniegu i lodzie.

Specjalne wzmocnienia lameli poprawiają przyczepność na lodzie i śniegu. Znajdują się one w obszarach barkowych bieżnika i aktywują działanie lamelek na najbardziej śliskich nawierzchniach, dzięki czemu szersza lamelka otwiera się wąską, poprawiając funkcjonalność bieżnika.

Pazury przeciw błotu pośniegowemu

Są odporne na planowanie na osadzie. Pazury znajdują się między blokami w kratkę w okolicach barków. Przeznaczony do rozbijania owsianki śnieżno-wodnej, wgryzając się w nią ostrymi krawędziami. Pazury zapobiegają gromadzeniu się błota pośniegowego między klockami bieżnika, co według producenta zwiększa bezpieczeństwo jazdy poza sezonem.

Nowy kierunkowy wzór bieżnika ze sztywnym żebrem centralnym poprawia stabilność kierunkową. Połączona środkowa część bieżnika poprawia bezpieczeństwo, zapewnia jego bardziej równomierne zużycie podczas długotrwałej eksploatacji opony.

Wielowarstwowa struktura bieżnika, zaprojektowana specjalnie dla opon ciernych, działa w połączeniu z mieszankami gumowymi. Pod względem stabilności kierunkowej ta kombinacja przenosi nową Nokian Hakkapeliitta R2 na poziom, który przewyższa konwencjonalne opony cierne. Opona nie schodzi z kursu, ale uparcie porusza się do przodu przy każdej zmianie zimowej pogody. Delikatne prowadzenie pomaga kierowcy zauważyć zmiany w przyczepności, co pozwala w odpowiednim czasie reagować na zmiany sytuacji na drodze.

Wskaźnik zużycia bieżnika (DSI - Driving Safety Indicator) znajduje się w centralnej części bieżnika i pokazuje pozostałą głębokość rowka bieżnika w milimetrach. W miarę użytkowania opony numery są usuwane w kolejności malejącej. Zimowy wskaźnik zużycia w kształcie płatka śniegu pozostaje do momentu, gdy rowek bieżnika zużyje się do głębokości 4 mm. Powyżej tego limitu opony są uważane za niebezpieczne do użytku zimowego i zaleca się ich wymianę.

Zaktualizowana sekcja informacyjna na ścianie bocznej - możesz zrobić notatki o zalecanym ciśnieniu w oponach i ich lokalizacji, możesz wprowadzić moment dokręcania śrub kół.

56 rozmiarów od 13 do 20 cali. Indeks prędkości nowości, podobnie jak poprzedniego modelu, wynosi 170 km/h.

WYNIKI TESTU

Zwycięstwo w tarciu Nokian Hakkapeliitta R2, zaprojektowanej na ostre zimy, nie było rewelacją. Fiński producent inwestuje ogromne zapasy we własne topowe modele. Na lodzie utrata przyczepności w kierunku wzdłużnym jest minimalna w porównaniu z oponami z kolcami, a na torze prowadzenie opon Nokian Hakkapeliitta R2 przewyższa nawet niektóre z nich!Na śniegu wszystko jest również niezmiennie mocne. Ale na chodniku nieokiełznana moc Hakkapeliitta R2 nieco maleje. Miękki bieżnik, poprzecinany licznymi nacięciami lameli, nie jest w stanie skutecznie wytrzymać zwiększonych obciążeń. Jednocześnie bezkolcowana Nokian jeździ wygodnie i cicho. Ponadto mają niskie opory toczenia. Brak Nokian Hakkapeliitta R2 na mokrej nawierzchni został dokładniej opisany w Test World. Ich zdaniem w tej dyscyplinie wypadli słabo.

Goodyear UltraGrip Ice 2 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Goodyear odwołuje się do technologii, wyjaśniając zalety swoich opon. Według nich technologia ActiveGrip utrzymuje optymalny kontakt z wyjątkowo śliską nawierzchnią drogi. W połączeniu z materiałami krio-adaptacyjnymi technologia ActiveGrip zapewnia doskonałą wydajność na lodzie. Aktywne ząbki na blokach zwiększają przenoszenie sił bocznych podczas manewrów, zapewniając doskonałą drogę hamowania na lodzie i zwiększając wydajność. Otwarte na boki rowki w połączeniu z barkowymi blokami piłokształtnymi poprawiają odprowadzanie śniegu i wody oraz poprawiają osiągi opony w głębokim śniegu.

WYNIKI TESTU

Jeśli zwycięstwo Nokian Hakkapeliitta R2 było przewidywalne, to pierwsze miejsce Goodyear UltraGrip Ice 2 w teście Test World było niespodzianką. Otrzymali „złoty medal” przede wszystkim za równowagę. Dobrze spisują się na śniegu i lodzie, a także na mokrej nawierzchni. Ponadto parametry takie jak komfort i opory toczenia również są na przyzwoitym poziomie.

Continental ContiVikingContact 6 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Zimowe opony cierne Continental ContiViking Contact 6, zaprojektowane specjalnie na rosyjską zimę, jesienią 2014 roku zastąpią swojego poprzednika Continental ContiVikingContact 5, który sprawdził się na rynku rosyjskim. Poprawa przyczepności była głównym celem opracowania nowych opon zimowych klasy premium, co z kolei poprawiło bezpieczeństwo jazdy na drogach pokrytych śniegiem i lodem. Funkcjonalnie podzielony na trzy części, asymetryczny bieżnik nowych opon Velcro jest wykonany z miękkiej mieszanki gumowej. Zaprojektowano go tak, aby podczas pokonywania zakrętów obszary najbardziej obciążające krawędzie bieżnika, za pomocą wzmocnionych podwójnych bloków, zapewniały lepszą przyczepność na śniegu i asfalcie, a środkowa część bieżnika zapewnia skuteczną przyczepność na lodzie .

WYNIKI TESTU

Niemiecka opona zimowa bez kolców, ale typ skandynawski Continental ContiVikingContact 6 zajęła 2-3 miejsca w teście Test World z francuskimi oponami Michelin X-ice Xi3. Continental to nowość sezonu. Mają dobre osiągi na śniegu, ale nieco gorzej zachowują się na mokrej nawierzchni - w krytycznych sytuacjach ich reakcje mogą być zbyt wolne i niewyraźne. Jednocześnie na suchej nawierzchni Continental znajduje się w czołówce. Ponadto charakteryzują się niskim poziomem hałasu i zmniejszonymi oporami toczenia, co pozwala zaoszczędzić paliwo.

Michelin X-ice Xi3 - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Michelin wraz z konkurencją ma wiele zalet, które można osiągnąć dzięki zastosowaniu szeregu technologii. W szczególności opony Michelin Xi3 mają więcej bloków bieżnika, co w rezultacie daje im bardziej przyczepne krawędzie dla lepszej przyczepności. Zewnętrzna strona bloków środkowych ma kształt zygzaka, co dodatkowo poprawia przyczepność zarówno poprzeczną, jak i wzdłużną, a lamele ułożone pod trzema kątami zapewniają wystarczającą przyczepność, bez względu na to, pod jakim kątem znajduje się opona w stosunku do ruchu. Sąsiednie klocki częściowo się stykają, chroniąc całą konstrukcję przed niepożądanymi deformacjami podczas jazdy po suchym asfalcie. Prążkowany obszar barków zapewnia lepszą przyczepność w głębokim śniegu.

WYNIKI TESTU

Michelin X-ice Xi3 dobrze spisywał się w tradycyjnych dyscyplinach zimowych. Na śniegu i lodzie pokazali się na równi z liderami. W rezultacie Michelin otrzymał taką samą ocenę jak Continental i podobnie jak oni czuje się trochę niepewnie na chodniku. Hałas jest niski, ale opory toczenia są zbyt duże.

Bridgestone Blizzak VRX - opona zimowa bez kolców (cierna), test

INFORMACJE URZĘDOWE

Podczas jazdy zimą po oblodzonym zboczu woda na powierzchni lodu powoduje poślizg. Opony bez kolców są wykonane z mieszanki gumowej Multi-Cell Compound, która dzięki mikroskopijnym porom zapewnia ściślejszy kontakt z lodem. Gdy opona przesuwa się po powierzchni wody, pory te działają jak maleńkie zbiorniki, które odprowadzają wodę i wchłaniają ją w bezpośredni kontakt z drogą. Bridgestone posunął tę technologię jeszcze dalej, tworząc nową mieszankę wielokomórkową. Specjalna hydrofilowa powłoka tych porów umożliwiła poprawę właściwości chłonnych. Nowa mieszanka może wchłonąć więcej wody z powierzchni lodu, dzięki czemu kierowca może pewniej stosować hamowanie.

Nowy asymetryczny wzór bieżnika

Nowy asymetryczny wzór bieżnika Bridgestone Blizzak VRX poprawia unoszenie się na śniegu, zapewniając pełny kontakt z zaśnieżonymi drogami. Bloki bieżnika w kształcie strzał zapewniają równomierną przyczepność, a poprzeczne rowki skutecznie wychwytują śnieg.

Podczas ich montażu konieczne jest, aby wewnętrzna strona opony (z napisem w środku) znajdowała się wewnątrz, a zewnętrzna strona opony (z napisem na zewnątrz) była na zewnątrz. Opony z asymetrycznym wzorem bieżnika nie mają kierunku obrotu.

Doskonała przyczepność na lodzie

Oprócz nowej mieszanki bieżnika Multi-Cell Compound, BLIZZAK VRX zawiera różne rozwiązania technologiczne, które zapewniają doskonałe właściwości jezdne bez względu na zimowe warunki. Zwłaszcza nowa mieszanka Multi-Cell Compound umożliwiła znaczną poprawę prowadzenia i hamowania na oblodzonych nawierzchniach. We własnych testach Bridgestone, BLIZZAK VRX pozwolił rowerzystom zatrzymać się na gołym lodzie nawet o 10% bliżej niż poprzedni model.

Maksymalna wydajność na śniegu

W porównaniu do poprzedniego modelu w BLIZZAK VRX zwiększono liczbę bocznych rowków (skrzyżowań), co poprawia przyczepność pomiędzy blokami bieżnika w kontakcie z zaśnieżoną nawierzchnią, a jednocześnie pomaga skutecznie czyścić podczas rotacji.

Dodatkowo nowy asymetryczny wzór bieżnika (z rowkami o różnej szerokości w środku i na krawędziach opony) zoptymalizował osiągi w każdym obszarze bieżnika.

Długa żywotność

Im dłużej opona jest używana, tym bardziej pogarsza się jej wydajność i tym twardsza staje się guma. W miarę zużywania się bieżnika nowa mieszanka Multi-Cell tworzy nowe mikropory, utrzymując miękkość mieszanki gumowej i zapewniając skuteczne hamowanie przez długi czas. Z dumą informujemy, że opony BLIZZAK VRX wytrzymają 3-4 sezony.

WYNIKI TESTU

Opona Bridgestone Blizzak VRX została przetestowana przez gazetę Autoreview. Ekspertom publikacji spodobało się hamowanie na lodzie. Przyspieszenie i prowadzenie wydawały się nieco słabsze. Na śniegu wyniki są umiarkowane, ale bieżnik nie radzi sobie dobrze z owsianką śnieżno-wodną. Zaskoczyło mnie też to, że na suchej nawierzchni przyczepność jest bliska ideału, ale na hamowaniu na mokrej nawierzchni prawie najgorsza. Biorąc to pod uwagę, Bridgestone Blizzak VRX jest bardzo wygodny, co jest szczególnie niezwykłe, biorąc pod uwagę fakt, że opony Blizzak VRX są wyjątkowo odporne na uderzenia. Nawet przy prędkości 95 km/h fachowcom nie udało się zepsuć opony.

Nie warto porównywać wyników opon z kolcami i bez kolców, ponieważ były one testowane w różne dni, w różnych warunkach pogodowych, a stosunek przyczepności tych i innych opon bardzo zależy od pogody. W jednej temperaturze „kolce” znajdują się z przodu, w innej miękkie „rzepy”. Zrozumieliśmy to kilka lat temu: ZR, 2009, nr 1

Teraz przedstawmy uczestników.

15" BEZ ĆWIEKÓW

Najdroższe opony to Nokian za 4150 rubli, ale są też najlepsze – Hakkapeliitta R (produkcja w Rosji) wraz z Michelin X-Ice 2 dzieliły pierwsze miejsce. Stosunek ceny do jakości - 4,5.

Nieco taniej, za 4100 zł można kupić ContiVikingContact 5. Nasze wyniki sugerują, że te opony są na swoim miejscu. To prawda, że ​​pod względem stosunku ceny do jakości (4,6) zakup ten jest nieco mniej opłacalny.

Ale Michelin X-Ice 2 w konkurencji cenowej jest na najlepszej pozycji: 3900 rubli. Stosunek ceny do jakości wynoszący 4,2 jest najbardziej atrakcyjny w pierwszej trójce. Uważamy, że cena tej opony jest celowo zaniżona, ponieważ na rynku pojawił się już nowy model - trzeciej generacji Michelin X-Ice. Został oficjalnie zaprezentowany zeszłej zimy poza Rosją, odkładając oficjalną prezentację nowych przedmiotów u nas na prawie rok.

Na czwartym miejscu jest Goodyear UltraGrip Ice + za 3560 rubli. za sztukę (uważamy, że cena jest zbyt wysoka - opłata za wysoką markę). Stosunek ceny do jakości - 4,1.

Piąty w rankingu finansowym to Bridgestone Blizzak Revo GZ - 3520 rubli. Opona jest trochę tańsza. Z wynikiem 892 w naszych testach zajęła czwarte miejsce z jeszcze atrakcyjniejszym stosunkiem ceny do wydajności wynoszącym 4,0.

Bardzo zbliżona cena (3500 rubli), ale już na szóstym miejscu jest kolejna opona - Pirelli Winter IceControl. W finale zajmuje również szóste miejsce z 846 punktami. Uważamy, że powinno się go sprzedawać trochę taniej: teraz wskaźnik cena/jakość wynosi 4,1 - podobnie jak mocniejszego Goodyeara.

Yokohama iceGUARD iG35 za 3400 rubli. na siódmym miejscu, choć w teście pokazała wynik ósmy, zdobywając tylko 820 punktów. Skoro kupują, to są tacy, którzy są gotowi zapłacić za napis Made in Japan.

Niżniekamsk Viatti Brina zdobył 816 punktów i zajął dziewiąte miejsce. Opona z obcą nazwą w cenie tylko 2600 rubli. kawałek powinien dobrze się sprzedawać, uważają lokalni marketerzy. Życzymy im powodzenia.

Najtańszą oponą jest Cordiant Polar SL za 2500 re. A w teście zajęła siódme miejsce, wyprzedzając nawet japoński produkt. Naszym zdaniem 826 punktów przy relacji cena/jakość 3,0 to wynik godny uwagi.

Wszystkie stoły otwierają się w pełnym rozmiarze jednym kliknięciem myszy.

PAJĄKI 16"

Nokian Hakkapeliitta 7 za 6600 rubli. wyprzedza planetę. Drogie, ale zasłużone, bo to najlepsze opony w naszym teście: 929 punktów. Stosunek ceny do jakości również jest „wiodący” – 7,1.

Na drugim miejscu jest ContiIceContact. Różnica w stosunku do zwycięzcy wynosi 200 rubli. („Konti” kosztuje 6400 rubli) i 4 punkty dają spadek wskaźnika cena / jakość do 6,9.

Trzecie miejsce zajmuje nowa Goodyear UltraGrip Ice Arctic, co jest uczciwe, ponieważ opona jest zdecydowanie jednym z liderów. Możesz go kupić już za 5500 rubli.

Michelin X-Ice North 2 sprzedawany jest nieco taniej - za 5400 rubli. Koszt jest nawet lekko niedoszacowany, bo w naszych testach XIN 2 zdobył 923 punkty, stosunek ceny do jakości jest najatrakcyjniejszy w czołowej trójce testu: 5,9.

Kolejne 100 rubli. tańsze niż Gislaved NordFrost 5 (5300 rubli). Według wyników testu opona zdobyła 905 punktów, zajmując szóste miejsce. Stosunek ceny do jakości 5,9 jest odpowiednikiem Michelin. „Gislaved” kocha swój naród i dlatego nie oszczędza pieniędzy.

Na szóstym miejscu jest Bridgestone Ice Cruiser 7000 za 5250 rubli. W naszych testach model ten zdołał zająć dopiero ósme miejsce, zdobywając 855 punktów. Stosunek ceny do jakości wynosi 6,1 - więcej niż w przypadku Michelin i Gislaved.

Na siódmej pozycji Pirelli Winter Carving Edge, którą można kupić za 5200 rubli. Polecamy te opony, ponieważ w testach zajęły czwarte miejsce z 918 punktami. I przy takim koszcie wskaźnik cena/jakość jest najatrakcyjniejszy w pierwszej szóstce testu: 5,7.

Po Yokohamie iceGUARD iG35 - i jak zwykle z niewielką różnicą cenową z "mostem": sprzedany za 5100 rubli. Miejsce w cenniku jest zbliżone do tego z naszego testu, ale stosunek ceny do jakości jest zbyt wysoki: 6,1.

W zupełnie innej kategorii cenowej (4500 rubli) sprzedają nowy Hankook i-Pike RS. Porządna opona, która zrobiła duży krok w stosunku do poprzedniego modelu i zdobyła 886 punktów. Prawie zbliżył się do znaku 900, co odróżnia bardzo dobre opony od innych. Wskaźnik cena / jakość wynosi 5,1 - warto się bliżej przyjrzeć.

W pobliżu nie mniej godny rosyjski Nordman 4 jest oferowany za jedyne 4400 rubli, czyli za dwie trzecie ceny wiodącego starszego brata. Tymczasem w naszym ostatnim zestawieniu Nordman zajmuje piątą (!) pozycję. Stosunek ceny do jakości i kuszące - 4,8. Dobra oferta.

Za 4000 rubli. znajdziesz Cordiant Polar 2. Miejsce w ocenie cenowej odpowiada wyrównaniu, które otrzymaliśmy, chociaż stosunek ceny do jakości (5,0) jest mniej atrakcyjny niż w przypadku Nordmana.

Zamyka paradę popularnych opon „Kama-Euro 519”: tylko 3500 rubli, - ostatnie miejsce w naszym teście. Zakup opony o stosunku ceny do jakości 4,3 nie będzie rujnował nawet najskromniejszego budżetu.

OPONY CIERNE KLASA 195/65R15

1–9_brak_praw autorskich

Urodziły się w 2010 roku, po raz pierwszy biorą udział w naszym teście.

Słaby na lodzie we wszystkich kierunkach - w przyspieszaniu, w zakrętach i hamowaniu. Na śniegu lepiej sobie radzą: gorzej niż inni trzymają zakręty, słabo przyspieszają, ale dobrze hamują - na równi z Nokianem! Stabilność kursu na zaśnieżonej drodze pozostawia wiele do życzenia: samochód wyraźnie porusza się, wymagając sterowania. Utrzymanie właściwego kierunku jest utrudnione przez niską zawartość informacyjną - kierownica jest prawie pusta na siłę. Na szybkich zakrętach pierwsza reakcja jest dobra, choć rogi kierownicy są trochę za duże. Przejście w ślizg jest miękkie, dana trajektoria jest zachowana, jednak i tutaj kierowcę zdenerwuje niepotrzebnie lekka, pusta kierownica.

Nie lubią zasp – w razie potrzeby lepiej pokonywać je w ruchu, bez zakrętów i przystanków. Odmawiają zmiany kierunku, start jest możliwy tylko po pociągnięciu. Poślizgując się, starają się okopać, niechętnie wracają. Na asfaltowej prostej auto jedzie płynnie tylko podczas przyspieszania. Płynie ze stałą prędkością, wymagając nieustannych regulacji, na co reaguje nieprzyjemnym skrętem tylnej osi.

Hamowanie na suchej drodze jest słabe, na mokrej - najgorsze. Niekomfortowe: głośno głośne, z coraz większą prędkością. Przenoszą wstrząsy od średnich i dużych wybojów drogowych, na małych wibrują. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości.

2–9_brak_praw autorskich

3–8_brak_praw autorskich

Stworzony w 2008 roku, pojawił się na naszym rynku w 2009 roku, ale po raz pierwszy bierze udział w teście ZR.

Na lodzie przyczepność boczna i przyspieszenie są najsłabsze. Hamowanie jest przeciętne i to się podoba. Ale na śniegu zarówno hamowanie, jak i przyspieszanie są gorsze niż u wszystkich innych uczestników testu, chociaż umiarkowanie trzymają się drogi na zakrętach. Na zaśnieżonej prostej trochę przeczesują, zabierają samochód z danego kierunku, wciągając go w głębszy śnieg. Prowadzenie jest przeciętne: samochód nie przestrzega dobrze kierownicy i dąży do wyprostowania trajektorii, wyślizgując się z zakrętu. Poślizg pojawia się tylko wtedy, gdy jest sprowokowany, ale jest dobrze skompensowany.

W głębokim śniegu porusza się niepewnie i tylko z pewnym poślizgiem. Nie skręca, wpada w koleiny lub tam, gdzie jest mniejszy opór. Po asfalcie idzie gładko, ale przy regulacji kierunku się napina. Przy małych kątach układ kierowniczy jest bardzo powolny, ale wraz ze wzrostem kąta skrętu samochód gwałtownie zmienia kierunek pod większym kątem niż jest to wymagane.

Hamowanie jest stabilne zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni, droga hamowania jest średnia. Całkiem wygodny: cichy na każdej drodze, tylko lekko swędzi na grzebieniu. Przenoszą dreszcze i małe wstrząsy z małych nierówności. Nadmiar paliwa nie jest zużywany, ale też nie pozwala na oszczędzanie.

4–8_brak_praw autorskich

5–7_brak_praw autorskich

Produkcja i sprzedaż rozpoczęły się w 2009 roku.

Na lodzie zachowanie jest niezrównoważone - średnie przyspieszenie, słaba przyczepność na zakrętach i najsłabsze hamowanie. Ale na śniegu wszystko jest gładkie, przyczepność przeciętna we wszystkich kierunkach. Na zaśnieżonej drodze wydają się nosić samochód równomiernie, a kierownica na „zero” jest ciasna, zrozumiała, ale plecy chodzą z boku na bok, a to nie daje pewności siebie. Z kolei zachowanie jest niestabilne. W początkowej fazie częściej dochodzi do nieprzyjemnego poślizgu, który można skompensować poprzez dodanie gazu. Gdy kierownica jest kręcona, jej zawartość informacyjna gwałtownie spada, dosłownie spada. Jak to się skończy, nikt nie wie – trzeba walczyć albo z wyburzeniem, albo poślizgiem.

Ta sama niepewność i głęboki śnieg. Poruszają się dobrze tylko na granicy poślizgu. Poślizg w momencie startu jest szczególnie niebezpieczny: prowadzi do zakopania. Z drugiej strony manewry wykonywane są bez napięcia, samochód wybierany jest pewnie na biegu wstecznym. Na chodniku jeżdżą gładko, reakcje przy regulacji kierunku są wyraźne. Ale nawet tutaj tylna oś nie pozwala odpocząć kierowcy, kołując po skręcie. Daje to samochodowi opóźnioną nadsterowność.

Hamowanie zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni jest słabe. Cichych opon nie można nazwać - emitują zwiększone dudnienie. Przenoszą wstrząsy na ciało od średnich i dużych nierówności, wibrują na małych. Zużycie paliwa jest powyżej średniej przy każdej prędkości.

8–7_brak_praw autorskich

6–6_brak_praw autorskich

Stworzony w 2009 roku, następnie zaczął być sprzedawany w Rosji, w 2011 został zmodernizowany.

Na lodzie hamowanie i przyczepność boczna są przeciętne, a przyspieszenie słabe. Natomiast na śniegu przyspieszenie jest średnie, hamowanie słabe, a przyczepność boczna najniższa, na równi z Viatti. Płynnie jeżdżą po zaśnieżonej drodze, nie reagując na różne grubości pokrywy śnieżnej – stabilność kierunkowa Pirelli jest tradycyjnie dobra. Łatwość zarządzania również jest bez komentarza: kierownica jest ciasna, wyraźna, reakcje są jasne. Przejście w ślizg jest miękkie, trajektorię można ustawiać i korygować zarówno za pomocą kierownicy, jak i gazu. Praktycznie nie ma dryfu, na granicy cały samochód zaczyna ślizgać się na zewnątrz.

Nie chcą pokonywać głębokiego śniegu. Niechętnie posuwają się do przodu, nawet w ruchu próbują się zakopać. Cóż, przynajmniej wychodzą na odwrót. Na asfalcie przypominają opony letnie – ciasna kierownica w strefie bliskiej zera, doskonała treść informacyjna i wyraźne trzymanie się danego kierunku.

Hamowanie jest zaskakująco słabe na mokrej nawierzchni i najsłabsze na suchej nawierzchni. Hałas jest zwiększony, obciążenie wibracjami duże - firma przywiązuje niewielką wagę do komfortu. Toczą się niezbyt chętnie - zużycie paliwa wzrasta przy każdej prędkości.

9–6_brak_praw autorskich

7–5_brak_praw autorskich

Urodziły się w 2009 roku i istnieją na rynku od 2010 roku.

Zasłużenie w pierwszej piątce. Różnią się od tych, którzy pozostali w tyle w dobrej równowadze: wszystkie cechy, jeśli nie przywództwo, są nawet na każdej nawierzchni, którą spotkasz na naszych drogach zimą. Na przykład na lodzie zarówno w kierunku podłużnym, jak i poprzecznym wykazywały średnie wyniki. Niezbyt dobre na śniegu: przyspieszenie i przyczepność boczna są średnie, ale słabe hamowanie jest trochę zawiedzione. Przy dużych prędkościach gładko jeżdżą po śniegu, ale na kierownicy nie ma wystarczających informacji. Brakuje pewności siebie i podczas jazdy w zakręcie. Na wejściu zauważalne opóźnienie reakcji sprawia, że ​​niepotrzebnie kręcisz kierownicą. Z tego powodu w początkowej fazie zakrętu samochód przechodzi do rozbiórki, domagając się puszczenia gazu. A na zakręcie usiłuje wpaść w poślizg, który na szczęście łatwo jest sparować.

Bez napięcia pokonują zaspy śnieżne, pewnie idą do przodu, nie wbijają się przy ruszaniu, ale nie lubią zbytnio się ślizgać. Na asfalcie lekko szorują na poprzecznych nierównościach, na kołowanie reagują z lekkim opóźnieniem. Pod względem hałasu nie ma żadnych skarg, nawet po nierównym chodniku cicho toczą się. Ale na wypukłych wybojach przyzwoicie wstrząsają autem i przenoszą wibracje z szwów, pęknięć i mikronierówności jezdni.

Hamują umiarkowanie, nie preferując suchej lub mokrej nawierzchni. Przy prędkości 60 km/h pomagają oszczędzać paliwo, przy 90 km/h wyglądają z tego punktu widzenia przeciętnie.

10–5_brak_praw autorskich

11–4_brak_praw autorskich

Model w tym samym wieku co Goodyear, powstały w 2009 roku, jest sprzedawany na naszym rynku od 2010 roku.

Dobre na lodzie w przyspieszaniu, właściwości hamowania i przyczepność boczna są tylko przeciętne. Na śniegu przyspieszenie i przyczepność boczna są średnie, a hamowanie słabe. Tylko Yokohama zatrzymuje się gorzej. Na zaśnieżonej drodze jedziemy gładko. Eksperci zwracali uwagę nie tylko na pewne trzymanie kierunku, ale także na informacyjny ster, a także natychmiastowe reakcje na korekty kursu. Na szybkich zakrętach prędkość jest ograniczana przez miękki dryf przedniej osi, który jest niwelowany poprzez przekręcenie kierownicy lub lekkie zmniejszenie prędkości. Zawartość informacyjna bajgla jest wysoka.

Zaspy niechętnie pokonują, poruszają się niepewnie do przodu, słabo skręcają. Do tyłu poruszaj się pewniej, pozwalając wydostać się z pułapki śnieżnej. Na asfalcie jeżdżą prawie gładko, trochę grzebią na nierównościach poprzecznych, a przy regulacji kierunku trochę się spóźniają.

Dobrze hamują na mokrej nawierzchni, a na suchej najlepiej zatrzymują się. Są dość wygodne - chodzą po każdej nawierzchni miękko i cicho, z wyjątkiem małego syku na zaśnieżonej drodze. Zużycie paliwa jest średnie przy 60 km/h i wyższe przy 90 km/h.

13–4_brak_praw autorskich

12–3_brak_praw autorskich

Produkowane są od 2008 roku, w tym samym czasie zaczęły być sprzedawane na rynku rosyjskim.

W tym czasie mieszanka była unowocześniana niejednokrotnie. Na lodzie wykazują średnie wyniki w hamowaniu i przyczepności bocznej oraz dobrze przyspieszają. Ale trzymają się śniegu lepiej niż ktokolwiek inny: prowadzili w odpowiednich ćwiczeniach. Ale stabilność kursu walutowego trochę nas zawiodła: pojawiają się niewielkie trudności przy próbie dostosowania kierunku ruchu. Z każdym małym obrotem kierownicą kierowca jest nieco nadwyrężany opóźnioną reakcją i płytkim, ale długotrwałym poślizgiem. Na szybkich zakrętach przeszkadzają opóźnienia reakcji i niska zawartość informacji w kierownicy, co prowadzi do narastającego poślizgu przy dłuższej stabilizacji.

W głębokim śniegu zamieniają samochód w traktor. Poruszają się, poruszają i manewrują bardzo pewnie w każdym trybie, bez obawy o poślizgnięcie. Na chodniku unoszą się lekko, są pod wpływem wiatru bocznego i zauważalnie spóźniają się na działania naprawcze kierownicy. Przenoszą drgania z niewielkich nierówności, twardo przejeżdżają przez spoiny drogowe, powodując drżenie samochodu. Hałasują, nieprzyjemnie chrupają i brzęczą na śliskich zakrętach, gdy znajdą coś, do czego mogą się przyczepić.

Hamulec na mokrej nawierzchni jest najlepszy. A na sucho pokazują dobre wyniki. Przy prędkości 60 km/h, najbardziej ekonomicznej (wraz z Goodyearem, Michelinem i Nokianem), przy 90 km/h też nie wymagają zbyt wiele.

14–3_brak_praw autorskich

15–2_brak_praw autorskich

Stworzony w 2008 roku i od tego czasu sprzedawany.

Dobra równowaga właściwości przyczepności na wszystkich nawierzchniach, które można znaleźć na zimowej drodze. Na lodzie przyczepność jest równomierna, niezależnie od działań i trybów – w zakręcie, podczas przyspieszania, podczas hamowania. Na śniegu przyczepność boczna i przyspieszenie są dobre, ale hamowanie jest przeciętne. Jeżdżą prosto w linii prostej, bez cienia chęci uchylania się z danego kierunku, precyzyjnie reagują na kierownicę podczas regulacji kursu. W zakrętach zachowują się wyraźnie, bez problemów i niespodzianek. Zakręty są wyraźnie przepisane, umożliwiają regulację promienia za pomocą kierownicy lub poprzez zmianę dopływu paliwa.

W zaspach poczuj się jak w domu. Uczucia są podobne do tych z „kontynentu”. Pewnie wiosłuj, ruszaj w dowolnym trybie, manewruj bez trudności. Na chodniku jeżdżą gładko, przekupują wyraźnymi reakcjami porównywalnymi z zachowaniem opon letnich.

Dobrze hamują, niezależnie od tego, czy nawierzchnia jest sucha, czy mokra. Wygodne: tylko nieznacznie słychać ślad ciągnika i szorstki lód. Nie ma też komentarzy na temat płynności jazdy. Ekonomiczny przy prędkościach miejskich, nie nadużywa paliwa nawet przy 90 km/h.

17–2_brak_praw autorskich

16–1_brak_praw autorskich

Powstały w 2008 roku, od tego czasu są modernizowane niemal co roku.

Na lodzie - właściwości przyczepności niedostępne dla rywali w teście we wszystkich dyscyplinach: w hamowaniu, podczas przyspieszania i na kole. Na śniegu przyczepność jest bardzo dobra: przy przyspieszaniu i skręcaniu najlepsza, na równi z Continentalem, w skuteczności hamowania nieco od niej gorsza – drugi wynik. Na prostej „białej” drodze jadą gładko, nie wymagając regulacji. Pod względem prowadzenia są podobne do Bridgestone i Pirelli: reakcje równie wyraźne, samochód równie posłusznie zmienia swoją trajektorię podczas manipulowania kierownicą lub gazem. Ta sama dobra stabilizacja po poślizgach wywołanych przez kierowcę.

Głęboki śnieg najlepiej pokonywać, wciskając pedał gazu w podłogę. To prawda, że ​​w tym trybie ryzykujesz wdrapanie się w taką zaspę, z której nie możesz wyjść bez łopaty lub pomocy z zewnątrz. Chociaż podczas testów nie było to potrzebne – auto zawsze jeździło na wstecznym. Po asfalcie jadą gładko, ale eksperci zauważyli niewielkie opóźnienia w korekcie kursu.

Hamowanie jest dobre na mokrej nawierzchni i średnie na suchej. Jeśli chodzi o komfort, to drobne uwagi – poziom hałasu na wyboistych drogach jest lekko podwyższony, przenoszone są wibracje z małych wybojów. Przy każdej prędkości zużycie paliwa jest najniższe w teście.

18–1_brak_praw autorskich

RANKING OPON KOŁDOWYCH 205/55R16

19-11_brak_praw autorskich

Założona w 2008 roku, od tego czasu sprzedawana. W 2010 roku zmodernizowano skład mieszanki gumowej.

Mimo to na tle innych opon zimowych Kama-Euro 519 prezentuje się słabo. Na lodzie przyczepność jest bardzo niska, tylko Cordiant ma gorzej. Na śniegu przyczepność również jest więcej niż skromna. Jedynym pocieszeniem jest to, że balans właściwości przyczepności jest dość wyrównany we wszystkich kierunkach: zwalnia, przyspiesza i słabo trzyma się drogi na zakrętach. Na zaśnieżonej drodze lepiej jechać powoli: samochód jeździ z boku na bok. Na śliskim zakręcie zachowanie jest rozdarte: samochód wpada w rozbiórkę, a następnie w poślizg. Mniej więcej podporządkowuje się kierownicy tylko na zrolowanym śniegu. Na lodzie, nawet przy małej prędkości, wpada w poślizg. Przez długi czas ślizga się po każdej powierzchni. Bardzo duże kąty skrętu i znaczne opóźnienia w reakcjach utrudniają utrzymanie samochodu pod kontrolą.

W głębokim śniegu nie porusza się dość pewnie. W momencie startu lepiej się nie poślizgnąć. Z kołami wywiniętymi na bok zaczyna się lepiej niż prosto. Rewers jest wybierany bez problemów. Na asfalcie po drodze bardzo się rozdziera. Bardzo duże kąty skrętu, znaczne opóźnienia i mała zawartość informacji, a także nieprzyjemne sterowanie tylną osią, przeszkadzają w korygowaniu kierunku.

Na mokrej nawierzchni hamowanie jest słabe, na suchej - najsłabsze. Na lodzie i asfalcie bieżnik głośno wyje. Bardzo sztywne - przenoszą wstrząsy od średnich nierówności i wibracje od małych.

22-11_brak_praw autorskich

20–10_brak_praw autorskich

Ujrzały światło w 2009 roku, ale po raz pierwszy pojawiły się w naszym teście.

Zbyt głębokie kolce sprawiają, że opona jest praktycznie bezradna na lodzie - ani przyspieszać, ani skręcać, ani zatrzymywać. Trochę lepiej trzyma się na śniegu. Przyczepność boczna jest bliższa średniej, chociaż przyspieszenie jest słabe, a hamowanie najsłabsze. Trasa na śniegu jest dość równa, z niewielkimi odchyleniami ze zmianą głębokości. Na lodzie przyczepność oceniana jest subiektywnie jako bardzo słaba. Nie skręcaj gwałtownie kierownicą, w przeciwnym razie samochód odmówi skrętu. Jeśli nadal udało Ci się skręcić, na łuku czeka poślizg. Na śniegu prędkość jest ograniczona przez ostre przeciągnięcie w poślizg. Odeprzeć to jest brak zawartości informacyjnej kierownicy i niewielkie opóźnienia w reakcjach.

W głębokim śniegu poruszają się niezbyt pewnie. W trybach jazdy nie ma wyraźnych preferencji, dobrze ciągną auto z niewielkim poślizgiem. Pewnie idą tyłem. Jeżdżą gładko po asfalcie, ale przy regulacji kierunku przeszkadzają łatwe kierowanie tylną osią i niewystarczająca zawartość informacyjna kierownicy.

Hamowanie jest przeciętne zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Nie pozwalają sobie na komfort: brzęczą irytująco głośno, trzęsą ciałem na wypukłych wybojach, naciskają na średnie, przenoszą wibracje na małe. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest wyższe niż średnie przy 90 km/h. Kolce nie są mocno trzymane: podczas testów wartość występu zmieniła się o trzy „dziesiątki”.

23-10_brak_praw autorskich

21–9_brak_praw autorskich

Dość świeże opony, stworzone w 2010 roku, są od tego czasu sprzedawane w Rosji.

Ale w naszym teście zapalili się po raz pierwszy. Na lodzie trakcja we wszystkich kierunkach jest przeciętna. Zachowują się mniej pewnie na śniegu: hamowanie i przyczepność boczna są słabe, przyspieszenie jest najsłabsze, na równi z Bridgestone. Na zaśnieżonej drodze trochę przeczesują. W zakrętach wpływają na niedostatecznie wysokie właściwości sprzęgające – auto całkowicie wysuwa się na zewnątrz.

Zaspy śnieżne nie są dla tych opon: utkną w głębokim śniegu, jak mówią, znikąd. Kiedy zaczynają, zawodzą, starają się kopać. Odwróć ruch niepewnie. Jeżdżą płynnie po idealnym asfalcie, ale to nieczęsto spotykane na naszych drogach. Dlatego wymagana jest stała korekta kierunku, co komplikują opóźnienia w reakcjach i nieprzyjemne kierowanie tylną osią.

Na suchej drodze samochód zatrzymuje się niechętnie, a hamowanie na mokrej nawierzchni jest najsłabsze. Bardzo ciężko: wstrząsy od uderzeń przenoszone są na podłogę i siedzenie, na kierownicy pojawiają się wibracje. Robią głośny hałas i brzęczą kolcami. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Kolce trzymają się pewnie, nie ma strat, ale rozmiar występu jest więcej niż skromny: z takimi kolcami nie będą w stanie niezawodnie zaczepić się o lód i gęsty śnieg.

24–9_brak_praw autorskich

25–8_brak_praw autorskich

Powstała w 2009 roku, ale na rynku rosyjskim pojawiła się z opóźnieniem, bo w 2010 roku.

Właściwości przyczepności na lodzie: średnie i przy hamowaniu oraz na zakrętach i przy przyspieszaniu. Jeżdżą mniej pewnie na śniegu niż na lodzie. Hamowanie jest słabe, przyspieszenie najmniejsze, podobnie jak w Yokohamie, przyczepność boczna też najmniejsza. Na zaśnieżonej drodze trochę przeczesują, ale nie opuszczają trajektorii. Powolne reakcje na kierowanie. W szybkich zakrętach prędkość jest ograniczona długim dryfem. Podczas przesuwania przedniej osi samochód nie reaguje na skręty kierownicy.

W głębokim śniegu pewnie rusza i rusza, ale tylko ciasno. Jak tylko koła trochę się obrócą, trakcji tracą przyczepność i samochód natychmiast się zatrzymuje. Na asfalcie idą gładko, trzymają wyznaczony kurs. Ale kiedy trzeba skorygować kierunek ruchu, kierowcę męczy kierowanie tylną osią i niewystarczająco informacyjna kierownica.

Podczas pomiaru drogi hamowania „Yokohama” znów wybuchła. Podobnie jak jej, hamowanie jest słabe zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Niewystarczająco wygodne: przenoszą wstrząsy z wybojów na ciało, robią głośny hałas bieżnikiem i kolcami, nawet przy dużej prędkości. Zużycie paliwa przy 60 km/h jest wyższe niż średnie przy 90 km/h. Występowanie kolców i tempo wzrostu występu są normalne. Podczas testu nie ma strat.

28–8_brak_praw autorskich

26–7_brak_praw autorskich

Nowość na rynku rosyjskim. Jak mówią, gorące.

Na lodzie przyczepność jest wysoka, równowaga rozsądna. Hamowanie i przyczepność boczna są dobre, przyspieszenie średnie. Na śniegu też są dość mocne. Chwyt wzdłużny dobry, poprzeczny - średni. Na zaśnieżonej drodze trochę przeczesują, ale nie opuszczają trajektorii. Stwierdzono niedostateczną zawartość informacyjną kierownicy i niewielkie opóźnienie w korygowaniu kierunku ruchu. Poślizgi są ostre na zakrętach, samochód ślizga się dłużej niż byśmy chcieli, ale odzyskiwanie przyczepności jest miękkie i płynne.

W głębokim śniegu poruszają się niezbyt pewnie, ślizgając się w momencie startu wykazują tendencję do zakopywania się. Pewnie idą tyłem. Na asfalcie sprawiają, że samochód płynie wzdłuż pasa. Przeszkadza szerokie „zero”, opóźnienia reakcji, sterowanie tylną osią i niewystarczająca zawartość informacji.

Hamują słabo, zarówno na suchej, jak i mokrej nawierzchni. Uwagi dotyczące komfortu: niewielkie wibracje z małych wybojów i zwiększony ogólny hałas typowy dla opon z kolcami. Przy prędkości 60 km/h zużycie paliwa jest poniżej średniej, przy 90 km/h - najbardziej ekonomiczne. Ilość wysuniętych kolców i tempo wzrostu wysunięcia są normalne. Podczas testu nie było utraty kolców.

29–7_brak_praw autorskich

27–6_brak_praw autorskich

„Najstarsze” opony w naszym teście.

Produkowany od 2006 roku, od tego samego czasu sprzedawany w Rosji. Na lodzie mogą pochwalić się dobrą równowagą: dobrze hamują i skręcają, przyspieszają umiarkowanie. Na śniegu trakcja w każdym kierunku jest przeciętna - również dobra. Na zaśnieżonej prostej płyną gładko, nie wymagając kołowania. Na zmianę na lodzie i ubitym śniegu zachwycają wyraźnymi reakcjami i bardzo miękkim przejściem w poślizgi. Jednak na luźnym śniegu na łuku pojawia się ostry poślizg, który wymaga od kierowcy wyraźnego parowania.

Nie faworyzują głębokiego śniegu, pewnie poruszają się tylko po świeżo opadłym puchu. Jeśli śnieg jest trochę gęstszy, ubity, można jechać tylko w napięciu, bez poślizgu. Samochód płynnie jedzie po asfaltowej prostej, reakcje na zmianę kursu są natychmiastowe, poza tym zawartość informacji na kierownicy prawie nie wystarcza.

Hamowanie jest po prostu genialne: zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni opony zatrzymują się idealnie. Tła szumu są zwiększone, jak większość „szpilek”, ale nie ma żadnych skarg na płynność jazdy - wszystkie nierówności drogi są dobrze wygładzone. Najbardziej żarłoczny przy każdej prędkości. Wielkość wystawania kolców i tempo ich wzrostu podczas testów są optymalne. Zgubiłem kilka kolców z przednich kół.

30–6_brak_praw autorskich

31–5_brak_praw autorskich

Produkowany od 2009 roku, sprzedawany od tego samego czasu.

Wzór bieżnika to dziedzictwo opony Nokian Hakkapeliitta 4. Różnią się od niej składem mieszanki i okrągłymi kolcami. W naszych testach bierzemy udział po raz pierwszy. Na lodzie hamowanie i przyczepność boczna są przeciętne, przyspieszenie dobre. Na śniegu zachowanie jest pewniejsze: przyczepność wzdłużna jest dobra, a przyczepność boczna jest najbardziej niezawodna. Na ośnieżonej linii prostej przeczesują przednią i tylną oś, reagując na gęstość śniegu. Przy małych kątach obrotu kierownicy odnotowano jej niedostateczną zawartość informacyjną. W zakrętach można jechać szybko - reakcje są wyraźne, zachowanie zrozumiałe. Prędkość ogranicza się do lekkiego poślizgu, który łatwo kompensuje kierownica lub dodawanie gazu.

Nie boją się zasp śnieżnych: wystarczy dolać gazu, a auto pojedzie tam, gdzie kręci się kierownica. Rewers jest wybierany bez problemów. Po asfalcie jeżdżą gładko, ale przy regulacji kursu zauważalne jest opóźnienie reakcji i pusta kierownica.

Na suchej nawierzchni hamują umiarkowanie, na mokrej - dobrze. Wydają głośny dźwięk bieżnikiem i kolcami, zwłaszcza od 40 do 60 km/h. Płynność jazdy można nazwać dobrą, nie bądź małymi drganiami od małych nierówności. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Wielkość wystawania kolców i ich wzrost podczas testów są bliskie optimum. Nie brakuje kolców.

34–5_brak_praw autorskich

32–4_brak_praw autorskich

Urodzili się w 2007 roku. Od 2008 roku sprzedawane są w Rosji.

Okresowo aktualizują projekt, kolce i skład mieszanki, pozostawiając „twarz” niezmienioną. Ostatnie innowacje pozwoliły Carvingowi dołączyć do wiodącej grupy. Na lodzie trakcja wzdłużna jest średnia, a trakcja boczna jest najwyższa. Na śniegu przyczepność jest dobra we wszystkich kierunkach. Na zaśnieżonej drodze doskonale trzymają się kursu. Samochód jedzie jak strzała i reaguje czule nawet na małe skręty gęstej, bardzo informacyjnej kierownicy. Zwroty są przepisywane z błyskiem. Wyraźna, zrozumiała kontrola, czułe reakcje na najmniejszy obrót kierownicy. Na granicy prędkość jest ograniczona do miękkiego i gładkiego poślizgu, który można zgasić niewielkim dodatkiem gazu lub kręceniem kierownicą. Poślizg jest szybki, ale delikatnie się stabilizuje.

Zaspy są łatwe do pokonania, nie wbijają się na starcie, jeżdżą zarówno pod napięciem jak iz poślizgiem, łatwo manewrują. Na asfalcie idą gładko, wyraźne „zero” pomaga skorygować kierunek.

Hamowanie na mokrej nawierzchni jest przeciętne, na suchej jest dobre. Tradycyjnie nie oddają się wygodzie: hałasują, jakby samolot przelatywał, trzęsą się na wszelkich nierównościach, jakby były przepompowywane. Najprawdopodobniej niski poziom komfortu jest rodzajem zapłaty za przyjemność prowadzenia samochodu na zimowej drodze. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Wielkość wystawania kolców i tempo ich wzrostu podczas testów są optymalne. Nie ma strat.

35–4_brak_praw autorskich

33–3_brak_praw autorskich

Oferowany na rynku rosyjskim od 2009 roku.

Jedyni dzisiejsi liderzy stosują pryszcze o okrągłym rdzeniu. Na lodzie przyczepność wzdłużna jest średnia, przyczepność poprzeczna dobra. Na śniegu ustawienie jest nieco inne: przyczepność wzdłużna jest dobra, a poprzeczna przeciętna. Na zaśnieżonej drodze samochód prowadzi się płynnie i stabilnie. Reakcje podczas korekty kursu - bez uwag. Z kolei zachowanie jest jasne i zrozumiałe. Prędkość ogranicza się najczęściej do miękkiego dryfu, ale auto dobrze reaguje na kręcenie kierownicą i stara się utrzymać zadaną trajektorię.

Nawet w poślizgu nie wymyka się spod kontroli kierowcy. Możesz nie tylko przebijać zaspy śnieżne na wskroś, ale także łatwo w nich manewrować, zatrzymywać się i ruszać od nowa. Jeśli zatrzymałeś samochód - po prostu cofnij i pojedź dalej. Zawsze można wyjść w odwrotnej kolejności. Na chodniku stabilność kierunkowa jest dobra, „zero” wyraźne, kierownica napięta – opony prawie jak opony letnie.

Dobrze hamują na suchej nawierzchni, umiarkowanie na mokrej nawierzchni. Zwiększa się poziom hałasu, na twardej nawierzchni wyraźnie słychać dudnienie kolców, szczególnie w zakresie 60-90 km/h. Płynna praca bez uwag - dobrze gasi wszelkie nieprawidłowości. Paliwo oszczędza się we wszystkich trybach prędkości – zarówno przy 60, jak i przy 90 km/h. Występ kolców i tempo zmian wielkości występu są normalne. Podczas włamań i testów nie zgubiono ani jednego kolca.

36–3_brak_praw autorskich

37–2_brak_praw autorskich

Model stosunkowo nowy, wprowadzony w 2010 roku.

Od tego samego roku sprzedawany jest w Rosji. Różni się od innych opon „diamentowym” kształtem kolców. Na lodzie przyczepność jest dobra we wszystkich kierunkach. Na śniegu to samo – przyczepność zarówno wzdłużna, jak i boczna jest na wysokim poziomie. Na zaśnieżonej drodze pozwalają na szybką jazdę, płynne prowadzenie auta. Ale zawartość informacyjna na kierownicy jest niewystarczająca. Na zmianę dominuje znoszenie przedniej osi. Poślizg, jeśli występuje, pojawia się miękko i gładko i jest eliminowany bez większych trudności.

W głębokim śniegu radzą sobie dobrze tylko przy intensywnym poślizgu, ale ten tryb jest mało pouczający. Kopiesz - a bieg wsteczny nie pomoże. Jeżdżą gładko po asfalcie, kierownica jest ciasna, „zero” wyraźne, reakcje przy regulacji kierunku są natychmiastowe.

Na mokrej nawierzchni hamują lepiej niż inne, na suchej wykazują przeciętne wyniki, na równi z Gislavedem. Wydają głośny hałas kolcami na twardej nawierzchni – zarówno na lodzie, jak i na asfalcie, szczególnie głośno od 70 do 90 km/h. Dość wytrzymałe: przenoszą wibracje z wybojów na podłogę, siedzenie i kierownicę. Zużycie paliwa jest średnie przy każdej prędkości. Występowanie kolców w obrębie optymalnej wartości. Kolce trzymane są w gumie bardzo pewnie.

40–2_brak_praw autorskich

38–1_brak_praw autorskich

Wprowadzony pod koniec 2008 roku, sprzedawany od 2009 roku.

Są na bieżąco aktualizowane, co pozwala im pozostać w czołówce. Na lodzie wykazali się najlepszą przyczepnością wzdłużną, poprzeczną - średnią. Na śniegu - najlepsze przyspieszenie, dobre hamowanie i przyczepność na zakrętach. Po zaśnieżonej drodze idą gładko, bez uwag. Kierownica jest ciasna, reakcje są wyraźne. Na zakrętach prędkość ogranicza się do delikatnego, wspomagającego poślizgu, który najłatwiej zaradzić niewielkim gazem. Nawet w poślizgach samochód jest posłuszny poleceniom kierowcy, delikatnie i płynnie przywraca trajektorię.

W głębokim śniegu poruszają się pewnie, dobrze manewrują, ruszają bez chęci kopania. Dowolny tryb: od profesjonalnego ruchu szczelności, bez obracania kół, po „blond” „gaz na podłogę”. Bardzo dobrze dobrane w odwrotnej kolejności. Na asfalcie ruch jest płynny, ale podczas regulacji tylna oś kołuje się nieprzyjemnie.

Hamowanie na suchej nawierzchni słabe, na mokrej - średnie. Komfort nie jest idealny: wyraźny odgłos kolców na asfalcie i gładkim lodzie, wstrząsy od wybojów drogowych, przede wszystkim wypukłych. Ekonomiczny przy wszystkich prędkościach. Występ kolców zbliża się do rozsądnej granicy. Jednak średni występ podczas testów zmienił się tylko o 0,1 mm, co oznacza, że ​​kolce w gumie trzymają się pewnie.

41–1_brak_praw autorskich

39–0_brak_praw autorskich

Nowość, przygotowana do sprzedaży w tym roku.

Nie mogliśmy obliczyć ostatecznych wyników, ponieważ w hamowaniu na śniegu Ice Arctic pokonał najlepszą oponę seryjną, którą przyjęliśmy jako „bazę” w obliczeniach. Na lodzie występują wysokie właściwości trakcji wzdłużnej, a poprzeczne są średnie. Na śniegu - super hamowanie, bardzo dobre przyspieszenie i średnia przyczepność boczna. Na zaśnieżonej drodze lekko ślizgają się, reagując z opóźnieniem na korektę kierunku. W szybkich zakrętach zachowanie jest niejednoznaczne. W początkowej fazie, na etapie wchodzenia w zakręt, zauważalne jest opóźnienie reakcji, prowadzące do znoszenia przedniej osi. Po przywróceniu sprzęgła, już na łuku, istnieje duże prawdopodobieństwo poślizgu, który musi być skompensowany zarówno kierownicą jak i dodawaniem gazu jednocześnie. Po poślizgu powrót przyczepności następuje dość gwałtownie, wywołując poślizg strzelający w przeciwnym kierunku.

Pojęcie „głębokiego śniegu” dla tych opon nie istnieje. Pomoc samochodu w wydostaniu się z niewoli śnieżnej nigdy nie była potrzebna. Na asfalcie wyraźnie unoszą się na boki, wymagając ciągłej regulacji. Bardzo szerokie „zero”, opóźnienia w działaniach kierowniczych.

Dobrze hamują na mokrej nawierzchni, średnio na suchej. Pchają średnio nierówności, mocno brzęczą bieżnikiem i kolcami. Ilość występów kolców jest na granicy. Jednak zmiana wysunięcia podczas testów tylko o jedną „dziesiątkę” wskazuje, że kolce są mocno zamocowane.

42–0_brak_praw autorskich

Możesz dowiedzieć się więcej o oznaczeniach i klasyfikacji opon

Vadim KORABLEV, Jurij KUROCHKIN, Jewgienij LARIN,

Anton Miszyn, Andriej OBRAZUMOW,

Valery PAVLOV i Dmitrij TESTOW.

Dziękuję za wsparcie techniczne pracowników strony testowej AVTOVAZ,

Firma Togliatti „Wołgaszintorg”,

a także producentów opon,

zgłosili swoje produkty do testów.