मित्सुबिशी लांसर 9 के लिए इंजन तेल की खपत

आज तक, मित्सुबिशी लांसर IX पर इंजन मरम्मत कार्य का सबसे आम प्रकार लांसर 9 के साथ तेल स्क्रैपर रिंगों को बदलने और वाल्व स्टेम सील को बदलने का कार्य है। यह काम लांसर 9 पर तेल की खपत के कारण होता है। और इस काम को करने के बाद तेल की खपत पूरी तरह से खत्म हो जाती है और इंजन नए जैसा जीवंत हो जाता है। और जब मालिक हमसे पूछता है, लांसर का इंजन "तेल खाता है - क्या करें?", तो हम जवाब देते हैं: सॉर्ट करें, पिस्टन के छल्ले और वाल्व स्टेम सील बदलें।

ऊपर उठाया हुआ मित्सुबिशी लांसर 9 के लिए इंजन तेल की खपतइस तथ्य के कारण कि ऑपरेशन के दौरान, पिस्टन ऑयल स्क्रेपर पिस्टन चैनलों में कोक रिंग करता है (लेट जाता है) और सिलेंडर की दीवारों से क्रैंककेस ऑयल को पूरी तरह या आंशिक रूप से निकालना बंद कर देता है। इस प्रकार, इंजन तेल सिलेंडर के दहन कक्ष में प्रवेश करता है और कार्यशील मिश्रण के साथ जलने लगता है। चैम्बर में दहन उत्पादों की उपस्थिति के कारण, स्पार्क प्लग जल्दी खराब होने लगते हैं, लांसर 9 पर फ्लोटिंग इंजन की गतियदि छल्ले अपना कार्य बिल्कुल भी पूरा नहीं करते हैं, तो जला हुआ तेल उत्प्रेरक कोशिकाओं को रोकना शुरू कर देता है, और यह बिल्कुल भी सस्ता नहीं है।

मुख्य लक्षण मित्सुबिशी लांसर IX पर तेल की खपत में वृद्धि, यह दहन कक्ष में इंजन तेल का प्रवेश है, जैसा कि इंजन उच्च गति पर चलने पर निकास प्रणाली से नीले धुएं की उपस्थिति से प्रमाणित होता है।

प्रिय लांसर मालिकों , 150 हजार किलोमीटर की कार माइलेज पर भ्रम रखने की जरूरत नहीं है, कि तेल की खपत के साथ, आप केवल वाल्व स्टेम सील को बदल सकते हैं और इससे ज्यादा कुछ नहींमदद नहीं करेगा!!!

यदि आप केवल कैप बदलते हैं, तो समस्या हल नहीं होगी, और बाद के काम के दौरान भी मित्सुबिशी लांसर 9 के लिए इंजन की मरम्मतपिस्टन रिंग बदलने के साथ ही कैप बदलने का काम फिर से किया जाएगा। और प्रारंभिक मरम्मत में होने वाली लागत व्यर्थ होगी।

मित्सुबिशी लांसर IX इंजन की मरम्मतहमारे विशेषज्ञ दो दिनों के भीतर प्रदर्शन करते हैं। और काम को अंजाम देने के लिए सभी आवश्यक भागों को खत्म करना मित्सुबिशी लांसर 9 पर तेल की खपत में वृद्धिहमारे गोदाम में उपलब्ध है.

तेल की खपत के साथ मित्सुबिशी लांसर 9 पर इंजन ओवरहाल:

इंजन पर नैदानिक ​​कार्य करने और मित्सुबिशी लांसर IX पर इंजन ओवरहाल पर फैसला जारी करने के बाद, कार लिफ्ट पर आती है।

1. मोटर से तेल और एंटीफ्ीज़ निकाला जाता है, सबसे पहले, अटैचमेंट ड्राइव को अलग किया जाता है और टाइमिंग बेल्ट को हटा दिया जाता है।

टाइमिंग को अलग करने की प्रक्रिया में, पंप की स्थिति, टाइमिंग बेल्ट और टाइमिंग रोलर की जाँच की जाती है।

2. एग्जॉस्ट सिस्टम को डिस्कनेक्ट करें, लांसर 9 पर ब्लॉक के हेड पर वाल्व कवर हटा दें। ब्लॉक हेड के बोल्ट को खोल दें। महत्वपूर्ण: मित्सुबिशी लांसर IX पर हेड बोल्ट को बदला जाना चाहिए, चाहे वे कितने भी अच्छे क्यों न लगें। चूँकि इन बोल्टों को कसने का बल बहुत मजबूत होता है, और यदि पुनः कसने की प्रक्रिया के दौरान कम से कम एक बोल्ट टूट जाता है, तो आप सिलेंडर ब्लॉक से भुगतान कर सकते हैं जिसमें इस बोल्ट का हिस्सा रहता है।

3. मित्सुबिशी लांसर 9 के इंजन ब्लॉक के हेड को पूरी तरह से अटैचमेंट से मुक्त कर दिया गया है और पेंच खोल दिया गया है। सिर को खींचकर अलग रखा जा सकता है। सारा ध्यान सबसे पहले सिलेंडर ब्लॉक और लांसर पिस्टन समूह पर है।

जैसा कि अपेक्षित था, पिस्टन में इंजन तेल का एक मजबूत भंडार है।

4. पिस्टन समूह को अलग करने के बाद। दिमाग लगाने वाला इंजन के हिस्सों को धोने और साफ करने के लिए आगे बढ़ता है। जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, लांसर 9 इंजन पर सिलेंडर ब्लॉक बहुत, बहुत विश्वसनीय हैं और बोरिंग सिलेंडर के बिना पिस्टन के छल्ले को बदलना संभव बनाते हैं।

यह इंजन 180 हजार किलोमीटर से अधिक की यात्रा कर चुका है, और सिलेंडर की दीवारें ऐसी दिखती हैं जैसे वे असेंबली लाइन से कुछ दूर थीं।

5. मित्सुबिशी लांसर 9 के इंजन भागों के गहन निरीक्षण के बाद, और सिलेंडर ब्लॉक के सभी घटकों को धोने और साफ करने के बाद। पिस्टन नई रिंगों के साथ संयोजन के लिए तैयार हैं।

6. पिस्टन पर नई रिंग स्थापित करके और कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग को बदलकर। पिस्टन और कनेक्टिंग रॉड असेंबली को इंजन ब्लॉक सिलेंडर में डाला जाता है।

और तेल पैन बंद होने के बाद. मित्सुबिशी लांसर 9 पर सिलेंडर ब्लॉक 4G18 युद्ध के लिए तैयार है!!!

7 हम सिलेंडर हेड पर काम करना शुरू करते हैं। ब्लॉक के शीर्ष पर, सेवन और निकास मैनिफोल्ड के गैस्केट को बदला जाना चाहिए। वाल्व स्टेम सील तक पहुंचने के लिए, रॉकर शाफ्ट को हटाया जाना चाहिए।

8. रॉकर आर्म्स को हटाने के बाद, हम एक-एक करके वाल्वों को सुखाना शुरू करते हैं। इस प्रक्रिया को बहुत सावधानी से करना बहुत महत्वपूर्ण है ताकि स्प्रिंग रिटेनर्स (पटाखे) न खोएं।

9. और यहां वही वाल्व स्टेम सील है, जिस पर हमें कभी-कभी बहुत उम्मीदें होती हैं, लेकिन वह वहां नहीं थी)))।

10. और यहां मित्सुबिशी लांसर 9 के साथ-साथ 150 हजार किलोमीटर से अधिक के माइलेज वाले किसी भी अन्य इंजन पर पुराने और नए वाल्व स्टेम सील के बीच वास्तविक अंतर है। कैप का ऊपरी रबर वाला हिस्सा अंततः गैर-लोचदार हो जाता है और वाल्व स्टेम को कसकर दबाना बंद कर देता है और तदनुसार, वाल्व के माध्यम से दहन कक्ष में तेल प्रवाहित करना शुरू कर देता है, और इंजन में ऐसे 16 कैप होते हैं।

11. सभी 16 वाल्वों को छांटने और नए वाल्व स्टेम सील स्थापित करने के बाद, माइंडर ब्लॉक हेड के सीटिंग प्लेन को साफ करता है, ब्लॉक हेड गैसकेट को बदलना सुनिश्चित करें और इंजन को रिवर्स ऑर्डर में वापस असेंबल करें।

12. इंजन के पूरी तरह से असेंबल होने, एंटीफ्ीज़र से भरने के बाद, नए स्पार्क प्लग लगाए जाते हैं और एयर फिल्टर बदल दिया जाता है। इंजन चालू किया जाता है और निष्क्रिय अवस्था में इसे ऑपरेटिंग तापमान तक गर्म किया जाता है। पंखे सक्रिय होने के बाद, माइंडर लीक के लिए सभी तरफ से इंजन का निरीक्षण करता है, तेल के स्तर की जांच करता है और यदि सब कुछ क्रम में है, तो कार एक अद्यतन उग्र हृदय के साथ संचालन के लिए तैयार है। सबसे पहले यह बहुत महत्वपूर्ण है कि इंजन को उच्च गति न दें, इंजन का आगे का जीवन इस बात पर निर्भर करता है कि मित्सुबिशी लांसर 9 पर इंजन को कितनी सावधानी से चलाया जाता है।

मित्सुबिशी लांसर 9 के पावरट्रेन लाइनअप में कई इंजन मॉडल हैं। यह ग्राहक को अधिकतम गतिशीलता और मितव्ययता के बीच विकल्प देता है।

बिजली इकाइयाँ डिज़ाइन में भिन्न होती हैं। उनके पास महत्वपूर्ण गलत अनुमान और कमियां नहीं हैं, इसलिए, वे ऑपरेशन के दौरान कार मालिक को कोई विशेष समस्या नहीं पैदा करते हैं।

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नौ में ऑन-बोर्ड कंप्यूटर का अभाव

कारखाने की मित्सुबिशी लांसर 9 कार तीन गैसोलीन इंजेक्शन सोलह-वाल्व बिजली संयंत्रों में से एक से सुसज्जित है:

• 4G13, 1.3 लीटर, सिंगल कैंषफ़्ट, SOHC डिज़ाइन;
• 4G18, जिसकी मात्रा 1.6 लीटर है, कैंषफ़्ट SOHC योजना के अनुसार बनाया गया है;
• 4G63, जो दो DOHC कैमशाफ्ट के साथ 0-लीटर पावर प्लांट है।

सभी मित्सुबिशी लांसर इंजनों के सिलेंडर ब्लॉक का डिज़ाइन समान है। अंतर केवल कार्यशील कक्षों की मात्रा में है। बिजली संयंत्रों में चार सिलेंडरों की ऊर्ध्वाधर इन-लाइन व्यवस्था होती है। मुख्य ब्लॉक उच्च शक्ति वाले कच्चे लोहे से एकल कास्टिंग विधि द्वारा बनाया गया है। क्रैंककेस में विभाजन के रूप में बने पांच क्रैंकशाफ्ट बीयरिंग होते हैं। सिलेंडर ब्लॉकों में बिजली संयंत्र के घटकों और अनुलग्नकों को समायोजित करने के लिए आवश्यक विशेष ज्वार होते हैं।

SOHC और DOHC इंजन ब्लॉक के बीच थोड़ा अंतर है। यह इस तथ्य में निहित है कि दो कैमशाफ्ट वाले मोटरों में संतुलन संतुलन शाफ्ट की एक जोड़ी होती है। डीओएचसी इंजन के सिलेंडर ब्लॉक में उनके प्लेसमेंट के लिए, बीयरिंग के लिए विशेष सीटें हैं।

एसओएचसी और डीओएचसी मोटर्स के बीच, क्रैंकशाफ्ट के अक्षीय आंदोलन को सीमित करने के तरीकों में भी अंतर है। पहले मामले में, फ़्लैंज का उपयोग मध्य मुख्य जर्नल पर किया जाता है, और दूसरे मामले में, मध्य मुख्य बीयरिंग की सीट में स्थित दो आधे रिंगों का उपयोग करके निर्धारण किया जाता है।

फ्लाईव्हील केवल मैनुअल गियरबॉक्स वाली कारों पर मौजूद है। यह एक और दो कैमशाफ्ट वाले इंजनों के लिए समान है। स्वचालित ट्रांसमिशन के मामले में, फ्लाईव्हील के स्थान पर टॉर्क कनवर्टर ड्राइव डिस्क स्थापित की जाती है।

4G13, 4G18, 4G63 इंजन के पिस्टन एल्यूमीनियम आधारित मिश्र धातु से बने होते हैं। उनके पास तेल खुरचनी और दो संपीड़न रिंगों के लिए खांचे हैं। कनेक्टिंग रॉड के ऊपरी सिर में एक तकनीकी छेद होता है जो पिस्टन तल पर तेल छिड़कने और उसे ठंडा करने की अनुमति देता है। इससे बिजली संयंत्र के संसाधन में वृद्धि होती है। कनेक्टिंग रॉड स्वयं स्टील से बनी होती है। इसका दोहरा खंड है.

मित्सुबिशी लांसर 9 इंजन में क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम बंद प्रकार का है। पावर प्लांट के सभी ऑपरेटिंग मोड में, क्रैंककेस में एक वैक्यूम बनता है। इससे सील और सील के माध्यम से रिसाव का खतरा कम हो जाता है।

सिलेंडर ब्लॉक

मित्सुबिशी लांसर 9 में इंजन को चार खंभों पर लगाया गया है। बिजली संयंत्र के संचालन के दौरान शरीर में संचारित कंपन की मात्रा को कम करने के लिए विशेष रबर कुशन का उपयोग किया जाता है।

SOHC और DOHC इंजनों के लिए सिलेंडर हेड की तुलना

SOHC और DOHC इंजन के सिलेंडर हेड के बीच, कैमशाफ्ट की संख्या में एक बड़ा अंतर होता है। वहीं, बिजली संयंत्रों के लिए प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या समान और 4 के बराबर है।

एसओएचसी पावरट्रेन सिलेंडर हेड

4G13 और 4G18 इंजन के कैंषफ़्ट में पाँच बियरिंग हैं। यह घुमाव वाली भुजाओं से वाल्व को सक्रिय करता है। थर्मल गैप की भरपाई के लिए हाइड्रोलिक पुशर का उपयोग किया जाता है। निकास वाल्वों की घुमाव भुजाएँ दोगुनी हो गई हैं।

4G63 मोटर में दो कैमशाफ्ट हैं। एक इनटेक वाल्व को नियंत्रित करता है और दूसरा निकास को नियंत्रित करता है। प्रत्येक कैंषफ़्ट में छह बीयरिंग होते हैं।

डीओएचसी इंजन के डिज़ाइन में पुश लीवर का उपयोग करके वाल्वों पर कार्य करना शामिल है। हाइड्रोलिक लिफ्टरों को सिलेंडर हेड में पेंच किया जाता है। थर्मल गैप की भरपाई के अलावा, वे लीवर के लिए समर्थन के रूप में भी काम करते हैं।

सिलेंडर हेड DOHC

मतभेदों के बावजूद, SOHC और DOHC बिजली इकाइयों के सिलेंडर हेड में कुछ सामान्य विशेषताएं हैं। वे एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने होते हैं। सेवन और निकास वाल्व सिलेंडर सिर के विपरीत दिशा में स्थित हैं। 4G13, 4G18, 4G63 मोटर्स के हाइड्रोलिक कम्पेसाटर चैनलों द्वारा बिजली इकाई की स्नेहन प्रणाली से जुड़े हुए हैं।

मुख्य तकनीकी विशेषताएँ

मित्सुबिशी लांसर 9 कार पर प्रयुक्त बिजली संयंत्रों की मुख्य तकनीकी विशेषताओं को नीचे दी गई तालिका में दिखाया गया है।

इंजन का मॉडल	4जी13 (एसओएचसी)	4जी18 (एसओएचसी)	4जी63 (डीओएचसी)
बिजली संयंत्र की मात्रा, सी.सी	1299	1584	1997
अधिकतम इंजन शक्ति, एच.पी आरपीएम पर	82/5000	98/6000	135/5750
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी	82	87.3	88
सिलेंडर व्यास, मिमी	71	76	85
दबाव	9.5 -10	9.5	10.5
ईंधन भरने के लिए अनुशंसित ईंधन	92-95		95
अनुशंसित इंजन तेल	5W-20 5W-30 10W-40 अधिक माइलेज के लिए: 10W-60 15W-50	10W-50 अधिक माइलेज के लिए: 5W-40 5W-50	0W-40 5W-30 अधिक माइलेज के लिए: 10W-30 10W-40
ग्रीस की मात्रा भरना	3.3 लीटर	3.5 लीटर	4 लीटर
अनुशंसित इंजन तेल परिवर्तन अंतराल (इस मामले में, माइलेज की परवाह किए बिना, स्नेहक को हर दो साल में कम से कम एक बार बदला जाना चाहिए)	हर 5-10 हजार किमी	हर 5-10 हजार किमी	हर 7-10 हजार किमी

विभिन्न कॉन्फ़िगरेशन में मित्सुबिशी लांसर 9 कार की ईंधन खपत नीचे दी गई तालिका में दिखाई गई है।

100 किलोमीटर प्रति घंटे की अधिकतम गति और त्वरण न केवल बिजली संयंत्र की शक्ति पर निर्भर करता है, बल्कि इस पर भी निर्भर करता है कि मित्सुबिशी लांसर 9 कार किस गियरबॉक्स से सुसज्जित है। इन तकनीकी विशेषताओं पर अधिक विवरण नीचे दिए गए चित्र में पाए जा सकते हैं।

अधिकतम चाल

त्वरण समय 100 किलोमीटर प्रति घंटा

इंजन संसाधन

मित्सुबिशी लांसर 9 पर स्थापित बिजली संयंत्रों में महत्वपूर्ण डिज़ाइन खामियां नहीं हैं। यह मालिक को बड़ी मरम्मत के बिना कार से लंबी दूरी की यात्रा करने की अनुमति देता है।

सबसे छोटा 4G13 इंजन 250-300 हजार किमी की दूरी तय करने में सक्षम है। यह ईंधन की गुणवत्ता के प्रति विशेष रूप से संवेदनशील नहीं है। कई कार मालिकों का कहना है कि खराब हो चुकी बिजली इकाइयों पर भी, आप बिना किसी बड़े बदलाव के लंबे समय तक गाड़ी चला सकते हैं, प्रति 1000 किमी पर एक लीटर तक तेल बर्नर का सहारा ले सकते हैं।

4G18 पावर यूनिट 4G13 पर आधारित है। यह ओवरहाल से पहले 250-300 हजार किमी प्रदान करने में भी सक्षम है। उच्च तापीय भार के कारण, 1.3-लीटर इंजन की तुलना में, 1.6-लीटर इंजन तेल की गुणवत्ता के प्रति अधिक संवेदनशील होता है।

4G63 इंजन का संसाधन काफी हद तक परिचालन स्थितियों पर निर्भर करता है। एक स्पोर्टी ड्राइविंग शैली इंजन को 120-150 हजार किमी तक निष्क्रिय कर सकती है। गलत तरीके से फ्लैश की गई नियंत्रण इकाई बिजली इकाई के संसाधन को 60-80 हजार किमी तक कम कर सकती है। मापी गई सवारी और कार के प्रति सावधान रवैये के मामले में, 4G63 इंजन को मरम्मत की आवश्यकता तभी होगी जब माइलेज 450-500 हजार किमी से अधिक हो।

बिजली इकाइयों की विशिष्ट समस्याएं

1.3 लीटर इंजन के साथ सबसे आम समस्या फ्लोटिंग आइडल है। यह थ्रॉटल वाल्व की डिज़ाइन विशेषताओं के कारण है। साथ ही, कई मालिकों की शिकायत है कि जब माइलेज 120-150 हजार किमी से अधिक हो जाता है तो इंजन खराब हो जाता है। 4G13 की मुख्य समस्याओं में से एक टाइमिंग ड्राइव है। जब बेल्ट टूट जाती है, तो पिस्टन वाल्व को मोड़ देता है।

मित्सुबिशी लांसर एक्स 2.4 लीटर इंजन

तेल की बढ़ती खपत के कारण कार मालिकों को 1.6-लीटर आंतरिक दहन इंजन के बारे में शिकायत है। इसका कारण पिस्टन रिंग का जल्दी उभरना है। आप बिजली इकाई को डीकार्बोनाइजिंग या सुलझाकर समस्या से छुटकारा पा सकते हैं।

दो संतुलन शाफ्ट के रूप में 4G63 की एक विशिष्ट विशेषता अक्सर ड्राइवरों के लिए समस्याएँ लाती है। इसके बावजूद, इंजन की विशेषता बहुत विश्वसनीय है।

एक अनुबंध मोटर के साथ मरम्मत और प्रतिस्थापन की व्यवहार्यता

मित्सुबिशी लांसर 9 कार के संचालन के दौरान, कार मालिक को ऐसी स्थिति का सामना करना पड़ सकता है जहां बिजली संयंत्र के अधिकांश हिस्सों और घटकों ने अपने संसाधनों को समाप्त कर दिया है। इस मामले में, मालिक के पास कई विकल्प हैं:

• भूतल कॉस्मेटिक मरम्मत. बिक्री-पूर्व तैयारी के रूप में या कार के कम उपयोग के मामले में उपयुक्त। पिस्टन के छल्ले को डीकार्बोनाइज्ड किया जाता है, बिजली इकाई के प्रदर्शन में हस्तक्षेप करने वाले हिस्सों और असेंबलियों को बदल दिया जाता है। सतह समस्या निवारण की लागत 3 से 15 हजार रूबल तक होती है।
• पूंजीगत मरम्मत. यदि कार मालिक पहला मालिक है तो अनुशंसित। ओवरहाल के लिए, आपको मोटर को हटाना होगा। आंतरिक दहन इंजन को बहाल करने की लागत लगभग 30 हजार रूबल है।
• एक अनुबंध विद्युत इकाई के लिए प्रतिस्थापन। विदेशी कार डिस्सेप्लर से लेना बेहतर है। एक अनुबंध इंजन की लागत लगभग 40-60 हजार रूबल है।
• मोटर स्वैप. यदि पिछली बिजली इकाई किसी भी विशेषता के लिए मालिक के अनुरूप नहीं थी तो इंजन मॉडल बदल जाता है। आयोजन की लागत का प्रसार 20 से 150 हजार रूबल तक है।

विभिन्न बिजली संयंत्रों के साथ मित्सुबिशी लांसर 9 चुनने के लिए युक्तियाँ

स्पोर्ट्स ड्राइविंग के प्रेमियों के लिए, 4G63 इंजन के साथ मित्सुबिशी लांसर 9 चुनने की सिफारिश की जाती है। ऐसे में खरीदने से पहले कार का यथासंभव सावधानी से निरीक्षण करना जरूरी है। 2.0-लीटर पावर प्लांट वाली मशीनें अक्सर अत्यधिक खराब स्थिति में होती हैं।

जो लोग पैसे बचाना पसंद करते हैं उनके लिए 1.3-लीटर इंजन वाला मित्सुबिशी लांसर 9 सबसे उपयुक्त है। वह आत्मविश्वास से यातायात प्रवाह में रहता है। ट्रैक पर प्रस्थान भी कोई समस्या नहीं है।

यदि आप एक स्पोर्ट्स कार लेना चाहते हैं, तो आपको 1.6-लीटर पावर यूनिट वाली लांसर 9 पर भी विचार करना चाहिए। इसे अक्सर 4G63 वाली मशीनों की तुलना में बेहतर तकनीकी स्थिति में बेचा जाता है। वहीं, अधिकांश हिस्से 4G13 के साथ विनिमेय हैं। इससे बिजली संयंत्र की मरम्मत प्रक्रिया आसान हो जाती है।

और अधिकांश कारें "मैकेनिक्स" से सुसज्जित हैं, हालांकि यहां "स्वचालित" बॉक्स उत्कृष्ट है, और इसका संसाधन संभवतः मैनुअल ट्रांसमिशन से भी अधिक लंबा है। फ्रंट-व्हील ड्राइव कारों का ट्रांसमिशन आम तौर पर बहुत विश्वसनीय होता है। केवल सीवी जोड़ ही खतरे में हैं: उनके कवर पोंछे जाते हैं, आपको दोनों पर नजर रखने की जरूरत है।

ऑल-व्हील ड्राइव वाहनों के लिए, डिज़ाइन अधिक जटिल है, "रज़दत्का" के साथ कोणीय गियरबॉक्स में काफी कमजोरियां हैं, खासकर जब से वे आमतौर पर इवोल्यूशन से शक्तिशाली मोटर्स के साथ लागत करते हैं। यदि मालिक मोटर के "स्वैप" के बाद ट्यूनिंग यूनिट लगाने में बहुत आलसी है, तो टूटे हुए स्प्लिन, मुड़े हुए सीवी जोड़ और कार्डन काफी सामान्य घटनाएं हैं। लेकिन जो लोग अपने "नौ" से ईवो का निर्माण करते हैं, उनके लिए ये समस्याएं प्रकाश बल्ब तक हैं। हालाँकि ध्यान दें: इन नोड्स को एयरट्रेक (लेफ्ट-हैंड ड्राइव संस्करण में उर्फ ​​आउटलैंडर) के साथ आसानी से स्थापित किया जा सकता है - उनमें बहुत सारे ऑल-व्हील ड्राइव थे, और इसके हिस्से बहुत महंगे नहीं हैं।

मैन्युअल ट्रांसमिशन वाली कारों पर, आमतौर पर कोई कठिनाई अपेक्षित नहीं होती है। और यहां लांसर IX अपना घातक निचला झटका देता है। 1.3 और 1.6 लीटर इंजन क्रमशः F5M41-1-V7B3 और 5M41-1-R7B5 श्रृंखला के मैनुअल ट्रांसमिशन पर निर्भर करते हैं। वे बिना किसी कठिनाई के 100-150 हजार किलोमीटर तक पहुंच जाते हैं, लेकिन फिर तेज आवाजें आने लगती हैं। एक नियम के रूप में, वे रिलीज़ बेयरिंग से जुड़े होते हैं, लेकिन इसे बदलने के बाद आमतौर पर कुछ भी नहीं बदलता है। ज्यादातर मामलों में, इनपुट शाफ्ट बेयरिंग को बदलने से मदद मिलती है, लेकिन कभी-कभी मालिक मैनुअल ट्रांसमिशन केस के सामने वाले हिस्से को बदलने का मामला लाते हैं, और 150-200 हजार के माइलेज के बाद, क्लच और सिंक्रोनाइज़र का घिसना पहले से ही संभव है।

अंतर की निगरानी की जानी चाहिए, और तेल को अधिक बार बदला जाना चाहिए - उदाहरण के लिए, हर 40-50 हजार किलोमीटर पर, जो मैनुअल गियरबॉक्स के लिए विशिष्ट नहीं है। मुझे ख़ुशी है कि यह ऑपरेशन सस्ता है।

F5M42-2-R7B6 और F5M42-2-R7B4 श्रृंखला की "यूरोपीय" दो-लीटर कारों के मैनुअल ट्रांसमिशन अक्सर 50-70 हजार के माइलेज के बाद शोर करना शुरू कर देते हैं। मामले के क्षतिग्रस्त होने की संभावना भी "छोटी" मोटरों से मैनुअल ट्रांसमिशन के मामले की तुलना में अधिक है। कुछ अनुबंध इकाइयाँ हैं, लेकिन एक रास्ता है: पूरी तरह से "मृत" F5M42-2-R7B6 और F5M42-2-R7B4 के बजाय, आप सुरक्षित रूप से 2.4 और 1.8 लीटर इंजन के बक्से रख सकते हैं। कुछ संशोधनों के साथ, W5M31-1 या यहां तक ​​कि KM220 श्रृंखला के मजबूत मैनुअल ट्रांसमिशन या थोड़े अधिक महंगे और नए W5M42 यहां फिट होंगे।

यदि आप बीयरिंग के प्रतिस्थापन में देरी नहीं करते हैं, तो बॉक्स को बदलने से बचा जा सकता है, जिसके बाद बॉक्स 40-50 हजार रन तक काम करता है। दुर्भाग्य से, सभी बैठने की सतहों का सटीक संयोजन और सत्यापन यहां महत्वपूर्ण है। प्राप्त करने के लिए फ़ैक्टरी गुणवत्ता (और इसलिए संसाधन) प्राप्त की जाती है।

कृपया ध्यान दें कि कार खरीदते समय, आप आसानी से पहले से ही शोर वाले बॉक्स के साथ एक प्रति प्राप्त कर सकते हैं, जिसमें शोर को कम करने के लिए एडिटिव्स डाले गए हैं। इस मामले में, आपको मैन्युअल ट्रांसमिशन की मरम्मत या बदलाव करना होगा। शोर के बारे में किसी भी संदेह की तुरंत बड़ी मरम्मत के पक्ष में व्याख्या की जानी चाहिए।

"स्वचालित" के साथ सब कुछ बहुत आसान है। रूसी कारों पर 1.6 लीटर इंजन के साथ F4A4A-1-N2Z श्रृंखला का एक विश्वसनीय स्वचालित ट्रांसमिशन था, और दो-लीटर इंजन के साथ उन्होंने F4A4B-1-J5Z स्थापित किया था। वस्तुतः यह वही इकाई है। यदि आप इस बॉक्स के लिए दस्तावेज़ ढूंढना चाहते हैं, तो किसी अन्य नाम की तलाश करना सबसे अच्छा है - F4A42, यह पूरी श्रृंखला के लिए सामान्य है और आपको स्वचालित ट्रांसमिशन के सभी संगत संस्करण ढूंढने की अनुमति देता है। उन्होंने उन्हें न केवल मित्सुबिशी कारों पर, बल्कि कोरियाई हुंडई पर भी लगाया। और प्रोटॉन, बीवाईडी और झोंगहुआ पर भी, यदि आप अचानक चीन या मलेशिया में स्पेयर पार्ट्स की तलाश करना चाहते हैं।

इस स्वचालित ट्रांसमिशन को तोड़ना मुश्किल है, आमतौर पर संसाधन संबंधी समस्याएं एक दुर्लभ तेल परिवर्तन के साथ शुरू होती हैं, उदाहरण के लिए, हर 90 हजार में एक बार, और 250 हजार किलोमीटर से अधिक चलने के साथ। शिफ्ट सोलनॉइड और मुख्य दबाव सोलनॉइड आमतौर पर प्राथमिकता प्रतिस्थापन की सूची में दिखाई देते हैं। राजमार्ग पर लगातार और सक्रिय आवाजाही के साथ, ग्रहीय गियर का घिसना भी संभव है। ओवरड्राइव, जहां सुई का असर विफल हो जाता है। इस परेशानी के परिणामस्वरूप, घिसे हुए उत्पाद पहले से ही कई नोड्स को नुकसान पहुंचा सकते हैं।

स्पीड सेंसर का टूटना मुख्य रूप से पुराने होने और घिसे-पिटे उत्पादों के साथ बॉक्स के दूषित होने से जुड़ा होता है। सबसे गंभीर समस्याएं आमतौर पर वाल्व बॉडी संदूषण, दबाव हानि या तेल रिसाव से जुड़ी होती हैं।

ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन को अपनी श्रेणी में सबसे सफल में से एक माना जाता है। यह इतना सफल है कि सोलारिस पर A4CF1 / 2 बॉक्स डिज़ाइन का एक और विकास होने के कारण बारीकियों में इससे भिन्न है, और 1.4 लीटर इंजन के साथ यह अभी भी स्थापित है।

यदि आप हर 40-50 हजार में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में तेल बदलते हैं, दौड़ का दुरुपयोग नहीं करते हैं और समय पर गैस टरबाइन लाइनिंग को बदलते हैं, तो गियरबॉक्स को गंभीर मरम्मत की आवश्यकता नहीं होगी। 200-250 हजार किलोमीटर के बाद, सबसे अधिक संभावना है, केवल कुछ सोलनॉइड और एक फिल्टर को बदलने की आवश्यकता होगी। यानी, आप अतिरिक्त निवेश के बिना कर सकते हैं, हालांकि इस उम्र में रबर सील को अपडेट करने की सिफारिश की जाती है।

यदि आप 1.5 लीटर, 1.6 लीटर या 1.8 लीटर इंजन वाली अमेरिकी या जापानी कार लेते हैं, तो आपके पास क्लासिक "स्वचालित" नहीं, बल्कि मित्सुबिशी / हुंडई F1C1 श्रृंखला CVT होगी। डिज़ाइन कई मायनों में जटको के बेस्टसेलर RE0F06A और JF 011E के समान है, और वास्तव में इसके पूर्वजों में से एक है। दुर्भाग्य से, यह उत्कृष्ट गुणों की बात नहीं करता, बल्कि बच्चों की समस्याओं की प्रचुरता की बात करता है। विशेष रूप से, यह बॉक्स कम तापमान और केवल ठंडे तापमान पर बहुत अच्छी तरह से काम नहीं करता है। इस वेरिएटर में तेल हर साल बदला जाना चाहिए, और फिर भी 120-150 हजार की दौड़ के लिए बेल्ट और शंकु का घिसाव अक्सर पहले से ही महत्वपूर्ण होता है।

मोटर्स

मित्सुबिशी इंजनों को सबसे विचारशील और सफल में से एक माना जाता है। खासकर पुरानी सीरीज. और दो-लीटर 4जी 63 को ट्यूनिंग के लिए सबसे अच्छे इंजनों में से एक माना जाता है, और साथ ही यह स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड संस्करण में बहुत विश्वसनीय और सफल है।

लेकिन अधिकांश मोटरें अभी भी एक अलग श्रृंखला की हैं। कई मायनों में, संरचनात्मक रूप से समान, लेकिन भिन्न - 4G1 या ओरियन परिवार से। 1.3 लीटर इंजन - 4जी 13 श्रृंखला, 1.6 लीटर इंजन - 4जी 18। एक दुर्लभ डेढ़ लीटर संशोधन 4जी 15 श्रृंखला से संबंधित है।

इन मोटरों को एक और दो कैमशाफ्ट, प्रति सिलेंडर तीन और चार वाल्व, साथ ही वैकल्पिक जीडीआई इंजेक्शन और एमआईवीईसी चरण शिफ्टर्स के साथ संशोधनों की उपस्थिति से अलग किया जाता है।

नवीनतम 4G 18 संशोधन लांसर IX पर स्थापित किए गए थे, इसलिए यह केवल चार वाल्व प्रति सिलेंडर और एक कैंषफ़्ट वाले संस्करण में था। 4G 15 एक विशाल विविधता के साथ "प्रसन्न" होता है: जापानी कारों पर GDI है, और प्रति सिलेंडर चार वाल्व हैं (तीन वाल्व भी पाए जाते हैं, लेकिन शायद ही कभी)। यहां तक ​​कि दो कैमशाफ्ट के साथ भी संशोधन हैं।

मोटर 4जी 13 - एक कैंषफ़्ट के साथ सख्ती से 12-वाल्व।

सभी मोटरों को एक कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक, एक टाइमिंग बेल्ट और एक सुविधाजनक डिज़ाइन द्वारा प्रतिष्ठित किया जाता है।

टाइमिंग बेल्ट 1.6

असली कीमत

1 433 रूबल

इन मोटरों के सभी फायदों के साथ, कोई भी 1.6 लीटर मोटरों के लिए पिस्टन समूह के कम संसाधन, ऑपरेटिंग तापमान के प्रति उनकी संवेदनशीलता और मोटर थ्रॉटल के असफल डिजाइन को नोट करने में विफल नहीं हो सकता है। इसके अलावा, 1.6-लीटर और 1.5-लीटर इंजन में अलग-अलग कॉइल के साथ बहुत कमजोर इग्निशन मॉड्यूल होते हैं।

मुख्य रेडिएटर के ख़राब डिज़ाइन के कारण इसकी जकड़न ख़त्म होने और संदूषण होने का ख़तरा रहता है। मैं ध्यान देता हूं कि गैर-मूल सस्ते रेडिएटर अक्सर "रिश्तेदारों" से भी बेहतर काम करते हैं।

सिलेंडर ब्लॉक की सामग्री भी "प्रीमियम" से बहुत दूर है, और यदि छल्ले फंस गए हैं, तो, सबसे अधिक संभावना है, पिस्टन समूह का घिसाव पहले से ही महत्वपूर्ण है, और बोरिंग अपरिहार्य है।

1.6 लीटर और 1.5 लीटर इंजन के छल्ले पिस्टन पर खराब तेल निकासी के कारण खराब हो जाते हैं। छेद कोक करते हैं, शीतलक का संचलन अपर्याप्त हो जाता है, जिससे अधिक गर्मी होती है। दरअसल, यहां सभी बीमारियां अक्सर इंजन की मात्रा में वृद्धि के कारण उत्पन्न होती हैं: शीतलन प्रणाली का प्रदर्शन मुख्य रूप से 1.2 लीटर और 1.3 लीटर के इंजन के लिए डिज़ाइन किया गया है, और यह बड़ी मात्रा वाले ब्लॉक के लिए मुश्किल से पर्याप्त है।

और जैसे ही रेडिएटर थोड़ा गंदा हो जाता है, तेल की भूख पैदा हो जाती है। अब हम यहां पिस्टन के असफल डिजाइन को जोड़ते हैं, और यहां यह है - तेल बर्नर और पिस्टन सैकड़ों हजारों किलोमीटर और कम से कम मामूली ओवरहीटिंग के बाद खराब हो जाते हैं। पिस्टन सस्ते हैं, लेकिन यह तथ्य कि 100-120 हजार किलोमीटर के सामान्य ऑपरेशन के बाद ओवरहाल की आवश्यकता होती है, कई लोगों को डरा सकता है।

इन इंजनों को श्रेय देते हुए, मैं नोट करता हूँ कि उनकी तेल की भूख धीरे-धीरे बढ़ती है, VW और BMW तेल बर्नर जितनी तेजी से नहीं। और फिर भी, प्रति 10 हजार किलोमीटर पर दो लीटर पहले से ही एक गंभीर लक्षण है, और सस्ते तेल का उपयोग करने के मामले में, भूख तेजी से बढ़ने लगती है।

सिद्धांत रूप में, नियमित डीकार्बोनाइजेशन, कम चिपचिपाहट और अच्छी धुलाई गुणों वाले तेलों का उपयोग करके, तेल की भूख को काफी लंबे समय तक स्थिर किया जा सकता है। 300 हजार से अधिक रन वाले इंजन और एक मूल पिस्टन समूह के उदाहरण हैं। सच है, ऐसे परिणाम प्राप्त करने के लिए परिचालन स्थितियों की भी कई बारीकियाँ हैं। शहर के ट्रैफिक जाम से बार-बार यात्रा करने के कारण, ऐसी "जीवित रहने की क्षमता" हासिल करना लगभग असंभव है। एकमात्र चीज जिसकी सलाह दी जा सकती है वह है "ठंडा" थर्मोस्टेट का उपयोग और रेडिएटर की नियमित सफाई। खैर, निश्चित रूप से SAE 30 की चिपचिपाहट वाले तेल।

थ्रॉटल वाल्व का संसाधन सीमित है: 150 हजार किलोमीटर के बाद, संचित बैकलैश इसके सामान्य संचालन में हस्तक्षेप करता है, और ईजीआर वाल्व का संदूषण और रिसाव आमतौर पर एक सहवर्ती कारक होता है। लांसर्स के रूसी मालिकों के लिए, अच्छी खबर है: आप "टाइटस से" एक बहाल डैम्पर का ऑर्डर कर सकते हैं, मरम्मत चालू कर दी गई है। और, निःसंदेह, कोई भी नए मूल या अनुबंध वाले हिस्से लगाने से मना नहीं करता है।

ईजीआर को समय-समय पर साफ करने या नुकसान के रास्ते से डिस्कनेक्ट करने की आवश्यकता होती है: यह बड़े पैमाने पर पिस्टन समूह के त्वरित पहनने और 1.6 लीटर इंजन पर रिंगों की घटना में योगदान देता है।

इन इंजनों पर उत्प्रेरक भी रूस में संचालन को बर्दाश्त नहीं करता है। उसी 100-150 हजार किलोमीटर के बाद, पिछला दबाव बढ़ जाता है, और कभी-कभी एक टुकड़ा सेवन की ओर उड़ जाता है। यह इस रन के लिए संभावित इग्निशन समस्याओं से काफी हद तक सुविधाजनक है: सिलेंडर हेड कवर गास्केट के असफल डिजाइन और खराब क्रैंककेस वेंटिलेशन के कारण मोमबत्ती की युक्तियां तेल से भर जाती हैं। क्रैंककेस गैसों से निकलने वाले वाष्प, बदले में, स्पार्क प्लग युक्तियों के क्षरण का कारण बनते हैं। अच्छी बात यह है कि वे टूटने योग्य और मरम्मत योग्य हैं।

अंत में, इंजन माउंट का एक कम संसाधन नोट किया गया है, जिसके कारण 150 हजार किलोमीटर के बाद कंपन और झटके लगातार घटना बन जाते हैं।

रेडियेटर

असली कीमत

26 269 रूबल

यदि आप ध्यान से देखें, तो 100-120 हजार तक सब कुछ आमतौर पर बहुत अच्छा होता है, लेकिन फिर अलग-अलग संभावना के साथ बड़े खर्च आ रहे होते हैं। व्यक्तिगत रूप से, काम बहुत महंगा नहीं है, यहां तक ​​कि टाइमिंग बेल्ट और मूल सहित स्पेयर पार्ट्स को बदलने में भी ज्यादा पैसा खर्च नहीं होता है। लेकिन कई लोगों के लिए, अनुबंध इंजन की स्थापना के साथ सब कुछ समाप्त हो जाता है, क्योंकि उनमें से पर्याप्त हैं। और सब इसलिए क्योंकि आप कहीं अधिक सफल मोटर लगा सकते हैं।

प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड संस्करण में दो-लीटर 4जी 63 छोटे इंजनों के लेआउट के समान हैं, लेकिन एक अलग परिवार, बड़े 4जी6 या सीरियस से संबंधित हैं। कभी-कभार मिलने वाले 1.8 लीटर 4जी 67 और 2.4 लीटर 4जी 69 सीरीज इंजन भी इसी के हैं।

"छोटी" मोटरों के विपरीत, यहां बैलेंस शाफ्ट हैं, इसके अलावा, वे एक अलग बेल्ट द्वारा संचालित होते हैं। वे इंजनों की इस श्रृंखला के कमजोर बिंदुओं में से एक हैं। 2.0 लीटर और 1.8 लीटर के इंजन पर, बैलेंसर ड्राइव को बंद करने और बेल्ट को हटाने की सिफारिश की जाती है। अन्यथा, जब यह टूट जाता है, तो यह टाइमिंग बेल्ट के अंतर्गत आ जाता है और... यहां सब कुछ स्पष्ट है। ऐसी स्थिति में वाल्व सभी मित्सुबिशेव इंजनों द्वारा उत्पीड़ित होते हैं।

पुराने इंजनों के बैलेंस शाफ्ट में वेजिंग का खतरा होता है। अन्यथा, सब कुछ छोटे इंजनों की तुलना में काफी बेहतर है: पिस्टन अधिक विश्वसनीय है, ओवरहीटिंग के साथ कोई कठिनाई नहीं है। लेकिन शीतलन प्रणाली को ट्यून करने के लिए हजारों विकल्प हैं, क्योंकि 4जी 63/4जी 69/4जी के आधार पर एक हजार हॉर्स पावर से अधिक की क्षमता वाले 64 मोटर्स इकट्ठे किए जाते हैं। सच है, कभी-कभी इकाई के प्रतिस्थापन के साथ ही: इस आंकड़े के आधे की वापसी के साथ भी कर्मचारी पर्याप्त नहीं होते हैं।

इन मोटरों की मुख्य संसाधन समस्याओं में हाइड्रोलिक लिफ्टर का जल्दी घिस जाना, गंदे तेल पर चलने पर तेल पंप के दबाव में तेजी से कमी आना और भारी लोड वाले क्रैंकशाफ्ट लाइनर, बैलेंसर शाफ्ट और कैंषफ़्ट कैम के तेजी से घिसाव के रूप में संबंधित समस्याएं शामिल हैं। "सही" तेल के नियमित प्रतिस्थापन, तेल रिसीवर जाल की सफाई, अच्छे फिल्टर और एक कार्यशील क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम के अधीन, इंजन पिस्टन के साथ हस्तक्षेप करने से पहले 300-400 हजार किलोमीटर की यात्रा कर सकता है। पहली मरम्मत से पहले सिलेंडर हेड को कम से कम 200 लगेंगे। इसके अलावा, लांसर में इंजन का सबसे सरल संस्करण स्थापित किया गया है, जिसमें चरण शिफ्टर्स और जीडीआई प्रत्यक्ष इंजेक्शन जैसे अन्य तामझाम शामिल नहीं हैं।

फोटो में: मित्सुबिशी लांसर वैगन "2003-2005

1.8 और 2.4 लीटर की मात्रा वाले इंजनों में लगभग समान विशेषताएं और संसाधन होते हैं, लेकिन थोड़ी बदली हुई शक्ति के लिए समायोजित किया जाता है। सीवीटी ट्रांसमिशन का 1.8-लीटर इंजन के संसाधन पर बेहद अनुकूल प्रभाव पड़ता है। यह अफ़सोस की बात है कि GDI और MIVEC के संयोजन का संचालन और विश्वसनीयता की लागत पर सबसे अच्छा प्रभाव नहीं पड़ता है।

इंजन के सुपरचार्ज्ड संस्करण में एक समान संसाधन तभी होता है जब यह बहुत शांत व्यक्ति की कार पर हो। आमतौर पर 4G 63T का कठोरता से दोहन किया जाता है, और एक उत्कृष्ट संसाधन के बारे में बात करना उचित नहीं है। लेकिन ऐसी स्थितियों में भी यह बेहद विश्वसनीय है, यहां तक ​​कि मजबूर रूप में भी।

थ्रॉटल, इग्निशन कॉइल्स, क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम और इंजन कुशन के साथ कठिनाइयाँ 1.6 4G 18 इंजन के समान ही हैं।

सारांश

रूस में आधिकारिक तौर पर बेची जाने वाली कारों पर, दो-लीटर इंजन सबसे अच्छा विकल्प है। यह 1.6-लीटर वाले की तुलना में काफी अधिक शक्तिशाली है, और इसमें पिस्टन समूह संसाधन के साथ कोई विशेष समस्या नहीं है। यह बुरा है कि ऐसी बहुत कम इकाइयाँ हैं, इसलिए 1.6-लीटर मुख्य बनी हुई है। कोई केवल यह आशा कर सकता है कि उसकी अच्छी सेवा की गई। और यदि अच्छा न हो तो कम से कम गुणवत्तापूर्ण मरम्मत तो कराओ।

फोटो में: मित्सुबिशी लांसर "2005-2010

1.3-लीटर इंजन शहर में घूमने के लिए काफी उपयुक्त है, लेकिन राजमार्ग पर इसके साथ चलना एक वास्तविक पीड़ा है, खासकर अगर यातायात भारी हो। साथ ही, इसका संसाधन काफी स्वीकार्य है, आमतौर पर 250 हजार किलोमीटर तक यह अच्छी तरह से काम करता है, जो बढ़ती तेल भूख के साथ मरम्मत की आवश्यकता पर संकेत देता है।

सामान्य तौर पर, मित्सुबिशी लांसर IX एक बहुत ही विश्वसनीय कार है, हालांकि कुछ कमियों के बिना। उदाहरण के लिए, मैकेनिकल गियरबॉक्स और 1.6 लीटर इंजन का संसाधन वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ देता है। लेकिन यह अधिकांश कारों का एक पूरा सेट है।

मरम्मत बहुत महंगी नहीं होगी, यदि केवल मशीन की व्यापक प्रकृति और इकाइयों के व्यापक एकीकरण के कारण।

एक और अप्रिय कारक कार का बहुत विशिष्ट एर्गोनॉमिक्स है, जो औसत और लम्बे कद के लोगों को पसंद नहीं करता है, और यहां तक ​​कि अधिक भरे हुए लोगों को भी पसंद नहीं करता है। यदि आप चाहें तो यह कार छोटे और पतले ड्राइवरों और यात्रियों के लिए है।

चित्रित: मित्सुबिशी लांसर "2003-2005

रैली कार की छवि एक दोधारी चीज़ है: कोई बस आत्मा को गर्म कर देता है, लेकिन अधिक बार इसका संचालन की शैली पर हानिकारक प्रभाव पड़ता है।

इसलिए, संक्षेप में कहें: यदि आपकी लंबाई कम है और आप एक बार इंजन या बॉक्स के ओवरहाल से गुजरने के लिए तैयार हैं, आपको एक सस्ती कार में अच्छी हैंडलिंग और एक "स्पोर्टी" छवि की आवश्यकता है और आप ग्रे इंटीरियर के खिलाफ नहीं हैं, तो लांसर IX को एक अच्छा विकल्प माना जा सकता है. यह लगभग सड़ता नहीं है, मुश्किल से हल होने वाली समस्याओं को "प्राप्त" नहीं करता है, स्पेयर पार्ट्स कई साल पहले सस्ते हो गए हैं, बहुत सारी अनुबंध इकाइयाँ नहीं हैं, बल्कि बहुत सारी हैं। और ट्यूनिंग की बहुत बड़ी गुंजाइश है, आप अपने सपनों की कार बना सकते हैं...

मैं इन परिस्थितियों में नहीं पड़ता, लेकिन ऐसे कई लोग हैं जो ऐसा चाहते हैं।

क्या आप अपने लिए लांसर 9 लेने के लिए तैयार हैं?

मित्सुबिशी लांसर 9 इन-लाइन चार-सिलेंडर इंजन 1.3 और 1.6 की मात्रा के साथ एक कैंषफ़्ट और 82 एचपी की शक्ति के साथ। और 92 एचपी क्रमश; 2.0 दो कैमशाफ्ट और 135 एचपी की शक्ति के साथ। रूसी संघ की स्थितियों में काम करते समय, उनके पास एक छोटा संसाधन और उच्च तेल की खपत होती है।

लांसर 9 पर तेल की खपत इतनी अधिक है कि जब अगला निर्धारित रखरखाव पूरा हो जाता है, तो आप केवल तेल फ़िल्टर को बदल सकते हैं। आखिरकार, खपत, या बल्कि "ज़ोर" तेल प्रति 1000 किमी पर 1 लीटर से 3 लीटर तक भिन्न होता है। 10-15 हजार किमी के लिए 3 से 4 लीटर की तेल प्रणाली की मात्रा के साथ। आपको कम से कम 15 लीटर जोड़ना होगा, और इस प्रकार इसे कई बार बदलना होगा।

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तेल सील, गास्केट और सील के रिसाव की अनुपस्थिति में, तेल की खपत के कारण हो सकते हैं:

• वाल्व गाइड और सील का घिसाव
• ऑयल स्क्रेपर रिंग का घिस जाना या जम जाना, सिलेंडर ब्लॉक पर घिस जाना

प्रत्येक कारण का अपना मूल कारण होता है।

वाल्व सील के माध्यम से तेल का प्रवाह

वाल्व सील अलग-अलग माइलेज पर अपनी लोच और "टैन" खो देते हैं। एक इंजन पर इन्हें 50 हजार किमी पर बदला जाता है। दौड़ें, अन्य 150 हजार कि.मी. पर। साथ ही, अधिक माइलेज पर, तेल सील को बदलने से तेल की खपत की समस्या का समाधान नहीं होता है। ऐसा क्यों? ओवरहीटिंग के कारण वाल्व स्टेम सील विफल हो जाती है, दोनों दृश्यमान होते हैं, जब तापमान सेंसर इसका पता लगाता है, और अदृश्य, तथाकथित आंतरिक प्रीहीटिंग। पहले मामले में, शीतलन प्रणाली इसका कारण हो सकती है। दूसरे मामले का निदान और पता लगाना कठिन है, और यह खराब ईंधन गुणवत्ता से जुड़ा है। गैसोलीन के अधूरे दहन के उत्पाद दहन कक्ष में कालिख और वार्निश जमा करते हैं। परिणामस्वरूप, इसकी दीवारों की तापीय चालकता ख़राब हो जाती है, जिससे अधिक गर्मी होती है, जिसका पता तापमान सेंसर द्वारा नहीं लगाया जाता है। इसके अलावा, समस्या निवारण के बिना वाल्व स्टेम सील का स्व-प्रतिस्थापन और बाद में वाल्व गाइड का प्रतिस्थापन सकारात्मक प्रभाव नहीं देता है। और लांसर, जैसे उसने मक्खन खाया, वैसा ही हो। और, यदि हम पुरानी घिसी हुई झाड़ियों पर नई सील स्थापित करते समय होने वाले पंपिंग प्रभाव को ध्यान में रखते हैं, तो प्रवाह दर प्रतिस्थापन से पहले की तुलना में और भी अधिक होगी।

छल्ले और तेल की खपत की घटना

लांसर मोटर के अधिक गर्म होने की स्थिति में तेल खुरचनी के छल्ले लेट जाते हैं और अपनी गतिशीलता खो देते हैं - यह तेल की खपत के कारणों में से एक है। खराब गुणवत्ता वाले गैसोलीन का उपयोग करने पर, रिंग्स कॉक हो जाती हैं और काम करना भी बंद कर देती हैं। इसके अलावा, यदि कोक ने खांचे को बंद कर दिया है और छल्ले उस पर पड़े हैं, तो सिलेंडर की दीवारों पर उनका गहन घिसाव होगा। यांत्रिक घिसाव के परिणामस्वरूप, आस्तीन पर दाग पड़ सकता है, जो तेल की खपत का एक और कारण है। जब तेल स्क्रेपर्स फंस जाते हैं तो संपीड़न रिंग भी पंपिंग प्रभाव पैदा करती है और प्रवाह बढ़ जाएगा। यदि सिलेंडर ब्लॉक को नए आकार में बोर नहीं किया गया है या सतह को माइक्रो-पॉलिश नहीं किया गया है, तो रिंगों को बदलने से काम नहीं चलता है। ब्लॉक में घिसाव से सिलेंडर की ज्यामिति में बदलाव होता है: अंडाकारता, टेपर, दीर्घवृत्त, जिसके परिणामस्वरूप इंजन में खराबी आती है। तेल की कमी के कारण दस्तक "रॉड" भी हो सकती है।

लांसर 9 पर तेल के "ज़ोरा" का मूल कारण

पर्यावरण के लिए लड़ाई और विषाक्त उत्सर्जन में कमी से क्या होता है? मोटर और उसके भागों में क्लीयरेंस को अनुकूलित करना आवश्यक है। अंतराल जितने छोटे होंगे, गैसोलीन के अधूरे दहन के उत्पादों से वे उतनी ही आसानी से और तेजी से भर जाएंगे। यही कारण है कि उपरोक्त सभी घटित होता है, और यही कारण है कि सभी निर्माता उच्च गुणवत्ता वाले ईंधन के उपयोग के बारे में लिखते और चेतावनी देते हैं। वस्तुनिष्ठ कारण भी स्थिति को बढ़ाते हैं:

• छोटी यात्राएँ
• बिना गर्म की हुई कार चलाना
• लगातार निष्क्रिय रहना
• गैसोलीन का उपयोग जो पासपोर्ट के अनुरूप नहीं है
• कम गति पर संचालन

ये कारक इंजन को उस ऑपरेटिंग तापमान तक पहुंचने की अनुमति नहीं देते हैं जिस पर कोक और कार्बन जमा जल जाएंगे। AI-92 के बजाय AI-98 का ​​उपयोग भी कार्बन निर्माण में योगदान देता है, क्योंकि उच्च-ऑक्टेन गैसोलीन की जलने की दर कम होती है। जो नहीं जलता वह कालिख बनाता है, उत्प्रेरक को अवरुद्ध करता है।

मित्सुबिशी इंजन का जीवन कैसे बढ़ाएं

चिपचिपाहट बढ़ाने और इंजन ऑयल के अन्य ब्रांडों पर स्विच करने से स्थायी परिणाम नहीं मिलता है। तेल बदलने से पहले तेल प्रणाली को फ्लश करने का नियमित उपयोग - एमएफ5 बिजली इकाई को साफ रखेगा। लांसर मोटर को फ्लश करने से आप सभी प्रकार के जमाव और कालिख की सतहों को गहराई से साफ कर सकते हैं, छल्लों को साफ कर सकते हैं और उनकी गतिशीलता बहाल कर सकते हैं।

इंजन के लिए सिरेमिक-मेटल एडिटिव का उपयोग इसके संसाधन को बहाल करेगा, क्षतिपूर्ति करेगा और इसे पहनने से बचाएगा। 4 लीटर तेल के लिए डिज़ाइन किए गए इंजन GA4 की संरचना, तेल की रासायनिक संरचना और भौतिक गुणों को नहीं बदलती है। यह संयुग्मित घर्षण जोड़े पर एक सिरेमिक-धातु सुरक्षात्मक परत बनाता है, जो सिलेंडर की ज्यामिति को पुनर्स्थापित करता है, संपीड़न बढ़ाता है, जिसके परिणामस्वरूप लांसर 9 तेल की खपत कम हो जाती है या बंद भी हो जाती है, जो पहनने की डिग्री और "ज़ोर" के कारणों पर निर्भर करती है। ". रचना प्रभावित नहीं करती है और वाल्व सील, पिस्टन के छल्ले को बहाल नहीं करती है।

गैसोलीन दहन उत्प्रेरक, फ्यूलएक्स में एक योजक की मदद से दहन प्रक्रियाओं को अनुकूलित करना और ईंधन के अधूरे दहन के परिणामों से छुटकारा पाना संभव है। दहन उत्प्रेरक दहन की दर और तापमान को बढ़ाता है, जिसके परिणामस्वरूप पूर्ण दहन होता है। और परिणामस्वरूप, कोई कालिख, कोक और जमा नहीं होता है - एक स्वच्छ इंजन, दहन कक्ष, उत्प्रेरक। दहन उत्प्रेरक के उपयोग से मोटर का जीवन बढ़ जाता है।

पेट्रोल इंजन मित्सुबिशी लांसर 9 1.6 लीटर। 2000 के दशक के मध्य में कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक और टाइमिंग बेल्ट हमारे देश में काफी लोकप्रिय हो गया। इंजन का डिज़ाइन काफी सरल है। 16-वाल्व टाइमिंग तंत्र के बावजूद, केवल एक कैंषफ़्ट है। हम बिजली इकाई की सभी विशेषताओं के बारे में आगे बात करेंगे।

इंजन डिवाइस लांसर 9 1.6 लीटर।

मित्सुबिशी 4G18 इंजन 1.6 लीटर की मात्रा के साथ 1.3 लीटर की मात्रा के साथ बेस इंजन 4G13 के कार्यशील मात्रा को अपग्रेड करने और बढ़ाने की प्रक्रिया में दिखाई दिया, जिसे 1983 में वापस विकसित किया गया था। लेकिन 1.6 लीटर संस्करण तक 1.5 लीटर 4G15 मॉडल था, 1.5 और 1.6 लीटर मित्सुबिशी इंजन संरचनात्मक रूप से समान हैं। कार्यशील आयतन में अंतर केवल पिस्टन के अलग-अलग स्ट्रोक के कारण होता है। लेकिन हम इस मोटर के निर्माण के इतिहास में नहीं जाएंगे।

मित्सुबिशी लांसर 9 में एक इन-लाइन 4-सिलेंडर 16-वाल्व इंजन है जिसमें एक कच्चा लोहा ब्लॉक और हुड के नीचे एक टाइमिंग बेल्ट है। एक डिज़ाइन सुविधा को SOHC V16 कहा जा सकता है - 16 वाल्वों के लिए एक कैंषफ़्ट की ऊपरी व्यवस्था। डेल्फ़ी MT20U2 इलेक्ट्रॉनिक इंजन प्रबंधन प्रणाली, यह एक बहु-बिंदु ईंधन इंजेक्शन प्रणाली है, जो वितरक के उपयोग के बिना प्रत्यक्ष प्रज्वलन है।

लांसर 9 इंजन का सिलेंडर हेड 1.6 लीटर।

मित्सुबिशी लांसर 9 सिलेंडर हेडइसका डिज़ाइन काफी दिलचस्प है। कैंषफ़्ट को सिर के अंदर डाला जाता है, जो कैंषफ़्ट के लिए बड़ा असर वाला आवास है। कैंषफ़्ट कैम रॉकर आर्म्स पर चलते हैं, जो शीर्ष पर लगे होते हैं और सामान्य एक्सल पर लगे होते हैं। एक निश्चित बिंदु तक, ऐसे डिज़ाइन में हाइड्रोलिक कम्पेसाटर नहीं थे। अंतर को समायोजित करने के लिए, आपको एक विशेष समायोजन बोल्ट को नट के साथ घुमाना होगा। लेकिन थोड़ी देर बाद, हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों को अभी भी डिजाइन में पेश किया गया था। आधिकारिक डीलरों के माध्यम से रूस में बेची जाने वाली अधिकांश कारों में हाइड्रोलिक लिफ्टर होते हैं।

टाइमिंग ड्राइव मित्सुबिशी लांसर 9 1.6 लीटर।

टाइमिंग ड्राइव, जैसा कि हमने पहले ही बताया है, बेल्ट चालित है। ड्राइव का डिज़ाइन काफी सरल है और इसमें एक क्रैंकशाफ्ट चरखी, एक कैंषफ़्ट चरखी और एक विशेष तनाव स्प्रिंग के साथ एक तनाव रोलर शामिल है। निशानों को संरेखित करने के बाद, यह रोलर बोल्ट को ढीला करने के लिए पर्याप्त है और स्प्रिंग बेल्ट को स्वयं तनाव देगा, जिसके बाद तनाव रोलर बोल्ट को 20-26 एनएम के टॉर्क तक कसना होगा। बेल्ट को हर 90 हजार किलोमीटर पर बदला जाता है। जब टाइमिंग बेल्ट टूटती है, तो वाल्व झुक जाते हैं।

मित्सुबिशी लांसर 9 1.6 लीटर इंजन की विशेषताएं।

• कार्य की मात्रा - 1584 सेमी3
• सिलेंडरों की संख्या - 4
• वाल्वों की संख्या - 16
• सिलेंडर का व्यास - 76 मिमी
• स्ट्रोक - 87.3 मिमी
• टाइमिंग ड्राइव - बेल्ट (एसओएचसी)
• एचपी पावर (किलोवाट) - 98 (72) 5000 आरपीएम पर मिनट में.
• टॉर्क - 4000 आरपीएम पर 150 एनएम। मिनट में.
• अधिकतम गति- 183 किमी/घंटा
• पहले सौ तक त्वरण - 11.8 सेकंड
• ईंधन प्रकार - गैसोलीन AI-92
• शहर में ईंधन की खपत - 8.8 लीटर
• संयुक्त ईंधन खपत - 6.7 लीटर
• राजमार्ग पर ईंधन की खपत - 5.5 लीटर

इस डिज़ाइन का इंजन न केवल मित्सुबिशी मॉडल पर, बल्कि कुछ चीनी कारों पर भी पाया जा सकता है। चीन में, इस मोटर का उत्पादन BYD कंपनी द्वारा लाइसेंस के तहत किया जाता है।