Устройство в работа
У двухтактных двигателей с кривошипно-кам.ерной продувкой нет специального механизма газораспределения. Газораспределение осуществляется с помощью цилиндра, поршня и картера, при этом корпусом продувочного насоса служит кривошипная камера.В цилиндре имеются окна, которые открываются и закрываются движущимся поршнем. Через окна в цилиндр поступает горючая смесь из картера и выходят из цилиндра отработавшие газы.
В двухтактных двигателях применяют петлевые и прямоточные схемы продувки. Петлевые схемы характеризуются поворотом горючей смеси при ее движении внутри цилиндра таким образом, что она обра-вуетлетлю. Различают возвратную и поперечную петлевые схемы.
При прямоточной схеме горючая смесь обычно входит с одного конца цилиндра, а продукты сгорания выходят с другого конца.
Ниже описаны двигатели с различными видами систем газораспределения.
На рис. 54, а показан цилиндр с продувочным окном, расположенным напротив выпускного окна. При продувке, когда поршень находится вблизи н. м. т., горючая смесь, предварительно сжатая в картере, поступает через продувочное окно в цилиндр и направляется имеющимся на поршне дефлектором вверх к камере сгорания. Затем горючая смесь опускается вниз, вытесняя отработавшие газы через выпускное окно, которое к концу продувки закрывается. При вытеснении из цилиндра через выпускное окно отработавших газов происходит незначительная утечка горючей смеси.
Описанная поперечная продувка" почти не применяется. Более совершенной является возвратно-петлевая продувка, осуществляемая при обычном поршне с плоской или слегка выпуклой головкой. Такие поршни дают возможность применять камеру сгорания, близкую по форме к полусферической камере.
При возвратно-петлевой продувке в цилиндре двигателя имеются два продувочных окна (рис. 54, б), направляющих две струи горючей смеси под углом одна к другой на стенку цилиндра, расположенную против выпускного окна. Струи горючей смеси поднимаются вверх к камере сгорания и, делая петлю, опускаются вниз, к выпускному окну. Таким образом происходит вытеснение отработавших газов и заполнение цилиндра свежей смесью.
Наибольшее распространение имеет возвратная двухканальная продувка. Она применяется как в двигателях отечественных, так и зарубежных мотоциклов (М-104, «Ковровец-175А», «Ковро-вец-175Б» и «Ковровец-175В», ИЖ «Юпитер», Ява, «Панония», и др.).
Трехканальная продувка (рис. 54, е) применяется, например, у двигателей Цюндап, четырехканальная продувка (рис. 54, г) - у двигателей мотоциклов ИЖ-56, крестообразная двухканальная продувка (рис. 54, д) - у двигателей Арди, четырехканальная (рис. 54, е) -_.у двигателей Вильерс. 
При всех описанных способах продувки однопоршневой двигатель имеет симметричную диаграмму фаз газораспределения (рис. 55). Это означает, что* если фаза впуска начинается до прихода поршня в в. м. т. (например, за 67,5°), то окончание ее наступает через 67,5° угла поворота коленчатого вала после в. м. т. Также начинаются и заканчиваются относительно н. м. т. фазы выпуска и продувки. Фаза выпуска больше фазы продувки. Заполнение цилиндра горючей смесью происходит все время при открытом выпускном окне. Эта особенность газораспределения с симметричными фазами ограничивает возможность увеличения литровой мощности двигателя. Кроме того, в сжатой рабочей смеси содержится относительно много остаточных газов. Чтобы уменьшить количество остаточных газов и улучшить наполнение цилиндра горючей смесью, совершенствуют продувку. Для этого иногда изменяют конструкцию двигателя, хотя более целесообразно добиваться повышения мощности у обычного двухтактного двигателя, не усложняя его конструкцию. У двигателя Дунелт (рис. 56, а) для увеличения количества поступающей горючей смеси применен ступенчатый поршень. Объем, описываемый нижней частью поршня увеличенного диаметра, примерно на 50% больше объема верхней части цилиндра. 
У двигателя Бекамо (рис. 56, б) установлен дополнительный цилиндр большого диаметра с поршнем, имеющим небольшой ход. Поршень приводится в движение шатуном от дополнительного кривошипа на коленчатом валу. Такие двигатели в отличие от двигателей с нагнетателями называют двигателями с «подпором» (двигатели указанного типа устанавливали, в частности, на некоторых отечественных спортивных мотоциклах). У этих двигателей газораспределение с симметричными фазами осуществляется одним поршнем. Однако выпускное окно закрывается позже продувочного. Поршень подает дополнительное количество смеси при открытом выпускном окне, вследствие чего цилиндр не наполняется сжатой горючей смесью, как это наблюдается в двигателе с нагнетателем, у которого впуск частично происходит при закрытом выпускном окне или клапане.
Для увеличения наполнения двигателя горючей смесью применяют также золотниковые устройства, с помощью которых увеличивается фаза впуска. Возможными вариантами золотникового устройства являются установка золотника на цилиндре вместо патрубка для карбюратора (рис. 57, а) или на картере (рис. 57, б), а также предложенный автором золотник в полой коренной шейке коленчатого вала. В последнем случае можно изменять фазы газораспределения во время работы двигателя (рис. 57, в) и использовать для образования и остановки струй горючей смеси вихревое движение ее в картере. Такая конструкция, но без устройства для изменения фаз газораспределения, применена, в частности, на велосипедном двигателе Д-4.
Рекордные результаты показывают изготовляемые в ГДР двигатели для мотоцикла MZ, в которых горючая смесь подается в центральную часть картера через расположенное в нем устройство с вращающимся пружинящим золотником (рис. 57, г), сделанным из листовой стали.
Большой мощностью отличаются двигатели с прямоточной продувкой, имеющие два поршня в двух цилиндрах с общей камерой сгорания (так называемые двухпоршневые двигатели). 
Двигатель Юнкерс с прямоточной продувкой имеет следующее устройство (рис. 58, а). В цилиндре помещены два движущихся навстречу друг другу поршня. Средняя часть цилиндра между днищами поршней при положении их в в. м. т. служит камерой сгорания. В ней помещена свеча зажигания. Горючая смесь поступает через окна в правой части цилиндра и вытесняет- отработавшие газы в выпускные окна, расположенные в левой части цилиндра. При этом горючая смесь почти не смешивается с отработавшими газами. 
Питание цилиндра может осуществляться обычным способом с помощью кривошипно-камерной продувки или отдельного компрессора, подающего смесь золотниковым устройством. Каждый поршень соединен шатуном с отдельным коленчатым валом. Коленчатые валы соединены между собой шестернями так, что при приближении к н. м. т. левый поршень открывает выпускные окна примерно на 19° раньше, чем правый поршень откроет продувочные окна. Выпуск отработавших газов начинается раньше, чем в однопоршневом двигателе, и соответственно давление в ци- линдрё к началу продувки ниже. При движении поршня от н. м. т. кв. м. т., в отличие от однопоршневых двигателей, выпускные окна закрываются раньше продувочных и наполнение цилиндра происходит при закрытых выпускных окнах примерно в течение времени, соответствующего повороту коленчатого вала на 29*. Несимметричная диаграмма фаз продувки и выпуска при прямоточной продувке дает возможность эффективно применить нагнетатель для получения высокой мощности.
Аналогично устроен отечественный двигатель гоночного мотоцикла ГК-1.
Двигатели подобной конструкции сложны и дороги в производстве, не. соответствуют принятой в мотоцйклостроении компоновке и поэтому массового распространения не получили.
Существуют двигатели с прямоточной продувкой, которые более удобны для расположения на мотоцикле. В двигателях с прямоточной продувкой по схеме Цоллера в П-образном цилиндре движутся два поршня. Камера сгорания расположена посередине. Горючая смесь поступает через окно в правой части цилиндра, а отработавшие газы выходят через окно в левой его части. Движение поршней, обеспечивающее несимметричные фазы продувки и выпуска, осуществляется с помощью различных кривошипных механизмов. У двигателей ДКВ (рис. 58, б) один поршень установлен на главном шатуне, а другой - на прицепном. У двигателя Пух (рис. 58, в) применен вильчатый шатун. У двигателей Триумф, имеющих схему Цоллера, коленчатый вал состоит из двух смещенных один относительно другого кривошипов и двух шатунов (рис. 58, г).
При прямоточной продувке цилиндры можно располагать под острым углом-с камерой сгорания в вершине угла (рис. 58, д). В этом случае камера сгорания получается менее растянутой, чем при П-образном цилиндре. В остальном такой двигатель подобен двигателю системы Юнкере.
Прямоточную продувку и расположенные под углом части цилиндра имеют отечественные двигатели с нагнетателями гоночных мотоциклов С-1Б, С-2Б и С-ЗБ, отличающиеся высокой литровой мощностью.
Обслуживание
Газораспределение в двухтактном двигателе нарушается чаще всего при проникновении в него лишнего воздуха и при увеличении сопротивления выпускного тракта. Необходимо следить за герметичностью картера, своевременно подтягивать соединения, менять поврежденные прокладки и сальники, а также очищать от нагара выпускные окна цилиндра, трубу и глушитель.Выпускной клапан начинает открываться в конце процесса расширения с опережением относительно н.м.т. на угол φ о.в. = 30ч-75° (рис. 20) и закрывается после в.м.т. с запаздыванием на угол φ з.в., когда поршень движется в такте наполнения в направлении к н.м.т. Начало открытия и закрытие впускного клапана также сдвинуты относительно мертвых точек: открытие начинается до в.м.т. с опережением на угол φ 0 . вп, а закрытие происходит после н.м.т. с запаздыванием на угол φ з.вп. в начале такта сжатия. Большая часть процессов выпуска и наполнения протекает раздельно, но около в.м.т. впускной и выпускной клапаны открыты некоторое время одновременно. Продолжительность перекрытия клапанов, равная сумме углов φ з.в + φ о.вп, невелика у поршневых двигателей (рис. 20, а), а у комбинированных может быть значительной (рис. 20, б). Общая продолжительность газообмена составляет φ о.в + 360 о + φ з.вп =400-520 о; у высокооборотных двигателей она больше.
Периоды газообмена в двухтактных двигателях
В двухтактном двигателе процессы газообмена происходят при перемещении поршня вблизи н.м.т. и занимают часть хода поршня в тактах расширения и сжатия.
В двигателях с петлевой схемой газообмена и впускные, и выяускные окна открываются поршнем, поэтому фазы газораспределения и диаграммы площади поперечного сечения окон симметричны относительно н.м.т. (рис. 24, а). Во всех двигателях с прямоточными схемами газообмена (рис. 24, б) фазы открытия выпускных окон (или клапанов) выполняют несимметричными относительно н.м.т., достигая тем самым лучшего наполнения цилиндра. Обычно впускные окна и выпускные окна (или клапаны) закрываются одновременно или с небольшой разницей по углу. Осуществить несимметричные фазы возможно и в двигателе с петлевой схемой газообмена,
если установить (на впуске или выпуске) дополнительные устройства - золотники или клапаны. Из-за недостаточной надежности подобных устройств в настоящее время их не применяют.
Общая продолжительность процессов газообмена в двухтактных двигателях соответствует 120-150° угла поворота коленчатого вала, что в 3-3,5 раза меньше, чем в четырехтактных. Угол открытия выпускных окон (или клапанов) φ о.в. = 50-90° до н.м.т., а угол предварения их открытия φ пр = 10-15 0 . В высокооборотных двигателях с выпуском через клапаны эти углы больше, а в двигателях с выпуском через окна - меньше.
В двухтактных двигателях процессы выпуска и наполнения происходят в большей части совместно - при одновременно открытых впускных (продувочных) и выпускных окнах (или выпускных клапанах). Поэтому воздух (или горючая смесь) поступает в цилиндр, как правило, при условии, что давление перед впускными окнами больше давления за выпускными окнами (клапанами) .
Литература:
Наливайко В.С., Ступаченко А.Н. Сыпко С.А. Методические указания к проведению лабораторных работ по курсу «Судовые ДВС», Николаев, НКИ, 1987, 41с.
Судовые двигатели внутреннего сгорания. Учебник/ Ю.Я. Фомин, А.И. Горбань, В.В. Добровольский, А.И. Лукин и др.-Л.:Судостроение, 1989 – 344 с.:ил.
Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных двигателей: Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова –М.: Машиностроение,1983ю – 372стр.
Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л. Судостроение, 1977.-392с.
Типы продувки горючей смеси двигателя внутреннего сгорания.
Существует два основных типа продувки: дефлекторная (поперечная) и бездефлекторная (возвратная или петлевая).
Дефлектором называется специальный выступ - козырек - на днище поршня, который служит для того, чтобы обеспечить правильное направление потока горючей смеси, поступающей в цилиндр через продувочное окно. На рис. 44 показана схема дефлекторной продувки.
Сжатая в картере смесь через продувочные канал и окно поступает в цилиндр, встречая на своем пути дефлектор. Поток смеси отклоняется вверх, в камеру сгорания, а оттуда идет вниз, к выхлопному окну, вытесняя через него из цилиндра отработавшие газы. При такой системе продувки выхлопное окно располагается против продувочного, что до некоторой степени способствует увеличению потерь рабочей смеси через выхлопное окно во время продувки цилиндра. Двигатели с дефлекторной продувкой имеют повышенный расход топлива. Наличие на днище поршня дефлектора увеличивает его вес и ухудшает форму камеры сгорания. Тем не менее, по ряду конструктивных соображений дефлекторная продувка широко применяется для подвесных моторов: так, например, устроен мотор "Москва" мощностью 10 л. с.
Несколько большая экономичность достигается применением бездефлекторной продувки. Схема возвратной, двухканальной продувки показана на рис. 45.
В этом случае поршень делается с плоским или слегка выпуклым днищем. Продувочные потоки сталкиваются и поднимаются вверх вдоль стенки цилиндра, вытесняя в выпускное окно отработавшие газы. По числу продувочных каналов и характеру движения смеси этот тип продувки называется двухканальной, петлевой.
Возвратная петлевая продувка может быть трех- и четырех-канальной; в последнем случае продувочные каналы располагаются рядом, попарно или крестообразно.
Рис. 45. Схема возвратной (петлевой) бездефлекторной продувки
Возвратная, двухканальная продувка распространена больше. Такую продувку имеют подвесные лодочные моторы ЗИФ-5М и "Стрела".
Применение бездефлекторной продувки позволяет получить высокие степени сжатия при наивыгоднейшей форме камеры сгорания, что дает возможность снять с двигателя большую литровую мощность. Гоночные двухтактные моторы с кривошипно-камерной продувкой, как правило, имеют двух- или трехканальную возвратную петлевую продувку.
Протекание процесса продувки и заполнения картера двухтактного двигателя свежей рабочей смесью зависит в большой степени от размеров окон и продолжительности их открытия поршнем. Начало открытия и закрытия впускного, продувочного и выпускного окон цилиндра, а также продолжительность впуска, продувки и выпуска, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала, можно видеть на диаграмме газораспределения двигателя (рис. 46).
Период, соответствующий углу поворота коленчатого вала, когда через открытое впускное окно происходит заполнение картера свежей рабочей смесью, называется фазой впуска. Периоды, соответствующие углам поворота коленчатого вала при открытии продувочного и выхлопного окон, называются фазами продувки и выпуска.
На рис. 46 приведена диаграмма газораспределения двигателя "Стрела". У этого двигателя фазы газораспределения, выраженные в градусах угла поворота коленчатого вала, составляют: фаза впуска в картер - 120°, продувка- 110° и выпуск - 140°.
Из диаграммы видно, что относительно оси, проходящей через мертвые точки, правая и левая части диаграммы симметричны. Это значит, что если впускное окно начинает открываться поршнем за 60° до ВМТ, то закроется оно через 60° после ВМТ. Открытие и закрытие вхлопного и продувочного окон происходит аналогичным образом. Продолжительность фазы выпуска обычно на 30-35° больше продолжительности фазы продувки. Описанный двигатель носит название трехоконного.
Симметричные фазы газораспределения двухтактного двигателя с кривошипно-камерной продувкой отрицательно сказываются на его литровой мощности и экономичности.
Рис. 46. Диаграмма газораспределения двигателей подвесных лодочных моторов ЗИФ-5М и "Стрела"
Малая продолжительность фазы впуска снижает наполнение картера и, следовательно, мощность двигателя. Увеличение высоты впускного окна имеет свой предел: оно повышает количество смеси, засасываемой в картер во время восходящего хода поршня, но зато приводит к потерям его за счет выбрасывания смеси обратно в карбюратор через открытое окно при движении, поршня вниз. Продолжительность фазы впуска зависит от числа оборотов двигателя. Если двигатель делает не более 3000-4000 об/мин, фаза впуска не превышает обычно 110- 120° угла поворота кривошипа. У гоночных двигателей, развивающих 6000 об/мин и более, она доходит до 130-140°, но при работе на малых оборотах у такого двигателя наблюдается выбрасывание смеси обратно в карбюратор.
Фаза выпуска у высокооборотных двигателей также увеличена и составляет 150-160°. При этом выхлопное окно по высоте больше продувочного на 7-"8 мм. Необходимость расширения фаз для гоночных многооборотных двигателей объясняется тем, то на больших оборотах время (продолжительность) открытия окон уменьшается, вследствие чего наполнение цилиндров рабочей смесью и мощность двигателя падают.
Рис. 47. Схема двухтактных двигателей с золотниковым газораспределением:а- с дисковым золотником на коленчатому; б- с приводным цилиндрическим золотником,(краном)
Повысить наполнение картера двухтактного двигателя можно путем применения системы впуска через вращающийся золотник или пластинчатые клапаны.
В первом случае на шейке коленчатого вала, внутри картера, устанавливается диск с отверстием для пропуска всасываемой в картер рабочей смеси. Второе отверстие имеется в верхней стенке картера, к которой золотник прижимается пружиной. Во время вращения коленчатого вала золотник вращаетсявместе с ним; при совпадении отверстия в золотнике с впускным окном в стенке картера смесь заполняет внутренний объем картера. Схемы двигателя со всасыванием через вращающийся золотник показаны на рис. 47.
Преимуществом такого устройства является возможность полностью использовать восходящий ход поршня и довести величину фазы впуска до 180-200° угла поворота коленчатого вала. Впуск смеси в картер начинается, как только верхняя кромка поршня закроет продувочное окно. Заканчивается впуск через 40-50°, пройдя ВМТ (рис. 48).
Диаграмма фазы впуска такого двигателя несимметрична.
Рис. 48. Диаграмма газораспределения двухтактного двигателя с золотниковым управлением выпуском горючей смеси в картер
Качество работы двигателя внутреннего сгорания автомобиля зависит от многих факторов, таких как мощность, коэффициент полезного действия, объем цилиндров.
Большое значение в моторе имеют фазы газораспределения, и от того, как происходит перекрытие клапанов, зависит экономичность ДВС, его приемистость, стабильность работы на холостых оборотах.
В стандартных простых двигателях изменение фаз ГРМ не предусматривается, и такие моторы не отличаются высокой эффективностью. Но в последнее время все чаще на автомашинах передовых компаний, таких как Хонда, Мерседес, Тойота, Ауди все чаще стали применяться силовые агрегаты с возможностью изменения смещения распределительных валов по мере изменения количества оборотов в ДВС.
Диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя
Двухтактный двигатель отличается от четырехтактного тем, что рабочий цикл у него проходит за один оборот коленвала, в то же время на 4-тактных ДВС он происходит за два оборота. Фазы газораспределения в ДВС определяются продолжительностью открытия клапанов – выпускных и впускных, угол перекрытия клапанов обозначается в градусах положения к/в.
В 4-тактных моторах цикл наполнения рабочей смеси происходит за 10-20 градусов до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку, и заканчивается через 45-65º, а в некоторых ДВС и позднее (до ста градусов), после того как поршень пройдет нижнюю точку. Общая продолжительность впуска в 4-тактных моторах может длиться 240-300 градусов, что обеспечивает хорошую наполняемость цилиндров рабочей смесью.
В 2-тактных движках продолжительность впуска топливовоздушной смеси длится на повороте коленвала приблизительно 120-150º, также меньше длится и продувка, поэтому наполнение рабочей смесью и очистка выхлопных газов у двухтактных ДВС всегда хуже, чем у 4-тактных силовых агрегатов. На рисунке ниже показана диаграмма фаз газораспределения двухтактного мотоциклетного двигателя движка К-175.
Двухтактные движки применяются на автомобилях нечасто, так как они обладают более низким КПД, худшей экономичностью и плохой очисткой выхлопных газов от вредных примесей. Особенно актуален последний фактор – в связи с ужесточением норм экологии важно, чтобы в выхлопе двигателя содержалось минимальное количество CO.
Но все же у 2-хтактных ДВС есть и свои преимущества, особенно у дизельных моделей:
- силовые агрегаты компактнее и легче;
- они дешевле стоят;
- двухтактный мотор быстрее разгоняется.
На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.
В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.
Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.
Регулятор фаз газораспределения
В начале 90-х годов 20-го века стали выпускаться первые двигатели с автоматическим изменением фаз ГРМ, но здесь уже не датчик контролировал положение коленвала, а непосредственно сдвигались сами фазы. Принцип работы такой системы следующий:
- распределительный вал соединяется с гидравлической муфтой;
- также с этой муфтой имеет соединение и распредшестерня;
- на холостых и малых оборотах распредшестерня с распредвалом зафиксированы в стандартном положении, как была установлены по меткам;
- при увеличении оборотов под воздействием гидравлики муфта поворачивает распредвал относительно звездочки (распредшестерни), и фазы ГРМ смещаются – кулачки распредвала раньше открывают клапана.
Одна из первых подобных разработок (VANOS) была применена на моторах M50 компании BMW, первые двигатели с регулятором фаз газораспределения появились в 1992 году. Следует отметить, что сначала VANOS устанавливался только на впускном распредвалу (у моторов M50 двухвальная система ГРМ), a c 1996-го стала использоваться система Double VANOS, с помощью которой уже регулировалось положение выпускного и впускного р/валов.
Какое преимущество дает регулятор фаз ГРМ? На холостом ходу перекрытие фаз газораспределения практически не требуется, и оно в данном случае даже вредит двигателю, так как при сдвиге распредвалов выхлопные газы могут попасть во впускной коллектор, а часть топлива будет попадать в выхлопную систему, полностью не сгорая. Но когда движок работает на максимальной мощности, фазы должны быть максимально широкими, и чем выше обороты, тем больше необходимо перекрытие клапанов. Муфта изменения фаз ГРМ дает возможность эффективно наполнять цилиндры рабочей смесью, а значит, повысить КПД мотора, увеличить его мощность. В тоже время на холостом ходу р/валы с муфтой находятся в исходном состоянии, и сгорание смеси идет в полном объеме. Получается, что регулятор фаз повышает динамику и мощность ДВС, при этом достаточно экономично расходуется топливо.
Система изменения фаз газораспределения (СИФГ) обеспечивает более низкий расход топлива, снижает уровень CO в выхлопных газах, позволяет более эффективно использовать мощность ДВС. У разных мировых автопроизводителей разработана своя СИФГ, применяется не только изменение положения распредвалов, но и уровень поднятия клапанов в ГБЦ. Например, компания Nissan применяет систему CVTCS, которой управляет клапан регулировки фаз газораспределения (электромагнитный клапан). На холостых оборотах этот клапан открыт, и не создает давление, поэтому распредвалы находятся в исходном состоянии. Открывающийся клапан увеличивает давление в системе, и чем оно выше, тем на больший угол сдвигаются распредвалы.
Следует отметить, что СИФГ в основном используются на двигателях с двумя распределительными валами, где в цилиндрах устанавливается по 4 клапана – по 2 впускных и 2 выпускных.
Приспособления для установки фаз газораспределения
Чтобы двигатель работал без перебоев, важно правильно выставить фазы ГРМ, установить в нужном положении распределительные валы относительно коленвала. На всех движках валы выставляются по меткам, и от точности установки зависит очень многое. Если валы выставляются неправильно, возникают различные проблемы:
- мотор неустойчиво работает на холостых оборотах;
- ДВС не развивает мощности;
- происходят выстрелы в глушитель и хлопки во впускном коллекторе.
Если в метках ошибиться на несколько зубьев, не исключено, что могут согнуться клапана, и движок при этом не запустится.
На некоторых моделях силовых агрегатов разработаны специальные приспособления для установки фаз газораспределения. В частности, для двигателей семейства ЗМЗ-406/ 406/ 409 есть специальный шаблон, с помощью которого измеряются углы положения распредвалов. Шаблоном можно проверить существующие углы, и если они выставлены неправильно, валы следует переустановить. Приспособление для 406-х моторов представляет собой набор, состоящий из трех элементов:
- двух угломеров (для правого и левого вала, они разные);
- транспортира.
Когда коленчатый вал выставлен в ВМТ 1-го цилиндра, кулачки распредвалов должны выступать над верхней плоскостью ГБЦ под углом 19-20º с погрешностью ± 2,4°, причем, кулачок впускного валика должен быть чуть выше кулачка выпускного распредвала.
Также есть специальные приспособления для установления распредвалов на моторах BMW моделей M56/ M54/ M52. В комплект установки фаз газораспределения ДВС БВМ входит:
Неисправности системы изменения фаз газораспределения
Изменять фазы газораспределения можно различными способами, и последнее время наиболее распространен поворот р/валов, хотя нередко применяется метод изменения величины подъема клапанов, использование распределительных валов с кулачками измененного профиля. Периодически в газораспределительном механизме возникают различные неисправности, из-за которых мотор начинает работать с перебоями, «тупит», в некоторых случаях и вовсе не запускается. Причины возникновения неполадок могут быть разными:
- неисправен электромагнитный клапан;
- засорилась грязью муфта изменения фаз;
- вытянулась цепь газораспределительного механизма;
- неисправен натяжитель цепи.
Часто при возникающих неисправностях в этой системе:
- снижаются холостые обороты, в некоторых случаях ДВС глохнет;
- значительно увеличивается расход топлива;
- двигатель не развивает обороты, машина порой не разгоняется даже до 100 км/ч;
- мотор плохо запускается, его приходится гонять стартером несколько раз;
- слышен стрекот, идущий из муфты СИФГ.
По всем признакам основная причина проблем с двигателем – выход из строя клапана СИФГ, обычно при этом компьютерная диагностика выявляет ошибку этого устройства. Следует отметить, что лампа диагностики Check Engine загорается при этом не всегда, поэтому трудно понять, что сбои происходят именно в электронике.
Часто проблемы ГРМ возникают из-за засорения гидравлики – плохое масло с частицами абразива забивает каналы в муфте, и механизм заклинивает в одном из положений. Если муфту «клинит» в исходном положении, ДВС спокойно работает на ХХ, но совсем не развивает оборотов. В случае, когда механизм остается в положении максимального перекрытия клапанов, движок может плохо запускаться.
К сожалению, на двигатели российского производства СИФГ не устанавливается, но многие автомобилисты занимаются тюнингом ДВС, стараясь улучшить характеристики силового агрегата. Классический вариант модернизации мотора – это установка «спортивного» распредвала, у которого смещены кулачки, изменен их профиль.
У такого р/вала есть свои преимущества:
- мотор становится приемистым, четко реагирует на нажатие педали газа;
- улучшаются динамические характеристики автомобиля, машина буквально рвет из-под себя.
Но в таком тюнинге есть и свои минусы:
- холостые обороты становится неустойчивыми, приходится их выставлять в пределах 1100-1200 об/мин;
- увеличивается расход топлива;
- достаточно сложно отрегулировать клапана, ДВС требует тщательной настройки.
Достаточно часто тюнингу подвергаются вазовские двигатели моделей 21213, 21214, 2106. Проблема движков ВАЗ с цепным приводом – появление «дизельного» шума, и часто он возникает из-за вышедшего из строя натяжителя. Модернизация ДВС ВАЗ заключается в установке автоматического натяжителя вместо штатного заводского.
Нередко на модели двигателей ВАЗ-2101-07 и 21213-21214 устанавливают однорядную цепь: мотор с ней работает тише, к тому же цепочка меньше изнашивается – ее ресурс составляет в среднем 150 тыс. км.
В большинстве конструкций двухтактных двигателей клапанный механизм отсутствует и газораспределение осуществляется рабочим поршнем через выпускные, впускные и продувочные окна. Отсутствие клапанного привода упрощает конструкцию двигателя и облегчает его эксплуатацию. Существенным недостатком бесклапанного газораспределения является недостаточная очистка цилиндров от продуктов сгорания в процессе его продувки.
Системы продувок подразделяются на два основных вида: контурные и прямоточные. Продувочные, выпускные окна при контурной системе продувки располагаются внизу цилиндра. Продувочный воздух движется по контуру цилиндра вверх, затем у крышки делает поворот на 180° и направляется вниз, вытесняя продукты сгорания и заполняя цилиндр. При прямоточных системах продувки продувочный воздух движется от продувочных окон к органам выпуска только в одном направлении - вдоль оси цилиндра. Расположение продувочных и выпускных окон, наклон их к оси цилиндра имеют очень важное значение для всех систем продувки.
На рис. 160, а-д показаны различные схемы продувок. Поперечно-щелевые продувки (схемы а и б) наиболее просты и применяются в различных двигателях. В схеме б , применяемой в дизелях большой мощности, продувочные окна имеют эксцентричное расположение в горизонтальной плоскости и наклонены к вертикальной плоскости. Такое расположение окон улучшает продувку. Коэффициент остаточных газов 0,1-0,15. Контурно-петлевая продувка (схема в) с лучевым расположением продувочных окон характеризуется тем, что продувочный воздух поступает вначале к днищу поршня, а затем, описав петлю по контуру, вытесняет продукты сгорания в выпускные окна, которые расположены выше продувочных и имеют наклон на 10-15° к оси цилиндра вниз. Коэффициент остаточных газов равен 0,08-0,12. Контурные продувки применяют в тихоходных и среднеоборотных двигателях.
Прямоточные системы продувок бывают клапанно-щелевыми (схема г) и прямоточно-щелевыми (схема д).
При прямоточно-клапанпой продувке тангенциально направленные окна расположены внизу цилиндра по окружности. Через выпускные тарельчатые клапаны (один-четыре) осуществляется выпуск. Выпускные клапаны приводятся в действие от распределительного вала, что позволяет установить наивыгоднейшие фазы газораспределения, а также в случае необходимости обеспечить дозарядку за счет более позднего закрытия продувочных окон. Продувочный воздух, двигаясь спиралеобразно, обеспечивает хорошее вытеснение продуктов сгорания и хорошо перемешивается с распыленным топливом. Данный тип продувки применяют в мощных тихоходных дизелях Брянского завода, фирмы «Бурмайстер и Вайн», а также в высокооборотных дизелях. Прямоточно-клапанная продувка является одной из наиболее эффективных, коэффициент остаточных газов 0,04-0,06.
Прямоточно-щелевую продувку (рис. 160, д ) используют в двигателях с противоположно движущимися поршнями. Продувочные и выпускные окна расположены по всей окружности цилиндра: выпускные вверху, а продувочные внизу. Продувочные окна имеют тангенциальное расположение. Этот тип продувки в настоящее время является наиболее эффективным. Качество очистки цилиндра не уступает очистке в четырехтактных двигателях. Коэффициент остаточных газов 0,02-0,06. Прямоточно-щелевая продувка находит применение в двигателях фирмы Доскфорд, в двигателях 10Д100 и др.