Opinie właścicieli silników ZMZ 514 z silnikiem wysokoprężnym. Kryzys wieku średniego

O książce: Album. Wydanie 2007.
Format książki: plik pdf w archiwum zip
Strony : 32
Język: Rosyjski
Rozmiar: 28,3 mb.
Pobierać: za darmo, bez ograniczeń i haseł

Silnik Diesla ZMZ-514.10 i jego modyfikacje ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50. Projekt. Usługa. Naprawa.

Głównym zadaniem tego albumu jest dostarczenie systemowi - "deweloper-producent-użytkownik wszelkich form" informacji technicznych, które pozwolą wszystkim zainteresowanym uzyskać wyczerpujące odpowiedzi na wszystkie pytania związane z zapewnieniem eksploatacji silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i jego modyfikacje na różnych etapach eksploatacji.

- Dane techniczne silnika wysokoprężnego ZMZ-514 i jego układów.
- Urządzenie i konstrukcja silnika. Przekrój.
- Utrzymanie. Rodzaje i treść prac.
— Zalecenia dotyczące konserwacji.
— Montaż silnika — krok po kroku.
- Podzespół jednostek i zespołów.
- Lokalizacja oznaczeń i otworów na kołki do wymiany paska napędowego pompy wtryskowej. Schemat układu zasilania i usuwania paliwa w samochodzie UAZ-315148.
- Schemat podłączenia układu sterowania silnikiem.
- Wymiary, tolerancje i pasowania współpracujących części silnika.
— Metodologia sprawdzania i regulacji rozrządu zaworowego.
- Turbosprężarka.
- Momenty dokręcania głównych połączeń gwintowanych.

Silnik wysokoprężny ZMZ-514.10 to wysokoobrotowy, 4-cylindrowy, wyposażony w osprzęt paliwowy typu VE z regulatorem mechanicznym, z regulowanym układem turbodoładowania i układem recyrkulacji spalin.

Silnik ZMZ-5143.10 wykorzystuje:

- 4-zaworowy mechanizm dystrybucji gazu z dwoma śrubowymi kanałami wlotowymi na cylinder;
- centralne położenie dyszy i komory spalania w chłodzonym tłoku;
- stalowa uszczelka głowicy;
- wał korbowy kuty ze stali stopowej azotowany;
- przeciwcierne, odporne na zużycie powłoki powierzchni roboczych zaworów, tłoków i pierścieni tłokowych.

Przeznaczony do montażu w samochodach klasy średniej, lekkich ciężarówkach, minibusach, SUV-ach o masie całkowitej do 3,5 tony.

Częstotliwość pierwszej i drugiej konserwacji silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i jego modyfikacji ZMZ-5143.10-50, ZMZ-5143.10-50 ustala się w zależności od kategorii warunków eksploatacji pojazdu.

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 jest produkowany w Zavolzhsky Motor Plant i jest jedynym przedstawicielem silnika wysokoprężnego z całej linii silników tego typu. Początkowo jednostka napędowa była przeznaczona do ciężarówek produkowanych przez grupę firm GAZ, ale UAZ kupuje większość silników do montażu w swoich samochodach.

Specyfikacje

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 został pierwotnie opracowany specjalnie dla pojazdów GAZ, ale później stał się preferowany dla samochodów Uljanowsk Automobile Plant. W procesie udoskonalania silnik stał się bardziej niezawodny i zwiększył charakterystykę mocy.

Rozważ olej napędowy ZMZ 514 i jego parametry techniczne:

Główna część jest instalowana w pojazdach produkowanych przez Uljanowsk Automobile Plant, a mianowicie: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.

Modyfikacje elektrowni

Silnik ZMZ 514 otrzymał dość szeroką dystrybucję i bogatą liczbę modyfikacji. Odbywa się to w celu dostosowania jednostki napędowej do pojazdu. Rodzina silników ZMZ-514.10 to 4-cylindrowe 16-zaworowe silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2,24 litra

Konserwacja jednostki napędowej

Konserwacja 514. silnika spalinowego odbywa się w sposób typowy, jak w przypadku wszystkich krajowych pojazdów z silnikiem diesla. Okres międzyobsługowy wynosi 12 000 km, ale większość ekspertów i kierowców zgadza się, że w celu zachowania i zwiększenia zasobów liczba ta musi zostać zmniejszona do 10 000 km.

Podczas konserwacji wymieniane są materiały eksploatacyjne i olej. Pierwsza pozycja obejmuje - grube i dokładne filtry oleju, a także filtry paliwa. W zależności od warunków pracy zaleca się również sprawdzenie filtra powietrza, który może się zatkać po 15-20 km.

Szczególną uwagę podczas konserwacji, zwłaszcza wykonywanej ręcznie, należy zwrócić na stan wtryskiwaczy, świec żarowych, a także stan pompy paliwowej wysokiego ciśnienia.

Nieterminowa naprawa tego ostatniego może prowadzić do poważniejszego uszkodzenia pary nurników, co pociągnie za sobą dodatkowe inwestycje.

Wniosek

Silnik wysokoprężny ZMZ 514 zyskał dość dużą popularność w pojazdach produkowanych przez Ulyanovsk Automobile Plant. Prostota konstrukcji, charakterystyczna dla wszystkich silników produkowanych przez Zavolzhsky Motor Plant, sprawia, że ​​samodzielna naprawa silnika jest dość prosta i łatwa. Jednostka napędowa jest serwisowana co 12 000 km.

Krajowy diesel ZMZ-514, którego recenzje rozważymy później, to rodzina czterocylindrowych silników z 16 zaworami i czterosuwowym trybem pracy. Objętość jednostki napędowej wynosi 2,24 litra. Początkowo silniki planowano montować w samochodach i pojazdach użytkowych produkowanych przez GAZ, ale były one szeroko stosowane w pojazdach UAZ. Rozważ jego cechy, funkcje i opinie właścicieli.

Historia stworzenia

Jak potwierdzają recenzje, silnik wysokoprężny ZMZ-514 zaczął być opracowywany na początku lat 80. ubiegłego wieku. Projektanci stworzyli nowy silnik oparty na standardowym analogu gaźnika dla Wołgi. Prototyp powstał w 1984 roku, po czym przeszedł testy techniczne i terenowe. Ta modyfikacja otrzymała objętość 2,4 litra, poziom kompresji wynosił 20,5 jednostki.

Konstrukcja obejmuje aluminiowy blok cylindrów, tłoki wykonane z odpowiedniego stopu ze specjalnym wytłoczeniem, beczkowate osłony, wskaźnik zanieczyszczenia filtra oleju, korek podgrzewania i chłodzenie strumieniowe grupy tłoków. Ten model nie trafił do szerokiej serii.

Już na początku lat 90. projektanci fabryki Zavolzhsky powrócili do opracowania silnika wysokoprężnego nowej generacji. Głównym zadaniem postawionym przed inżynierami jest stworzenie nie tylko silnika opartego na analogu gaźnika, ale wyprodukowanie jednostki możliwie jak najbardziej zunifikowanej z podstawowym prototypem.

Osobliwości

Biorąc pod uwagę błędy w początkowych opracowaniach i chęć zagwarantowania maksymalnej unifikacji w wariancie 406,10, średnica została ograniczona do 86 milimetrów w silniku ZMZ-514 (diesel). Do projektu wprowadzono suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monolitycznym bloku. Jednocześnie nie zmieniły się wymiary łożysk, zarówno głównego, jak i korbowodu. W rezultacie projektanci osiągnęli maksymalną unifikację pod względem wału korbowego i bloku cylindrów. Od początku zaplanowano obecność w silniku doładowania turbiny z chłodzeniem strumieni powietrza.

Próbka pilotażowa pod indeksem 406,10 została wydana pod koniec 1995 roku. Specjalna mała dysza do tego „silnika” została wykonana na zamówienie w fabryce YAZDA w Jarosławiu. Ponadto postanowili wykonać głowicę cylindra z aluminium, a nie z żeliwa.

Pod koniec 1999 roku wyprodukowano eksperymentalną partię silników Diesla ZMZ-514. UAZ nie jest pierwszym samochodem, w którym się pojawił. Początkowo silniki były testowane na Gazelach. Niestety po roku eksploatacji okazało się, że jednostki nie są konkurencyjne i trudne w utrzymaniu.

Według ekspertów, istniejące wówczas wyposażenie zakładu po prostu nie miało wystarczających możliwości technicznych, aby wyprodukować silnik o wysokiej jakości. Ponadto części składowe również budziły nieufność, ponieważ pochodziły od różnych producentów. W rezultacie ograniczono produkcję seryjną, właściwie bez jej uruchamiania.

Modernizacja

Pomimo trudności kontynuowano udoskonalanie i ulepszanie silnika wysokoprężnego ZMZ-514. Zmodyfikowano konfigurację BC i głowic cylindrów, zwiększając jednocześnie ich sztywność. Aby zapewnić przyzwoite uszczelnienie szwu gazowego, zainstalowano wielopoziomową metalową uszczelkę produkcji zagranicznej. Grupę tłokową przypomnieli specjaliści niemieckiej firmy Mahle. Zmodyfikowano także łańcuchy rozrządu, korbowody i wiele drobnych detali.

W rezultacie rozpoczęto seryjną produkcję zaktualizowanych silników Diesla ZMZ-514. UAZ „Hunter” to pierwszy samochód, w którym silniki te są masowo instalowane od 2006 roku. Od 2007 roku pojawiły się modyfikacje z elementami Bosch i Common Rail. Ulepszone egzemplarze zużywały o dziesięć procent mniej oleju napędowego i wykazywały lepszą reakcję przepustnicy przy niskich obrotach.

O konstrukcji silnika wysokoprężnego ZMZ-514

„Hunter” otrzymał czterosuwowy silnik z rzędowym układem cylindrów w kształcie litery L i grupą tłoków. Przy górnym układzie pary wałków rozrządu obrót zapewniał jeden wał korbowy. Blok energetyczny został wyposażony w wymuszony zamknięty obieg chłodzenia cieczą. Części smarowano metodą kombinowaną (dostarczanie pod ciśnieniem i natryskiwanie). W zaktualizowanym silniku na każdym cylindrze zainstalowano cztery zawory, a powietrze było chłodzone przez intercooler. Turbina nie jest idealna, ale jest praktyczna i łatwa w utrzymaniu.

Dysze „Bosh” wykonane są w konstrukcji dwusprężynowej, umożliwiają wstępne zaopatrzenie w paliwo. Wśród innych szczegółów:

zespół korby

Recenzje oleju napędowego ZMZ-514 wskazują, że blok cylindrów jest wykonany ze specjalnego żeliwa w postaci monolitycznej konstrukcji. Skrzynia korbowa jest opuszczana poniżej osi wału korbowego. Czynnik chłodniczy ma porty przepływu między butlami. Poniżej pięć głównych łożysk. W skrzyni korbowej znajdują się dysze do chłodzenia olejem tłoków.

Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium przez odlewanie. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się odpowiedni mechanizm, składający się z dźwigni napędowych, wałków rozrządu, łożysk hydraulicznych, zaworów dolotowych i wydechowych. Również w tej części znajdują się kołnierze do podłączenia rury ssącej i kolektora, termostat, osłona, świece żarowe, elementy chłodzące i smarujące.

Tłoki i wkładki

Tłoki wykonane są ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wbudowaną w głowicę. Spódnica w kształcie beczki jest wyposażona w powłokę zapobiegającą tarciu. Każdy element ma parę pierścieni dociskowych i jeden odpowiednik skrobaka oleju.

Stalowy korbowód wykonany jest przez kucie, jego osłona jest przetwarzana jako zespół, więc nie wolno ich wymieniać ze sobą. Amortyzator montowany jest na śruby, tuleja wykonana z mieszanki stali i brązu jest wciskana w głowicę tłoka. Wał korbowy jest kutej stali, ma pięć łożysk i osiem przeciwwag. Szyjki są chronione przed zużyciem przez azotowanie gazowe lub hartowanie prądem wysokiej częstotliwości.

Panewki łożysk wykonano ze stopu stali i aluminium, na górnych elementach znajdują się kanały i otwory, dolne analogi są gładkie, bez wgłębień. Koło zamachowe jest przymocowane z tyłu kołnierza wału korbowego za pomocą ośmiu śrub.

Smarowanie i chłodzenie

W recenzjach silnika wysokoprężnego ZMZ-514 w UAZ Hunter zauważono, że układ smarowania silnika jest połączony i wielofunkcyjny. Wszystkie łożyska, części napędowe, połączenia, napinacze są smarowane pod ciśnieniem. Inne trące się części silnika są przetwarzane przez natryskiwanie. Tłoki są chłodzone olejem strumieniowym. Łożyska hydrauliczne i napinacze doprowadzane są do stanu roboczego poprzez doprowadzenie oleju pod ciśnieniem. Pomiędzy BC a filtrem zamontowana jest jednosekcyjna pompa zębata.

Chłodzenie - ciecz typu zamkniętego z wymuszonym obiegiem. Czynnik chłodniczy dostarczany jest do bloku cylindrów, przetwarzany w termostacie typu solid-fill. System posiada pompę odśrodkową z jednym zaworem, pasek klinowy, który służy do przenoszenia energii z koła pasowego wału korbowego.

wyczucie czasu

Elementy rozdzielcze (wały) wykonane są ze stali niskowęglowej. Są stabilnie zanurzone na głębokość 1,3-1,8 mm, wcześniej zostały utwardzone. Układ posiada parę wałków rozrządu (przeznaczonych do napędzania zaworów ssących i wydechowych). Krzywki o różnych profilach są rozmieszczone asymetrycznie wokół ich osi. Każdy wał wyposażony jest w pięć czopów łożyskowych, obraca się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy. Detale zamykane są specjalnymi osłonami. Wałki rozrządu napędzane są dwustopniowym napędem łańcuchowym.

Charakterystyka w liczbach

Przed zapoznaniem się z opiniami na temat silnika wysokoprężnego ZMZ-514 rozważ jego główne parametry techniczne:

• objętość robocza (l) - 2,23;
• moc znamionowa (KM) - 114;
• prędkość (obr/min) - 3500;
• graniczny moment obrotowy (Nm) - 216;
• średnica cylindra (mm) - 87;
• przemieszczenie tłoka (mm) - 94;
• kompresja - 19,5;
• układ zaworów - para elementów wlotowych i dwa elementy wylotowe;
• odległość między osiami sąsiednich cylindrów (mm) - 106;
• średnica korbowodu / czopów głównych (mm) - 56/62;
• masa silnika (kg) - 220.

Silniki ZMZ-514 są pomysłem ZMZ OJSC. Jest to firma działająca w branży budowy maszyn. W naszym kraju jest największym producentem agregatów benzynowych. Z przenośników tego zakładu wychodzi ponad 80 odmian różnych silników do samochodów marek UAZ, PAZ i GAZ. Firma produkuje również ponad 5 tys. komponentów motoryzacyjnych. Jest częścią konsorcjum OAO Sollers. Jego historia rozpoczęła się w 1958 roku.

Specjaliści tej firmy wymyślili dość ciekawe urządzenie do silników ZMZ-514. Dotyczy to również ich elementów składowych i zasad pracy. Na szczególną uwagę zasługuje technologia turbodoładowania.

Będziesz zainteresowany:

W prezentowanym materiale przedstawiono również najpopularniejsze nowości koncernu UAZ z wyznaczonymi silnikami.

Struktura

Silniki ZMZ-514 mają z reguły 12 elementów. Są one pokazane na poniższym schemacie i odpowiednio ponumerowane.

W skład silnika wchodzą:

„ZMZ-514” to rodzina czterocylindrowych szesnastozaworowych silników o pojemności skokowej 2,24 litra. Początkowo silniki te były przeznaczone do użytku w samochodach GA3 i pojazdach użytkowych, ale w końcu znalazły zastosowanie w UA3ah. Silniki wysokoprężne 3M3-514 były instalowane w GA3eli tylko w latach 2002-2004, w dość ograniczonej liczbie. Od 2006 roku Ulyanovsk Automobile Plant stał się konsumentem tych jednostek napędowych: „zakorzeniają się” najpierw w SUV-ach UA3 Hunter, a następnie w Patriotach i stworzonym na ich podstawie UA3 Cargo. Ale - tylko na kilka lat: w 2015 roku Uljanowsk Automobile Plant ostatecznie zrezygnował ze stosowania silników z rodziny 3M3-514. Jakie są przyczyny i jakie są cechy tej rodziny - czytaj dalej.

Głównym powodem rezygnacji z dieslowych wersji Patriota i Huntera jest znikomy popyt na te pojazdy. Nie tylko same UAZ nie błyszczą gigantycznymi wielkościami sprzedaży, ale także popyt na wyposażenie diesla SUV-ów Uljanowsk okazał się zbyt mały, aby uznać je za obiecujące modele. Według kierownictwa przedsiębiorstwa sprzedaż diesla „Patriots” stanowiła tylko 1% (!) całkowitej liczby sprzedanych samochodów.

Wydawałoby się, że silniki wysokoprężne po prostu „proszą” o takie samochody jak SUV-y UAZ. W końcu obiecuje poważne zalety: jeszcze poważniejszą i stabilniejszą zdolność terenową w terenie, możliwość załadowania samochodu i przyczepy „do maksimum”, oszczędność paliwa, wysoką wydajność silnika ... Dynamika jest taka, że ​​​​Wydaje się, że diesel „Patriot” „stracił” kilkaset kilogramów w porównaniu z benzyną. Cały moment obrotowy, równy 270 N * m, jest już wytwarzany przez jednostkę napędową Diesla w zakresie od 1300 obr./min do 2800 obr./min.; silnik wysokoprężny jest lżejszy i spokojniejszy i „ciągnie” nie najlżejsze nadwozie UAZ. Wszystko to są główne wskaźniki użyteczności. A użyteczność dla jeepa lub pickupa jest przede wszystkim. Ci kierowcy, którzy musieli jeździć zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi Patriotami, zauważyli, że silniki wysokoprężne znacznie różnią się na lepsze od benzynowych.

Jednak pomimo wszystkich zmian i ulepszeń 3M3-514 pozostał zawodnym, kapryśnym silnikiem. Częste, często występujące problemy z rozrządem i napędami pompy wysokociśnieniowej, krótka żywotność pompy olejowej, podmuchy przewodu paliwowego wysokociśnieniowej pompy paliwowej, przypadki gwałtownego spadku trakcji, dostanie się płytki zaworowej SROG do cylindra silnika, odkręcanie korka KV, a nawet takie hańby jak te powstałe po 40 tysiącach kilometrów pęknięcia głowicy (wada odlewnicza) według producenta zostały wyeliminowane. Ale wielu "UAZovodov" miało inne zdanie w tej sprawie.

Po wyposażeniu nowej wersji silnika - „3M3-514Z2.10 CRS” - w sprzęt paliwowy do elektronicznego sterowania wtryskiem Bosch Common Rail, silnik stał się mniej łatwy w utrzymaniu, a jeśli można go konserwować, to tylko natychmiast z węzłami, które nie są tanie, a także bardziej wymagający pod względem jakości oleju napędowego. Do wspomnianych wcześniej problemów doszły problemy z wtryskiem bezpośrednim, ciągłe metamorfozy z ciśnieniem paliwa.

Podczas modernizacji do silnika dodano wtryskiwacze i pompy wtryskowe Bosch, rampę, świece żarowe; uzupełniłem to o chińską turbosprężarkę, a silnik nadal nie błyszczy ani niezawodnością, ani trwałością w użytkowaniu. Oczywiście taka reputacja źle wpłynęła na sprzedaż. Ponadto cena Diesla UAZ Patriot była o ponad 100 tysięcy wyższa niż wersja benzynowa tego modelu.

Rodzina 3M3-514 sięga początku lat 80. XX wieku, kiedy Zavolzhsky Motor Plant rozpoczął prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego opartego na konwencjonalnym silniku gaźnika dla Wołgi - 3M3-402.10. Do 1984 roku powstał prototyp tej jednostki napędowej, który przeszedł testy laboratoryjne i drogowe, m.in. na poligonie NAMI w ramach samochodu osobowego GA3-24 Wołga. Objętość robocza - 2,45 litra, stopień kompresji - 20,5; z aluminiowym blokiem cylindrów, tłoki wykonane ze stopu aluminium ze specjalną mikroreliefem i beczkowatym profilem fartucha, chłodzeniem strumieniowym tłoków, wskaźnikiem zatkania filtra oleju, korkiem podgrzewania wstępnego. Jednak kontynuacja tego modelu nie nastąpiła.

Dopiero w pierwszej połowie lat 90. specjaliści z Zavolzhsky Motor Plant powrócili do tworzenia własnego silnika wysokoprężnego do samochodów osobowych i lekkich ciężarówek. Z jakiegoś powodu otrzymali zadanie stworzenia silnika wysokoprężnego nie tylko opartego na silniku benzynowym 3M3-406.10, ale także maksymalnej unifikacji z tą podstawową jednostką napędową.

W oparciu o wstępne opracowania i chęć zapewnienia maksymalnej unifikacji z silnikiem podstawowym „3M3-406.10”, średnica cylindra została zmniejszona do 86 mm. Osiągnięto to, instalując suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monobloku; przy zachowaniu wymiarów łożysk głównych i korbowodów silnika podstawowego, a zatem prawie całkowitej unifikacji w obróbce bloku cylindrów i wału korbowego. Od samego początku nowy silnik wysokoprężny przewidywał zastosowanie turbodoładowania z chłodzeniem powietrza doładowującego.

Pierwsza próbka przyszłego „3M3-514” pod nazwą „3M3-406.10” została wykonana w listopadzie 1995 roku. W Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA), zgodnie z wymaganiami technicznymi Zakładu Motoryzacyjnego Zavolzhsky, opracowano i wyprodukowano niewielki wielodyszowy wtryskiwacz paliwa. W rezultacie postanowiono wykonać głowicę cylindra nie z żeliwa, ale z aluminium.

W grudniu 1999 roku wyprodukowano pierwszą pilotażową partię silników wysokoprężnych 3M3-514 - 10 sztuk. W 2002 roku zadebiutowali w Gazelach. Jednak w ciągu pierwszych dwóch lat, nawet pierwszego roku eksploatacji, okazało się, że były trudności z utrzymaniem tych silników, a ich niezawodność nie wytrzymywała krytyki.

Według ekspertów archaiczny sprzęt produkcyjny fabryki silników Zavolzhsky nie był w stanie zapewnić wymaganej jakości metalu i zachować dokładność obróbki części samochodowych. Silnik wysokoprężny, w przeciwieństwie do silnika benzynowego, tego nie tolerował. Ponadto dostawcy komponentów przyczynili się do wzrostu przepływu poniżej standardów. A potem niestabilna jakość ostro odstraszyła kupujących, którzy początkowo radośnie zareagowali na pomysł nowoczesnego ekonomicznego turbodiesla, który miałby zastąpić silniki gaźnikowe. W rezultacie na początku 2004 roku seryjna produkcja silników wysokoprężnych w 3M3 została ograniczona, w rzeczywistości nawet się nie rozpoczęła.

Jednak udoskonalanie i dostrajanie „3M3-514” trwało nadal. Zmienili konstrukcję głowicy i bloku, zwiększając ich sztywność. W celu lepszego uszczelnienia złącza gazowego zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindra zastosowano importowaną wielowarstwową metalową. Udoskonalenie i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmieniono, w celu zwiększenia niezawodności i zasobów, korbowody, łańcuchy rozrządu i szereg drobnych części.

Efektem tego było wprowadzenie do masowej produkcji modyfikacji 3M3-514Z, a od 2006 roku UAZ Hunter jest wyposażony w te silniki. W 2007 roku 3M3-514Z został również przystosowany do montażu na klasycznej rodzinie cargo Uljanowsk. Wkrótce pojawiły się 3M3-514Z z pompami wtryskowymi Bosch, o których była mowa powyżej, a następnie z Common Rail. Wersje te zużywały do ​​10% mniej oleju napędowego i wykazywały lepszą reakcję silnika przy niskich prędkościach. Jednak nie były też szeroko stosowane.

Czterosuwowy silnik wysokoprężny ma rzędowy układ cylindrów i tłoków w kształcie litery L, które obracają jeden wspólny wał korbowy i górny układ 2 wałków rozrządu. Silnik wyposażony jest w układ chłodzenia cieczą typu zamkniętego, z wymuszonym obiegiem. Układ smarowania jest połączony - pod ciśnieniem i zachlapaniem. Zaktualizowany silnik 3M3-514Z2 ma cztery zawory na każdym cylindrze, a intercooler chłodzi powietrze wchodzące do cylindrów (jego zastosowanie umożliwiło zwiększenie mocy jednostki napędowej i poprawę jej pracy przy niskich obrotach. Zastosowano turbinę, choć nie bez charakterystycznego efektu „Turbo-dołów”, to jednak jest niezawodny i nie wymaga konserwacji i napraw.

Lewa strona silnika: 1 - odgałęzienie pompy wodnej do dostarczania płynu chłodzącego z chłodnicy; 2 - pompa wodna; 3 - pompa wspomagania kierownicy (GUR); 4 - czujnik temperatury płynu chłodzącego (systemy sterowania); 5 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego; 6 - obudowa termostatu; 7 - alarmowy czujnik alarmu ciśnienia oleju; 8 - korek wlewu oleju; 9 - przedni wspornik do podnoszenia silnika; 10 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju; 11 - wąż wentylacyjny; 12 - zawór recyrkulacyjny; 13 - rura wydechowa turbosprężarki; 14 - kolektor wydechowy; 15 - ekran termoizolacyjny; 16 - turbosprężarka; 17 - rura grzejna; 18 - obudowa sprzęgła; 19 - zaślepka na kołek ustalający wału korbowego; 20 - korek otworu spustowego skrzyni korbowej oleju; 21 - wąż spustowy oleju z turbosprężarki; 22 - rurka wtrysku oleju do turbosprężarki; 23 - kurek spustowy płynu chłodzącego; 24 - rura wlotowa turbosprężarki

Wtryskiwacze Bosch to wtryskiwacze z podwójną sprężyną, które umożliwiają wstępny wtrysk oleju napędowego. Dokładny filtr paliwa z pompą ręczną, grzałką, odwadniaczem - również produkcji Bosch, przewody paliwowe wysokiego ciśnienia - firmy Guido.
Turbosprężarka S12-92-02 jest produkowana w Czechach, w zakładzie CZ-Strakonice AS. Było też doświadczenie w stosowaniu turbin Garretta, które mają wyższą sprawność.

Blok cylindrów wykonany jest ze specjalnego żeliwa, monobloku ze skrzynią korbową, która jest obniżona poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się specjalne kanały na chłodziwo. W dolnej części BC znajduje się 5 podpór łożysk głównych. Pokrywy łożysk są obrabiane w komplecie z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów znajdują się dysze do chłodzenia tłoków olejem.

Głowica cylindra jest odlewana ze stopu aluminium. W górnej części głowicy znajduje się mechanizm dystrybucji gazu: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, łożyska hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica cylindra jest wyposażona w dwa porty dolotowe i dwa porty wydechowe; kołnierze do podłączenia rury ssącej, kolektora wydechowego, termostatu, osłon; są gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układów smarowania i chłodzenia.

Widok z przodu: 1 - koło pasowe amortyzatora wału korbowego; 2 - czujnik położenia wału korbowego; 3 - generator; 4 - górna obudowa paska napędowego pompy wtryskowej; 5 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa; 6 - kanał powietrzny; 7 - korek wlewu oleju; 8 - separator oleju; 9 - wąż wentylacyjny; 10 - pasek napędowy wentylatora i pompa wspomagania kierownicy; 11 - koło pasowe wentylatora; 12 - śruba napinająca pompy wspomagania kierownicy; 13 - koło pasowe pompy wspomagania kierownicy; 14 - wspornik napinający paska napędowego wentylatora i pompy wspomagania kierownicy; 15 - wspornik pompy wspomagania kierownicy; 16 - rolka prowadząca; 17 - koło pasowe pompy wodnej; 18 - pasek napędowy generatora i pompy wodnej; 19 - wskaźnik do górnego martwego punktu (TDC); 20 - znak TDC na wirniku czujnika; 21 - dolna obudowa paska napędowego pompy wtryskowej

Tłoki wykonane są ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania umieszczoną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania wynosi (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka ma kształt beczki w kierunku wzdłużnym, owalny w przekroju poprzecznym i jest pokryty powłoką przeciwcierną. Pierścienie tłokowe 3 na każdym tłoku: dwa kompresyjne i jeden skrobak oleju.

Korbowód silnika jest kuty ze stali. Osłona korbowodu jest przetwarzana jako zespół z korbowodem, dlatego przy ponownym montażu silnika nie jest możliwe przełożenie osłon z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu jest zabezpieczona śrubami wkręcanymi w korbowód. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w głowicę tłoka korbowodu. Wał korbowy z kutej stali, 5-łożyskowy, o promieniu korby 47 mm, posiadający 8 przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór. Odporność na zużycie szyjek zapewnia hartowanie HDTV lub azotowanie gazowe.

Panewki łożysk głównych wału korbowego są stalowo-aluminiowe. Łożyska górne z rowkami i otworami, łożyska dolne bez obu. Panewki łożysk korbowodów - stalowo-brązowe, bez rowków i otworów. Koło zamachowe jest przymocowane do kołnierza wału korbowego z tyłu za pomocą ośmiu śrub.

Prawa strona silnika: 1 - rozrusznik; 2 – filtr dokładny paliwa (FTOT) (pozycja transportowa); 3 – przekaźnik trakcyjny rozrusznika; 4 – osłona napędu pompy olejowej; 5 – tylne ramię podnoszenia silnika; 6 - odbiornik; 7 - przewody paliwowe wysokiego ciśnienia; 8 - wysokociśnieniowa pompa paliwowa (TNVD); 9 - tylna podpora pompy wysokiego ciśnienia; 10 - punkt mocowania „-” drutu KMSUD; 11 - wąż doprowadzający chłodziwo do wymiennika ciepła ciecz-olej; 12 - montaż pompy próżniowej; 13 - generator; 14 - pompa próżniowa; 15 - osłona dolnego napinacza hydraulicznego; 16 - czujnik położenia wału korbowego; 17 - wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej; 18 - czujnik wskaźnika ciśnienia oleju; 19 - filtr oleju; 20 - odgałęzienie wymiennika ciepła ciecz-olej wylotu chłodziwa; 21 - wąż spustowy oleju z pompy próżniowej; 22 - miska olejowa; 23 - sprzęgło skrzyni korbowej wzmacniacza

Wałki rozrządu wykonane są ze stali niskowęglowej, nawęglanej do głębokości 1,3…1,8 mm i hartowanej. Silnik posiada 2 wałki rozrządu: do napędzania zaworów ssących i wydechowych. Krzywki wałków są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywek. Każdy wał ma 5 czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach, które znajdują się w aluminiowej głowicy cylindrów i są zamknięte osłonami. Łańcuch napędowy wałka rozrządu, dwustopniowy.

System smarowania

Układ smarowania silnika - kombinowany, wielofunkcyjny. Pod ciśnieniem smarowane są łożyska wału korbowego głównego i korbowodu, łożyska wałka rozrządu i wału pośredniego, części napędu pompy oleju, wsporniki dźwigni napędu zaworów i napinacze łańcucha, łożyska turbosprężarki. Pozostałe części silnika smarowane są przez rozpryskiwanie. Tłoki są chłodzone strumieniami oleju. Ciśnienie oleju ustawia łożyska hydrauliczne i napinacze hydrauliczne w pozycji roboczej. Pompa olejowa jest zamontowana między blokiem cylindrów a filtrem oleju. To jest przekładnia, jednosekcyjna.

Przekrój silnika: 1 - odbiornik; 2 – głowica cylindrów; 3 - hydrowsparcie; 4 – wałek rozrządu zaworów wlotowych; 5 – dźwignia napędu zaworu; 6 - zawór wlotowy; 7 – wałek rozrządu zaworów wydechowych; 8 - zawór wydechowy; 9 - tłok; 10 - kolektor wydechowy; 11 - sworzeń tłokowy; 12 - kurek spustowy płynu chłodzącego; 13 - korbowód; 14 - wał korbowy; 15 - wskaźnik poziomu oleju; 16 – pompa oleju; 17 - pompy olejowe i próżniowe z napędem rolkowym; 18 - dysza chłodząca tłok; 19 - blok cylindrów; 20 - rura obejściowa rury grzejnej; 21 – odgałęzienie wylotowe rury nagrzewnicy; 22 - rura wlotowa

Układ chłodzenia - płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem, z doprowadzeniem chłodziwa do termostatu bloku cylindrów typu TS 108-01, z wypełnieniem stałym, jednozaworowa pompa układu chłodzenia Odśrodkowa, napędzana paskiem wielorowkowym z koła pasowego wału korbowego.

Na rynku dostępne są nowe silniki wysokoprężne tej marki, ich koszt to około trzysta tysięcy rubli, a zaczyna się od 270 000 rubli.

Pomimo tego, że Uljanowsk z napędem na wszystkie koła z silnikami wysokoprężnymi okazały się zauważalnie lepsze pod względem właściwości jezdnych od benzynowych, mało kto chciał za to przepłacić nieco ponad 100 tys. Ponadto silniki z rodziny 3M3-514 cieszą się złą opinią pod względem niezawodności i trwałości. Doprowadziło to do ograniczenia przez firmę Sollers (która jest właścicielem zarówno ZMZ, jak i UAZ) projektu pod warunkową nazwą „Diesel UAZ”.