Najsłabszym silnikiem 1.8 (120 KM), który opierał się na poziomach wyposażenia 1.8 Groire i 1.8 GL (E-SX90), jest 4S-FE, prosta i zaradna czwórka rzędowa, która przy wysokiej jakości usługach może osiągnąć 350-400 tys. przed remontem i jeszcze więcej. Głowica cylindra jest 16-zaworowa, bez podnośników hydraulicznych, dlatego zaleca się regulację luzów z podkładkami przynajmniej raz na 100 tys. Zasób paska rozrządu jest wskazany jako 100 tysięcy, ale biorąc pod uwagę jakość sprzedawanych komponentów, lepiej jest zmniejszyć interwał do 60, a przy wymianie zaktualizować również pompę. jest również napędzany paskiem.
- 2-litrowy silnik (135 KM) w wersjach wyposażenia 2.0 Grande (E-GX90) - 24-zaworowy 1G-FE rzędowy sześciocylindrowy z połączonym napędem rozrządu: wałki rozrządu mają koła zębate ze stałym zazębieniem, a tylko wał korbowy i wałek rozrządu zaworów dolotowych są połączone paskiem . W napędzie zaworów nie ma też kompensatorów hydraulicznych, ale w przeciwieństwie do 4S-FE z podkładkami, szczelinę termiczną reguluje się doborem szyby (tak jak w nowoczesnych silnikach), co w starym samochodzie może być dość drogie. Ogólnie posłuchaj charakterystycznego stukania zaworów na zimnym, jeśli jest, przygotuj pieniądze. Zasób tłoka jest również bardzo duży, 300+, a warunki pracy są dość wygodne.
- 2,5-litrowy silnik (180 KM) w wersjach wyposażenia 2.5 Grande/Grande G/Tourer S (E-JZX90), a także napęd na wszystkie koła 2.5 Grande Four (E-JZX93) - to najmłodszy z "jazzetów" ”, 1ZJ-GE. Napęd to również pasek, ale na obu wałkach rozrządu. Głowica cylindra jest również bez podnośników hydraulicznych, z regulowanymi podkładkami. Na 90. korpusie 1JZ-GE miał najprostszą konstrukcję, bez przesuwników fazowych VVT, z zapłonem rozdzielacza i niskim stopniem sprężania 10:1. Surowiec do stolicy - ponownie za 300-400 tys.
- Doładowany silnik 2,5 litra (280 KM) - 2JZ-GTE, oparty na wersjach Tourer V (E-JZX90 / E-JZX90E). Układ doładowania ma dwie turbosprężarki CT12A. Biorąc pod uwagę, że w Rosji nie jest łatwo znaleźć oryginalne turbiny w dobrym stanie, należy zwrócić uwagę na ich diagnostykę. W 20-25-letnich turbomarkach prawie zawsze są albo oczywiście wadliwe, olejowe turbiny z luzem wałów, albo odnowione (nie dlatego, że są wysokiej jakości), albo chińskie odpowiedniki (jakość jest również niezrozumiałe) lub coś „pozostawionego” jest zazwyczaj dostarczane . Na przykład niedroga turbina TRK 7N1 z turbodiesli KamAZ z niestandardowym kolektorem wydechowym. Krótko mówiąc, rozwiązań jest wiele, ale i tak nie ma nic lepszego niż sprawne fabryczne turbiny i trzeba dążyć do tej opcji.
- Duży atmosferyczny 3.0 o mocy 230 KM korzystny dla Rosji, który został zainstalowany w konfiguracji Grande G (E-JZX91 / E-JZX91E), to 2JZ-GE, zasadniczo różniący się od atmosferycznego 1JZ tylko zwiększonym tłokiem skok i odpowiednio wyższy blok cylindrów. Konstrukcja jest taka sama, niezawodność też najwyższa, ale biorąc pod uwagę wiek i ryzyko kolektywnego rolnictwa, wszystko może być bardzo smutne.
- Grzejnik musi być bardzo dokładnie monitorowany, szczególnie połączenia z rurami, które są nieszczelne, tracąc płyn niezamarzający. Również płyn chłodzący może zostać utracony z powodu nieszczelności kranu i pompy pieca. W szóstkach rzędowych przegrzanie jest bardzo niebezpieczne, długa głowica cylindra łatwo się odkształca.
- Diesel 2.4 (97 KM) w wersjach wyposażenia 2.4DT Groire i 2.4DT GL (KD-LX90/Y-LX90Y) to 2L-TE z turbiną CT20. Jeśli zdecydujesz się na silnik wysokoprężny, pierwszą rzeczą do zrobienia jest poszukanie oznak przegrzania. Głowica powinna być zakurzona i sucha (nie ma wycieków oleju), przewody układu chłodzenia nie powinny być spuchnięte, grzejniki powinny być czyste, termostat powinien być w dobrym stanie, a zbiornik wyrównawczy należy podnieść wyżej, ponieważ. Zwykle jest za niski i bardzo się nagrzewa. Wymagany jest również zimny i gorący start.
- Kolejną cechą silników wysokoprężnych 2L-TE jest brak kompensatorów hydraulicznych i zmniejszenie (a nie zwiększenie!) szczeliny termicznej w czasie. Pożądane jest wyjaśnienie, kiedy były ostatnio regulowane. Wskazane jest kontrolowanie odstępu co 60-80 tysięcy razy i w razie potrzeby stosowanie podkładek.
Siódma i jedna z najpopularniejszych generacji znanego sedana Mark II pojawiła się w październiku 1992 roku. Ta generacja w nadwoziu X90 wyróżnia się między innymi tym, że w momencie pojawienia się Toyota przetasowała szereg produkowanych modeli.
Historia Toyoty Mark II
Sklasyfikowany jako segment „samochodów kompaktowych” w Japonii od czasu jego wprowadzenia w 1968 roku, Mark II urósł do czasu wprowadzenia siódmej generacji, umieszczając go w wyższej kategorii. Ze względu na specyfikę opodatkowania w danym kraju przejście do wyższej klasy automatycznie oznacza wzrost kosztów posiadania samochodu. Dlatego też, zwiększając rozmiar modelu, japońskie firmy zwykle idą na poprawę wnętrza i wyposażenia, bo oczywiście bardziej zamożne osoby go kupią. Tym samym siódma generacja Toyoty Mark II X90 stała się samochodem dla menedżerów średniego szczebla. Oczywiście firma przewidziała wymianę, a Camry SV30 wprowadzony na rynek w 1990 roku stał się „okrętem flagowym” klasy kompaktowej. Ponadto w ofercie pojawiła się nowa Toyota Sceptre sedan.
Obecność „naładowanej” konfiguracji fabrycznej automatycznie zmieniła Mark II w samochód popularny wśród tunerów.
Trzeba przyznać, że przez fanów Mark II stosunkowo krótkowieczny samochód siódmej generacji uważany jest za jeden z najpiękniejszych. Po raz pierwszy w historii modelu zaokrąglone kształty nadwozia nie budziły wrażenia wtórnego designu, auto nie posiadało oczywistych elementów zapożyczonych z aut europejskich czy amerykańskich. Całkiem możliwe, że Mark II w nadwoziu lat 90. stał się autem, którego wygląd w największym stopniu wyznacza trendy w japońskim designie motoryzacyjnym lat dziewięćdziesiątych. Ze względu na element estetyczny samochód do dziś nie wygląda archaicznie i cieszy się stabilną popularnością na rynku wtórnym, w tym w Rosji.
Cechy techniczne Toyoty Mark II (X90)
Pomimo standardowego czterocylindrowego silnika rzędowego, Mark II zasłynął z wyjątkowo niezawodnych jednostek sześciocylindrowych. Gama silników jest bardzo obszerna, a nawet ma swoje legendy, takie jak silnik o mocy 280 KM. Taki silnik zainstalowano w sportowej wersji o nazwie Tourer V. W tej modyfikacji samochód został wyposażony w fabryczny mechanizm różnicowy LSD, ABS, kontrolę trakcji oraz sportowe zawieszenie. Wraz z czterobiegową automatyczną skrzynią biegów, Tourer V Mark II mógł być wyposażony w pięciobiegową manualną skrzynię biegów.
Obecność „naładowanej” konfiguracji fabrycznej automatycznie zmieniła Mark II w samochód popularny wśród tunerów. W zawodach driftingowych Mark II Tourer V siódmej generacji jest tak samo powszechny jak Nissan Skyline.
Mark II o mocy 1000 KM przejechał 402 metry w 8,552 sekundy z prędkością wyjazdową 290 kilometrów na godzinę
Plusy i minusy Mark II (X90)
Popularność modelu w dużej mierze spowodowała pojawienie się bardziej zrównoważonych poziomów wyposażenia. Najpopularniejszą wersją „cywilną”, którą często można spotkać na rynku wtórnym, jest modyfikacja z dwulitrowym silnikiem 1G-FE, który cieszy się zasłużoną opinią silnika niezwykle niezawodnego.
W przeciwieństwie do poprzedniej generacji, która została ukończona, Mark II X90 wykorzystywał zawieszenie z podwójnymi wahaczami, które poprawiało prowadzenie, ale miało bardziej złożoną, a przez to droższą w utrzymaniu konstrukcję. Tylne zawieszenie ma konstrukcję wielowahaczową.
Na szczególną uwagę zasługuje wspomniane już dwuwahaczowe zawieszenie. Szczególnie często zawodzą duże pionowe ciche bloki ukośnych dolnych dźwigni. Popadając w ruinę, przyczyniają się do pogorszenia sterowności.
Istnieje powszechne przekonanie, że sześciocylindrowe silniki Mark II są niezwykle wrażliwe na jakość oleju i szybko ulegają awarii, jeśli stosuje się smary niskiej jakości. Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie, ale istnieją zalecenia producenta, które oczywiście różnią się dla różnych silników. Jeśli zastosujesz się do tych zaleceń, a także zaleceń dotyczących cyklu wymiany oleju, nie ma powodu, aby obawiać się zwiększonego zużycia.
Często można usłyszeć polarne opinie na temat przebiegu na gazie przy wyposażeniu w standardowy silnik, taki jak np. dwulitrowy 1G-FE. Są one spowodowane tym, że nie ma wystarczającej mocy do równomiernego dynamicznego przyspieszania we wszystkich zakresach prędkości, a przy jeździe z dużą prędkością (około 150 km/h) naprawdę ma tendencję do zwiększania zużycia paliwa. Jednocześnie nie należy zapominać, że przy cichej jeździe w okolicach 100 km/h ten sam silnik wyróżnia się, wręcz przeciwnie, wysoką wydajnością, dlatego w trybie przeciętnym zużycie paliwa wynosi 1300-kilogramowy sedan ma 10 litrów.
Salon Mark II w 90. nadwoziu można śmiało nazwać klasykiem dla japońskiego samochodu tamtych lat. Jak w każdym samochodzie z napędem na tylne koła, w kabinie jest dużo miejsca. Obecność tunelu transmisyjnego sprawia, że Mark II X90 jest samochodem stricte czteroosobowym, ale nawet duzi dorośli mężczyźni nie będą czuli się ciasno z czterema. Być może jedynym powodem narzekań jest to, że bagażnik jest za mały, ograniczony dużymi łukami i " okulary” do mocowania zastrzałów wystających do bagażnika. Ponadto za tylnym siedzeniem znajduje się zbiornik gazu, co znacznie zmniejsza i tak już skromną objętość. Takie ułożenie zwiększa oczywiście bezpieczeństwo samochodu (zbiornik nie ulega uszkodzeniom mechanicznym nawet w przypadku uderzenia w tył), ale bagażnik Mark II jest naprawdę mało praktyczny, zwłaszcza biorąc pod uwagę całkowitą długość samochód - 4750 centymetrów.
Toyota Mark II w sporcie
Tourer V Mark II w 90. nadwoziu jest stałym uczestnikiem wyścigów drag (jazda z maksymalną prędkością na dystansie 402 metrów) oraz driftingu. Tourer V Mark II, zbudowany przez Aleksandra Sokolenko z Krasnojarska, rozwija 1000 koni mechanicznych.
Mark II X90 często uczestniczy w driftingu z automatyczną skrzynią biegów
Z tak ogromną mocą samochód Sokolenko spisuje się w kategorii Unlimited. W tej kategorii nie ma ograniczeń co do charakterystyki silników i skrzyń biegów. Jest to szczególnie spektakularne, ponieważ samochody Unlimited na końcu dystansu wykazują ogromne prędkości. W szczególności Mark II Sokolenko przebył 402 metry w 8,552 sekundy z prędkością wyjazdową 290 kilometrów na godzinę.
Interesujące fakty dotyczące Toyoty Mark II (X90)
W przeciwieństwie do konkurencyjnych sedanów Nissan Skyline, gotowy do rywalizacji Mark II X90 często dryfuje z automatyczną skrzynią biegów. Wynika to z faktu, że w przeciwieństwie do skrzynek Nissana, manualne skrzynie biegów Toyoty są drogie i rzadkie. Jednocześnie elektronicznie sterowana automatyczna skrzynia biegów dobrze nadaje się do ustawienia pożądanego trybu i jest w stanie wytrzymać ogromne obciążenia.
Pierwsza generacja Lexusa GS została zbudowana na tej samej platformie co ósma generacja Mark II, ale z innymi silnikami. Bezpośrednim „bliźniakiem” pierwszego GS jest pokrewny model Mark II Toyota Aristo.
Dlaczego Mark II zasługuje na taką popularność? Tutaj wszystko jest dość proste: naprawdę udany projekt, wysoka niezawodność fabryczna praktycznie bez wad, a także dobry poziom wyposażenia - to klucz do sukcesu u kupujących. Swoją drogą, mówiąc o Marku II, automatycznie mamy na myśli także Chasera z Crestą: są to pokrewne modele i prawie wszystko, co zostanie opisane poniżej, jest dla nich w pełni prawdziwe. A teraz zastanówmy się po kolei, jakie zalety „Marka” sprawiają, że jest to ciekawa opcja do dziś, a które mają tylko wspomnienia.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Z prostego „żelaznego” punktu widzenia trudno narzekać na tego sedana: japońskie samochody, zwłaszcza w latach dziewięćdziesiątych, były malowane i składane z sumieniem, więc nadwozie Mark II jest mocne „z natury”. Nawiasem mówiąc, esteci zauważą, że to nie tylko sedan, ale twardy dach, a drzwi Marka są bezramowe. Wnętrze jest przestronne i wygodne, a najkorzystniejszą opcją wykończenia wnętrza jest uwielbiany przez Japończyków welur, który cieszy nie tylko wrażeniami dotykowymi, ale także odpornością na ścieranie. A z fotela kierowcy można również zauważyć oryginalną cyfrową deskę rozdzielczą: prawdziwy oldschoolowy high-tech.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Biorąc jednak pod uwagę, że wybierzemy auto o wartości 200 tys. i powyżej 22 lat, na zalety mocnej karoserii i przytulnego wnętrza należy spojrzeć przez pryzmat sceptycyzmu i zdrowego rozsądku. Po pierwsze, nawet bez ingerencji człowieka, czas był jednym z głównych wrogów samochodu: korozja i uszkodzenia w typowych miejscach, takich jak łuki i progi, a także w ukrytych zagłębieniach i na spodzie, nie mogą występować, ale są gwarantowane być tam obecnym, warto więc ocenić, na jakim etapie doszło do „upadku moralnego”. Z cech modelu można zauważyć dość często występujące pęknięcia w tylnej części tunelu przekładni. Otóż oczywiście oprócz czasu na te samochody negatywnie wpłynęły wypadki i renowacja rękodzieła po nich: tutaj należy zapomnieć o marzeniach o znalezieniu nieuszkodzonego egzemplarza, ale po prostu wybrać auto, które nie zostało wyciągnięte po stronie Spotkanie z Polakiem lub nie było zmontowane z kilku "zestawów samochodowych". Przy budżecie 200 000 dolarów Mark powinien być w stanie jeździć prosto bez steru, być wolny od dziur przelotowych w nadwoziu i grubej warstwy szpachli na kluczowych elementach, takich jak słupki dachowe. Przemalowane błotniki, rozgotowane progi i niefabryczne reflektory – to nie powód do zdziwienia, ale pewnik. Oczywiście są auta zachowane w „lepszym” stanie, ale proszą o znacznie więcej – od 350 do 500 tys. stulecia.
Kolejną cechą, o której warto pamiętać, są egzotyczne sposoby sprowadzania samochodów z Japonii, mające na celu uniknięcie ceł. Oczywiście przede wszystkim mówimy o „cięciach” i „konstruktorach”, a jeśli te drugie wydają się mniej lub bardziej znośnym rozwiązaniem, to te pierwsze, nawet w tak zaawansowanym wieku, zdecydowanie nie są najlepszym wyborem i należy ich unikać. Aby to zrobić, musisz dokładnie obejrzeć samochód w poszukiwaniu śladów „podziału własności”, zwłaszcza obszaru osłony silnika, w której znajduje się numer nadwozia, oraz tylnej części do piłowania tylne słupki. Nawiasem mówiąc, przy wyborze samochodu należy zwrócić uwagę na datę jego importu do Rosji: jeśli masz kopię importowaną po 2008 roku, prawie na pewno będzie to „cięcie”.
Toyota Mark II (X90)" 1992-94
Lista silników, które trafiły do Mark II w siódmej generacji, to chyba najprzyjemniejsza strona jego opisu. Początkowe silniki – 1,8-litrowy rzędowy 4S-FE i 2-litrowy rzędowy 6 1G-FE – nie są najmocniejsze, ale są dość proste i bezproblemowe. Ale następujące opcje zdobyły miejsce w panteonie najlepszych silników w historii - nazwa „Jayzet” jest teraz znana prawie każdemu, kto choć trochę zna się na samochodach.
Ofertę tych sześciocylindrowych silników otwiera 2,5-litrowy 1JZ-GE, który można uznać za jedną z najlepszych opcji dla Mark II tej generacji. Jest tu wystarczająca moc - 180 KM i wystarczająca niezawodność dla kilku właścicieli, jeśli wszyscy oczywiście traktują to z należytym szacunkiem. Ci, którzy nie mają dość tej mocy, mogą wybierać między bardziej przestronną opcją w obliczu trzylitrowego 220-konnego 2JZ-GE i tej samej 1JZ-GE, ale z turbiną, co nadaje jej logiczną nazwę 1JZ- GTE i 280 KM. moc. W parze z silnikami pracowały czterobiegowe automaty firmy Aisin z indeksem A340, które również okazały się niezwykle niezawodne i zdolne, przy odpowiedniej konserwacji, przejechać 300, a nawet ponad tysiąc kilometrów bez większych napraw.
Jednak te same silniki i skrzynie biegów nieświadomie wyrządziły Markom krzywdę: zbyt niezawodne i mocne, przyciągnęły uwagę wielu leniwych ludzi i „wyścigowców”. Pierwszy z nich kierował nimi, wierząc, że „milioner” jest cechą gwarantowaną nawet bez odpowiedniej konserwacji, podczas gdy drugi wycisnął z nich cały sok, starając się zaspokoić ich ambicje. Zarówno to, jak i inne na zasobie silników i samochodów jako całości, wpłynęły w najbardziej szkodliwy sposób: silniki „układane” i wymieniane na „kontrakt” z nieznanym losem, a samochody nawinięte na kolumny, obijały się o krawężniki i inny sprzęt. Dlatego przy zakupie warto sprawdzić przynajmniej zgodność modelu silnika ze wskazanym w dokumentach do samochodu: teraz życie po wymianie silnika na podobny, ale jeśli model silnika lub jego moc nie pasuje co jest napisane w TCP, nabywca takiego samochodu jest skazany na Problemy.
Swoją drogą, o jednostkach „kontraktowych”: warto zrozumieć, że różnice między silnikiem a lokalnym demontażem są tak duże, jak między Adidasem i Adadisem, a jeśli zapowiedź sprzedaży mówi „kontraktowy silnik”, należy zdecydowanie wyjaśnij, co dokładnie zostało umieszczone w tym zdaniu sprzedawca. Z reguły jednostka „kontraktowa” nie znaczy wiele z japońskiej aukcji, która ma jasny szacunek i potwierdzony przebieg, ale coś, co jest najtańsze, ale nadal działa, co okazało się być w zasięgu spaceru. W związku z tym nie trzeba w tym przypadku polegać na „legendarnej niezawodności”, ale należy ją dokładnie zdiagnozować przed zakupem, aby przynajmniej w przybliżeniu oszacować pozostały zasób.
Dodatkowo należy mieć na uwadze, że choć takie stare auta wybiera się przede wszystkim stanem, to silnik to coś, z czym trzeba się pogodzić po zakupie, a wybór jednostki 1,8 litra lub 2 litra oznacza rezygnację z pożądanej dynamiki , oraz opcja z turbodoładowaniem za niewielkie pieniądze - to prawie gwarantowane problemy. Więc najlepszym silnikiem do zakupu wydaje się być atmosferyczny JZ 2,5 lub 3 litry. Ale być może jedyny silnik wysokoprężny w linii nie jest wart uwagi: niska moc i rozpowszechnienie, niska płynność i skłonność do przegrzewania się sprawiają, że oszczędność paliwa jest nieuzasadniona.
Toyota Mark II 2.5 Grande G (X90)" 1992-94 Ale po przeczytaniu wszystkich powyższych informacji nie bądź zawiedziony: szanse na zakup samochodu, który będzie stosunkowo bezproblemowy w prowadzeniu i nie będzie wyglądał tak źle, są całkiem spore. Najważniejsze, żeby jasno wyobrazić sobie, że za 200 tys. warto wybrać samochód zgodnie z jego stanem, a na pewno nie będzie tak „idealny”, jak to opisują niektóre ogłoszenia. Samochód, który nie był raz piłowany z relatywnie żwawym silnikiem i resztkami fabrycznej farby na dachu to zbiorowy obraz akceptowalnego Mark II za 200 tys. Ale fakt, że będzie wielokrotnie bity, ale niezbyt poważnie, całkowicie lub częściowo odmalowany, lekko skorodowany i uzupełniony drobnymi niespodziankami, jak interwencja garażowa u elektryka, to niemal gwarantowany zestaw cech. Dlatego przy zakupie, podobnie jak w przypadku każdego używanego samochodu, warto mieć niewielki zapas pieniędzy na wyeliminowanie nieprzewidzianych problemów, a także przynajmniej minimalną wiedzę o samochodach w ogóle, a o tym konkretnym modelu w szczególności.
Ceny rynkowe siódmej generacji Mark II zaczynają się poniżej 200 tys., ale opcje, które kosztują co najmniej 200 tys. lub trochę więcej, należy poważnie rozważyć. Na przykład ta biel z ostatniego roku modelowego 1996 za 235 tys. Wygląda dziko, a także ma najbardziej optymalny silnik - 2,5-litrowy atmosferyczny 1JZ-GE o sile 180. Oczywiście na deklarowany przebieg 200 tysięcy kilometrów można oczywiście patrzeć tylko z uśmiechem. Jeśli jednak diagnostyka i oględziny auta przed zakupem wykażą, że w silniku jest jeszcze bezpiecznik, a elegancka karoseria, która wygląda jakby była niedawno malowana, nie została odrestaurowana po „całkowitym stanie”, to jest to dość dobry przykład bardzo taniego, niezawodnego i wygodnego samochodu, o którym wielu marzy.
Administrator
Ile kosztuje utrzymanie korpusu Mark 2, Chaser V lub Cresta 90.? Wyglądać!
Skrypt wydania. Trafność tekstu: 28.04.2017
Dzisiaj porozmawiamy o jednym z najpopularniejszych i najbardziej rozpowszechnionych praworęcznych sedanów w naszym kraju - siódmej generacji Toyota Mark 2 w nadwoziu X90 (GX90, LX90, SX90, JZX90), a także markowym Chaser i Cross w tym samym nadwoziu, bo myślę, że prawie nie jest tajemnicą, że Mark 2, Chaser i Cresta to w zasadzie jeden samochód z tym samym zawieszeniem, zakresem silników i problemami.
Wózki te były produkowane w latach 1992-1996 i cieszyły się ogromną popularnością i są popularne do dziś. fajne, niezawodne i bardzo łatwe w utrzymaniu. Dobra, dość preludiów, wyjaśnijmy to.
Zacznijmy jak zwykle od zawieszenia.
Markobrazny są wyposażone w przednie zawieszenie wielowahaczowe o sprytnym designie. Formalnie jest to wielowahacz zawierający dźwignie proste i skośne od dołu oraz w kształcie litery U od góry, ale w rzeczywistości okazuje się, że dźwignia skośna nie ma bezpośredniego połączenia zawiasowego ze zwrotnicą, co faktycznie sprawia, że zawieszenie dwudźwigniowe na dwóch w kształcie litery U.
Zaletą tego rozwiązania jest obniżenie kosztów budowy i uproszczenie obsługi. nie ma dodatkowego przegubu kulowego, ale możliwość umieszczenia regulowanych dźwigni do ręcznej regulacji parametrów zawieszenia.
Minusem jest to, że całe obciążenie zawieszenia trafia na jeden z tych przegubów, a nie na dwa jak mogłoby być, przez co dolne przeguby kulowe stają się słabym punktem przedniego zawieszenia i wymagają częstej wymiany. Popraw mnie, jeśli się mylę, ale wygląda na to, że dotyczy to prawie wszystkich nieoryginalnych przegubów kulowych, niezależnie od firmy, jak rozumiem, a samych firm nie ma zbyt wiele. Jeśli chcesz, żeby zasady zniknęły - postaw oryginał.
Górne dźwignie zdają się żyć normalnie, ale nie jest zbyt wygodne ich zdejmowanie, w takim przypadku ze względu na to, że są one przykręcone bezpośrednio do podłużnicy pod łukiem i ktoś dla wygody zdejmuje zębatkę, a ktoś się wypala i i tak udaje się go usunąć.
Przejdźmy teraz do cen.
Średni koszt dolnych i górnych łożysk kulkowych to 1100 i 700 rubli. Koszt wymiany to odpowiednio 700 i 1500 rubli. Wyciszenie dolnego wahacza to średnio 600 zł przy wymianie 700, jeśli wszystko jest w porządku i nie trzeba demontować ramienia. Cichy blok skośnej dźwigni kosztuje około 700 rubli, a ponieważ jest duży i bez użycia prasy trudno będzie go zmienić, koszt wymiany, biorąc pod uwagę demontaż dźwigni, może kosztować 1300 rubli Ciche bloki górnej dźwigni kosztują średnio tylko 400 rubli, ale ich wymiana wiąże się z demontażem zębatki i dźwigni, co oznacza dla ciebie cenę prawie 2000 rubli przy wymianie na stację paliw. Rozpórki stabilizatora będą kosztować 600 rubli za sztukę, a wymiana każdego z nich 600 r. Amortyzatory będą kosztować średnio 2000 za sztukę. Wymiana każdego 1500r
Tych. całe przednie zawieszenie w przypadku ekstremalnych wstrząsów i jeśli wszystko po kolei zostanie wymienione kosztuje 28 000 - 30 000 rubli, ponieważ zdarza się to w pojedynczych przypadkach i zwykle wszystko ogranicza się do corocznej wymiany dolnych przegubów kulowych, lub po prostu trzeba umieść oryginał raz i zapomnij.
Jeśli chodzi o tylne zawieszenie, to jest to mylone wielowahaczowe, ale korzyść jest prawie nieśmiertelna. Jako problem można jedynie odnotować notoryczne zakwaszenie śrub regulacyjnych w dźwigniach, co prowadzi do konieczności ich wymiany wraz z dźwigniami. (Lub po prostu zmień tłumiki, ale uważamy to za rezerwę.) Koszt zestawu dźwigni ze śrubami wyniesie 3500 rubli, a ich wymiana na proces regulacji tylnej osi po tym procesie będzie kosztować 3000 rubli. Również w tylnym zawieszeniu na górnym ramieniu znajduje się kulka, która mówi wiesz co. Koszt przegubu kulowego wynosi średnio 700 rubli, a jego wymiana to te same 1500 rubli ze względu na złożoność demontażu. Jeśli nagle martwe tylne amortyzatory, dodajemy średnio 3000 rubli za amortyzator i 1500 rubli za każdą wymianę. Tak więc wyeliminowanie problemów eksploatacyjnych tylnego zawieszenia będzie kosztować prawie 20 000 rubli. Tych. jeśli wziąłeś znak wiadra, krzyż wiadro lub czajnik wiadro, natychmiast przygotuj pół ładunku na zawieszenie.
Silniki
Gama silników jest wystarczająca - od kojącego 1.8 w rzędowej czterocylindrowej obudowie do ogromnych szalonych trzylitrowych szóstek, a także legendarnego 2.5 twin-turbo 1jz-gte. Wszystkie silniki są dobrze zaprojektowane i nieskończenie niezawodne, jedyny wybór to smak i kolor. Oczywiście szóstki mają tradycyjny problem z chłodzeniem 6 cylindra, ale jeśli wszystko jest w porządku z twoim układem chłodzenia, to nie masz się czym martwić. Wymagana ilość oleju do wymiany różni się w zależności od silnika i osiąga 5,4 litra, dla wygody przybliżonych szacunków zaakceptujemy tę liczbę dla wszystkich.
W związku z tym będziesz musiał kupić 6 litrów dobrego oleju, co kosztuje średnio 3000 rubli + 300 rubli za filtr. Wymiana będzie kosztować 700 rubli. Do tego odpowietrznik z zamiennikiem kosiarki. Koszt świec do silnika 4-cylindrowego to 160 zł każda, dla szóstek to około 500 zł za świecę z podwójną elektrodą i 300 zł za klasyczną wersję jednoelektrodową, a wymiana będzie kosztować około 400-1500 zł, w zależności od silnika i warsztatu.
Zamontowane
Cóż, nie ma nic specjalnego do powiedzenia o załącznikach, wszystko jest niezawodne i bezproblemowe. Chyba że problem z generatorem jest wspólny dla wszystkich starych samochodów, ponieważ przegroda lub zakup kontraktu nie przekracza średnio 5000 rubli. Plus wymiana rubla 1,5.
Ciało
Nadwozia tych samochodów są dobre - mocne i piękne bez żadnych specjalnych chorób. Części zamiennych do demontażu jest bardzo dużo, więc nie powinno być problemów. Jedyne kilka kłopotów, jakie mają prawie wszyscy, to pękanie tylnych nadkoli, w wyniku którego woda dostaje się do bagażnika przez te pęknięcia i pęknięcie tunelu środkowego pod tylną kanapą.
Porozmawiajmy teraz o innych problemach
Chociaż w zasadzie nie ma nic specjalnego, co mogłoby skłonić Cię do wydawania pieniędzy. Ktoś narzeka na stukanie zacisków, ale i tutaj cena emisyjna wynosi 3 kopiejki. Od czasu do czasu pojawiają się problemy z panelami klimatycznymi. Tak, z wyjątkiem tego, że czasami dochodzi do awarii łożyska kardana. Samo łożysko kosztuje średnio 2000 rubli, a jego wymiana to 1,5 tys. Poza innymi wydatkami warto wspomnieć oczywiście o ubezpieczeniu i podatku transportowym. Ubezpieczenie będzie kosztować średnio 10 000, a podatek będzie się wahał od 3 000 do 15 000 rubli, w zależności od silnika za atmosferę i olej napędowy, a za turbosprężarkę JZ trzeba będzie zapłacić 42 000 rubli rocznie.
Konsumpcja
Głodność silników jest oczywiście różna, minimum oczywiście będzie zużyciem w samochodach z silnikiem 1.8 i Diesla, tutaj wydasz od 60 000 rubli za 15 000 km rocznie. Za 2,5 i 3 litry kwota ta wzrośnie do 90-100 tysięcy rubli. Generalnie milczę na temat turbo JZ, będzie wybór między tankowaniem a jedzeniem, żartuję. 120000+ za benz, jeśli jeździsz nim na stałe.
Teraz możemy podsumować
Jeśli nadal udało Ci się znaleźć słabą markę, to w dobrym roku wydając tylko na benzynę, konserwację, ubezpieczenie i podatki, jej utrzymanie może wynieść mniej niż 80 000 rubli - pod względem ceny to prawie jak jazda Zhiguli, tylko jako osoba.
Jeśli samochód jest mocniejszy, ale też bez problemów, to 120-130 tys. Turbina 180+
Ale jeśli udało Ci się znaleźć krucjatę Cross-Marco-Chayser, to kwota rocznej zawartości zacznie się od 140 000 rubli dla słabych i od 195 000 dla potężnych wolnossących, a turbo może nawet poprosić o 230 000+ w złym roku .
Trzeba powiedzieć, że jak na tak fajne samochody nie są to aż tak duże liczby, zwłaszcza że większość z nich od dawna nie zdążyła jeździć po rosyjskich drogach i nadal zachowuje japońską niezawodność, więc najprawdopodobniej nie powinno działać, aby uzyskać duże pieniądze.
Produkowany w latach 1968-2004 Mark II jest jednym z najpopularniejszych pojazdów JDM i jednym z najlepszych dzieł Toyoty. Przez kilkadziesiąt lat wydano 9 generacji „Mark 2”. Każda kolejna seria była ulepszana i stawała się coraz lepsza, zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i technicznym. Prawie 15 lat po zakończeniu premiery model pozostaje poszukiwany na całym świecie, a zwłaszcza w Rosji. Dzisiaj przyjrzymy się 7. generacji Mark II. Poznaj legendę wśród samochodów JDM, niesamowity „Mark 2” w 90. nadwoziu!
Ogólne informacje o sedanie
Model tej serii był produkowany od 92 do 96. ostatniego stulecia. To biznesowy sedan z pięcioma siedzeniami ze sportowym „nachyleniem”: samochód ma surowy design, ale przy użyciu body kitów szybko zamienia się w samochód sportowy i bardzo dobrze „puka na boki”. Według wielu kierowców ten samochód jest najlepszą opcją wszystkich pokoleń.
Począwszy od serii X90, dokonano ważnych zmian konstrukcyjnych, które stały się podstawą przyszłych modyfikacji samochodu, który stał się X100 i X110. W tej wersji pozostała ta sama wielkość silnika i skrzynia biegów, co w poprzedniej. Główne zmiany „Mark 2” w 90. nadwoziu dotyczyły bezpieczeństwa, obsługi i komfortu samochodu. I nie na próżno – kiedyś ta modyfikacja pobiła rekordy sprzedaży na JDM.
Mark II X90 w Rosji otrzymał przydomek „Samuraj”, chociaż kolejne pokolenia są często nazywane tak samo. To niezawodna i wysokiej jakości maszyna, która może pochwalić się bogatymi zasobami wewnętrznymi.
Charakterystyka „Mark 2” w korpusie 90
Samochody Mark II 7. generacji były produkowane z napędem na wszystkie koła i napędem na tylne koła. Zastosowano różne typy silników (marka/moc/liczba cylindrów/objętość):
- 1G-FE: 135 KM s./ 6/2 litry;
- 4S-FE: 120 KM s./ 4/ 1,8 litra;
- 2JZ-GE: 220 KM s./ 6/ 3 litry;
- 1JZ-GE: 180 KM s./ 6/ 2,5 litra;
- 1JZ-GTE (turbo): 280 KM s./ 6/ 2,5 litra;
- 2L-TE (diesel, turbo): 97 KM s./ 6/ 2,4 litra.
Najmocniejszy z prezentowanych silników - 1JZ-GTE - został zainstalowany w sportowej modyfikacji „Mark 2” w 90. nadwoziu z napędem na tylne koła, nazwanym Tourer V. Jego produkcja rozpoczęła się w październiku 1993 roku. Nawiasem mówiąc, Tourer V nie traci na popularności, takie auto najczęściej można spotkać na drogach dużych miast, w porównaniu z innymi wersjami i generacjami Mark II.
Jak typowy dla prawdziwego „japońskiego”, sedan z kierownicą po prawej stronie jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. „Rodzima” skrzynia biegów jest dość wytrzymała, bez problemu radzi sobie z silnikami do 500 KM. z., a także jest wrażliwy, szybko reaguje na manewry kierowcy.
Tuning zewnętrzny i techniczny „Mark 2” z tyłu 90. serii
Tutaj właściciele samochodów mają okazję dużo eksperymentować i przez długi czas, wprowadzając różnego rodzaju innowacje - byłyby pieniądze, czas i chęć. Standardowe wyposażenie "Marka" nie wyróżnia się zarówno wewnątrz jak i na zewnątrz. Wnętrze jest ergonomiczne, a wygląd zewnętrzny dość prosty.
Jednak zaledwie kilka elementów zmieni ten samochód w przyciągający wzrok stylowy samochód. Na JDM i wielu rosyjskich rynkach można znaleźć zestawy karoserii, „spódnice”, zderzaki, spoilery, rury wydechowe i wiele innych. Ponadto niektórzy właściciele Toyoty Mark 2 z tyłu 90 rozszerzają nadkola, instalują „półki”. Po tych manipulacjach samochód nabiera zupełnie innego wyglądu.
„Wypychanie” X90 pozwala również na dokonywanie różnych zmian. Właściwe dostrojenie pomoże kilkakrotnie zwiększyć moc silnika. Dzięki mechanice ten samochód ma duży potencjał techniczny, najważniejsze jest mądre dostrojenie.
