Obwody elektryczne do uruchomienia pierwszej lokomotywy spalinowej 2 M62 U
Obwód elektryczny lokomotywy spalinowej zapewnia automatyczny gwarantowany rozruch silnika spalinowego.
Aby uruchomić silnik wysokoprężny części czołowej lokomotywy, konieczne jest:
1. włącz przełączniki nożyWB na odcinku napędowym i napędzanym.
(Kiedy WB jest włączone, „+” jest doprowadzane do zacisków 1/1 ... 3 w VVK i zacisku 12/10 panelu sterowania, „-” AB jest podawane do zacisków 4/21 ... 30 i 8/18 ... 20 w VVK i zaciski 11/1,2 panelu sterowania).
2. włącz maszyny A1 (diesel), A7 (pompa paliwa), A16 (sterowanie ogólne).
przesuń klamkę zamka nr 367 do najniższej pozycji.
przesuń dźwignię zmiany kierunku KM do jednej z pozycji roboczych.
5. KM ustawiony w pozycji zerowej. 6. włącz przełącznik TH1.
Przy włączonym przełączniku TN1 zasilanie cewki KTN jest dostarczane przez obwód: „+”, zacisk 1/1 ... 3, automat A1, zacisk 2/1 ... 2, styk RU7, cewka KTN , zacisk 12/1 .. .2, styk przełącznika TN 1, żyła 338, zacisk 11/1...2, „-”.
Styk mocy KTN zamyka i włącza silnik elektryczny pompy zalewania paliwa. Drugi styk mocy KTN zamyka i przygotowuje obwód zasilania cewek: RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN, a także tworzy obwód zasilania SRH i uzwojeń wzbudzenia VG. KTN zamyka i przygotowuje obwód mocy RV2, RV1, RU6 Drugi styk pomocniczy otwiera się i wyklucza możliwość zasilania cewki KMN z przełącznika ręcznego pompowania oleju.
Aby kontynuować proces uruchamiania, musisz naciśnij krótko na przycisku PD1. Tworzy to obwód mocy dla cewek RV2, RV1, RU6 wzdłuż obwodu: „+”, automat A16, styk urządzenia blokującego nr 367, styki bębna zwrotnego KM, 4. styk KM zwarty w pozycji zerowej, styk przycisku PD1 , rezystor SU1, styk pomocniczy KTN, styki RU11, w obwodach równoległych, pobierają zasilanie do cewek RV1, RV2, RU6, „-”.
Pierwszy styk RU6 po zamknięciu zwiera styk przycisku PD1, po czym można opuścić przycisk PD1. Drugi styk RU6 otwiera się w obwodzie mocy cewki RU11 (zapewniając gwarantowany rozruch silnika wysokoprężnego). Trzeci styk RU6 zamyka i tworzy obwód zasilania cewki KMN wzdłuż obwodu: „+”, zacisk 1/1 ... 3, automat A1, zacisk 2/1 ... 2, styk mocy KTN, styk RU6, styk RU5, cewka KMN, „-”.
Styk mocy KMN po zamknięciu tworzy obwód mocy dla silnika elektrycznego pompy zasysającej olej wzdłuż obwodu: „+” AB, nóż VB, bezpiecznik PR-3, styk mocy KMN, elektryczna pompa zasysająca olej silnikowy, „- ”. Styk pomocniczy KMN otwiera się w obwodzie cewki D1 i wyklucza możliwość zasilania go podczas pompowania oleju.
Stopniowo ciśnienie oleju w układzie oleju napędowego zaczyna rosnąć i osiąga 0,25 - 0,3 atm. styk czujnika RDMZ zwiera się przygotowując obwód zasilania cewki RU5. Po 60 sek. po naciśnięciu przycisku PD1 styk PB1 zwiera się, w efekcie cewka RU5 otrzyma zasilanie.
Pierwszy styk RU5 otwiera i odłącza napięcie od cewki KMN (pompowanie oleju zostaje zatrzymane). Styk pomocniczy KMN po zwarciu przygotowuje obwód zasilania cewki D1. Drugi styk RU5 otwiera się w obwodzie zasilania cewki RU7 i wyklucza możliwość zasilania go z CDM na czas rozruchu. Trzeci styk RU5 zamyka i tworzy obwód zasilania cewki D1 wzdłuż obwodu: „+”, automat A1, zacisk 2/1 ... 2, styk mocy KTN, przewód 1049, styk RU5, styk pomocniczy KMN, pomocniczy styk KB, styk 105. blokada, cewka D1, „-”.
Styk zasilania D1, zamknięty, łączy wady dwóch AB do uzwojenia początkowego GG. Pierwszy styk pomocniczy D1, gdy jest zwarty, tworzy tymczasowy obwód mocy dla cewki ET i przygotowuje obwód mocy dla cewki zaworu VP 7. Drugi styk pomocniczy D1, gdy jest zwarty, tworzy obwód mocy Cewki DZ sekcji prowadzącej i napędzanej.
Styki mocy DZ zamykają się i łączą dwa AB w trybie pracy równoległej (w tym samym czasie napięcie dwóch AB pozostaje 64 V, a pojemność podwaja się). Styk pomocniczy DZ po otwarciu zostanie odłączony od zasilania na czas uruchomienia LBR i uzwojenia wzbudzenia VG. Drugi styk DZ po zwarciu tworzy obwód zasilający cewkę D2.
Dwusekcyjna lokomotywa spalinowa 2M62 z jedną kabiną w każdej sekcji została stworzona na bazie jednoczłonowej dwukabinowej lokomotywy spalinowej M62 i przeznaczona jest do przewozów towarowych na głównych liniach. Każda sekcja lokomotywy, w razie potrzeby, może pracować jako niezależna lokomotywa. Ogólny stopień unifikacji lokomotywy spalinowej 2M62 z lokomotywą spalinową M62 wynosi 92%.W 1976 r. Woroszyłowgradska Fabryka Lokomotyw Spalinowych, po zaprzestaniu budowy jednosekcyjnych lokomotyw spalinowych M62 dla kolei Związku Radzieckiego, rozpoczęła produkcję dwuczłonowych lokomotyw spalinowych 2M62.
1- panel sterowania; 2- komora na aparaturę elektryczną; 3- sprężarka; 4- jednostka dwumaszynowa; generator 5-trakcyjny; 6-diesel; 7-wentylator; 8-radiatory
Produkcja takich lokomotyw spalinowych trwała przez cały okres 1976-1985. i później.
Książka: Lokomotywa spalinowa 2M62: podwozie, wyposażenie elektryczne i pomocnicze
Główną różnicą pomiędzy odcinkami lokomotyw spalinowych 2M62 i lokomotyw spalinowych M62 jest brak drugiej kabiny maszynisty i wykorzystanie jej pomieszczeń jako przedsionka przejazdu do sąsiedniego odcinka. Generator diesla 14DGU2, silniki trakcyjne ED-P8A, zespół dwumaszynowy A-706A, podwzbudnica synchroniczna VS-652, sprężarka KT-7, akumulator 32TN-450 i wiele innych urządzeń pozostało takich samych jak w lokomotywie spalinowej M62. Jednocześnie wprowadzono szereg zmian w obwodach elektrycznych; w lokomotywie zastosowano nowe typy aparatów i zespołów.
Od 1982 roku lokomotywy spalinowe wyposażane są w czyszczarki torów z możliwością regulacji wysokości. Od 1985 roku zmieniono obwód podłączenia urządzeń hamulcowych, który zapewnia automatyczne hamowanie w przypadku samoczynnego rozłączenia odcinków lokomotywy spalinowej. W lokomotywach spalinowych zaczęto stosować dźwigi maszynowe nr 395.000-3, pomocnicze zawory hamulcowe nr 254.000-1 i rozdzielacze powietrza nr 483.000.
Zgodnie ze specyfikacją techniczną masa każdej sekcji lokomotywy spalinowej z pełnym wyposażeniem powinna wynosić 120 ton + 3%.
Lokomotywy spalinowe typu M62, które są jednymi z najbardziej niezawodnych lokomotyw spalinowych produkowanych w naszym kraju, posiadają kilka modyfikacji, które są identyczne pod względem głównych parametrów technicznych i ekonomicznych, ale różnią się od siebie konstrukcją niektórych jednostek i systemów, ze względu na do różnych wymagań klientów. Różnice te dotyczą głównie szerokości rozstawu kół (1435 lub 1520 mm), profilu opon pary kół, systemów automatycznego hamowania, kontroli czujności maszynisty, urządzeń amortyzujących, lokalizacji miejsc łączenia urządzeń, komunikacji i konstrukcji zewnętrznej lokomotywy spalinowej.
Lokomotywy spalinowe typu M62 są eksportowane od 1965 roku i w zależności od modyfikacji posiadają następujące indeksy (oznaczenia): M62 - dla VNR; ST44 - dla Polski; V200(120) - dla NRD; T679.1 (rozstaw 1435 mm) i T679.5 (rozstaw 1520 mm) - dla Czechosłowacji; K62 - dla KRLD; M62K - dla Republiki Kuby. Od 1980 roku rozpoczęto dostawy dwuczłonowych lokomotyw spalinowych 2M62M dla Mongolskiej Republiki Ludowej. W latach 1970–1975 koleje ZSRR otrzymały jednosekcyjne lokomotywy spalinowe M62 (od nr 1003), a od 1976 r. dostarczane są dwusekcyjne 2M62, których urządzenie, działanie i cechy konstrukcyjne opisano w tej książce.
Dwusekcyjna lokomotywa spalinowa 2M62 z jedną kabiną w każdej sekcji została stworzona na bazie jednoczłonowej dwukabinowej lokomotywy spalinowej M62 i przeznaczona jest do przewozów towarowych na głównych liniach. Każda sekcja lokomotywy, w razie potrzeby, może pracować jako niezależna lokomotywa. Tylne kabiny obu sekcji zamieniono na przedsionek przejściowy, a ich wyposażenie wyeliminowano. Tworząc lokomotywę spalinową 2M62 za cel postawiono sobie zwiększenie mocy jednostkowej lokomotywy przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego stopnia jej unifikacji z lokomotywą spalinową M62. Ogólny poziom unifikacji lokomotywy spalinowej 2M62 wynosi 92%.
Rozdział I. Ogólny układ lokomotywy spalinowej, jej właściwości techniczne i trakcyjne
1.1. Urządzenie lokomotywowe
1.2 Charakterystyka techniczna i trakcyjna lokomotywy spalinowej
Rozdział 2 Układy zapewniające pracę lokomotywy spalinowej
2.1. Układ paliwowy (niskie ciśnienie)
2.2. Układ olejowy
2.3. system wodny
Rozdział 3 Urządzenie chłodzące
3.1. komora chłodząca
3-2. wymiennik ciepła
3.3. Wentylator chłodzący
3.4. Automatyczny system kontroli temperatury wody i oleju
3.5. Cechy działania urządzenia chłodzącego w okresie zimowym i letnim
Rozdział 4 Schemat ideowy oraz automatyczne sterowanie przeniesieniem mocy trakcyjnej
4.1. Schemat ideowy przeniesienia mocy trakcyjnej
4.2. Elementy układu automatycznego sterowania wzbudzeniem generatora trakcyjnego
4.3. Kształtowanie charakterystyk generatora trakcyjnego
Rozdział 5 Lokalizacja, instalacja sprzętu elektrycznego i schemat połączeń
5.1. Lokalizacja i montaż wyposażenia elektrycznego lokomotywy spalinowej
5.2. Schemat obwodów elektrycznych lokomotywy spalinowej
Rozdział 6 Maszyny elektryczne
6.1. Generator trakcji
6.2. Silnik trakcyjny
6.3. Jednostka dwumaszynowa
6.4. Wzbudnik synchroniczny
6.5. Pomocnicze maszyny elektryczne
Rozdział 7 Urządzenia elektryczne i akumulatory
7.1. Sterownik sterownika KB-1552
7.2. Przekaźnik
7.3. Styczniki
7.4. Przełącznik rewersyjny PPK 8063
7,5. Wyłączniki automatyczne
7.6. Wzbudzenie Amplisatu AB-ZA
7.7. transformatory
7.8. Blok tachometryczny BL-420
7.9. Czujnik indukcyjny ID-31
7.10. Regulator napięcia
7.11. Blok i panele prostowników
7.12. Zawory elektropneumatyczne i elektromagnesy trakcyjne
7 13 Rezystory
7.14. Bateria 32ТН 450
Rozdział 8 Regulacja przenoszenia mocy trakcyjnej podczas badań reostatycznych
8.1. Ustawianie charakterystyki selektywnej
8.2. Ustawienie charakterystyki zewnętrznej
8.3. Sterowanie mocą generatora trakcyjnego w pozycjach pośrednich i w trybach awaryjnych
8.4. Ustawienie przekaźnika transferu
Rozdział 9 Mechanizmy pomocnicze i ich napędy
9.1. Ogólny układ mechanizmów pomocniczych i ich schemat kinematyczny
9.2. Napędy pomocnicze i wymagania instalacyjne dla wyposażenia pomocniczego
9.3. Skrzynie biegów
9.4. Wentylatory chłodzące generatorów trakcyjnych i silników trakcyjnych
Rozdział 10 Układ hamulcowy
10.1. Hamulec pneumatyczny
10.2. Hamulec łączący
10.Z. Hamulec ręczny
Rozdział 11. Układy pneumatyczne i piaskowe, urządzenia do filtracji powietrza i urządzenia pomocnicze
11.1. Pneumatyczny układ urządzeń sterujących i konserwacyjnych
11.2. układ piaskowy
11.3. instalacja przeciwpożarowa
11.4. Urządzenia do filtracji powietrza
11,5. Tłumik wydechowy diesla
Rozdział 12 Załoga
12.1. Rama lokomotywy i urządzenia trakcyjne
12.2. Ciało
12.3. Wózek
Aby szybko znaleźć usterki w obwodach elektrycznych lokomotywy spalinowej na trasie, konieczne jest posiadanie lampy kontrolnej małej mocy 75-110 V (na przykład typ STs-21, 110 V, 8 W) z dwoma przewodami o przekrój 2,5 mm2 i długość jednego drutu 2-3 m, drugiego - 0,5 m. Pożądane jest, aby koniec krótkiego drutu był zaopatrzony w zacisk.
Zaczynając od ustalenia usterki, należy sprawdzić lampkę kontrolną, dla której jeden przewód jest podłączony do zacisku 2/8-10, a drugi do zacisku 1/13-20. Po włączeniu wyłącznika akumulatora lampka zaświeci się.
We wszystkich przypadkach, jeśli jakieś urządzenie nie działa, po sprawdzeniu jego obwodu zasilania należy upewnić się, że jego cewka jest w dobrym stanie (sprawdź, czy nie ma przerwy). Obwód zasilania można sprawdzić podłączając zaciski zworki 2/8-10 do dodatniego przewodu testowanej cewki. Urządzenie powinno działać. Jeśli tak się nie stanie, należy sprawdzić obwód ujemny urządzenia za pomocą próbnika, dla którego jeden przewód lampy jest podłączony do zacisku 2/8-10, a drugi do przewodu ujemnego cewki.
Przykładowo, jeśli po podłączeniu przewodu 271 zworką do plusa akumulatora, przekaźnik RU8 nie załączy się, a lampka kontrolna włączona pomiędzy plusem akumulatora a przewodem 302 zaświeci się, będzie to oznaczać przerwę w cewce przekaźnika RU8.
Najczęściej po drodze obserwuje się awarie w obwodach mocy cewek styczników KB i BB.
W przypadku nagłego spadku ładunku na trasie zaleca się w pierwszej kolejności sprawdzić parametry pracy diesla za pomocą przyrządów na pulpicie sterowniczym kabiny prowadzącej, na panelu w maszynowni oraz na panelu sterowniczym kabiny niepracującej . Jeżeli mieszczą się w ustalonych normach, należy zwolnić lokomotywę, wybrać pierwszą pozycję, otworzyć drzwi komory wysokiego napięcia, ręcznie zablokować zamek drzwi DU1 i sprawdzić, które z urządzeń zostało włączone.
Jeżeli rewerser znajduje się w prawidłowej pozycji, a przekaźnik czasowy PB2 oraz styczniki P1-P6, KB i BB nie są załączone, dopuszcza się założenie zworki pomiędzy zaciskiem 3/10 a końcem przewodu 147 na przekaźnik uziemiający RZ.
Jeśli przekaźnik czasowy RV2 i styczniki pociągu P1-Ts6 są włączone, ale styczniki wzbudzenia KB i BB nie są włączone, możesz założyć zworkę z zacisku 3/10 na końcówkę przewodu 126 na przekaźniku RU1.
Jeżeli wszystkie urządzenia oprócz stycznika KB są włączone, należy założyć zworkę pomiędzy zaciskami 3/10 i 819.
A jeśli wszystkie urządzenia oprócz stycznika BB są włączone, to zworkę z zacisku 3/10 można założyć na końcówkę przewodu 165 przy cewce stycznika BB.
We wszystkich przypadkach należy pamiętać, że podczas ustawiania zworek urządzenia zabezpieczające w odpowiednim obwodzie są częściowo lub całkowicie wyłączone. Dlatego w tym stanie obwodu dopuszczalne jest podążanie za lokomotywą jedynie na parking, którego czas jest wystarczający do ustalenia usterki i jej usunięcia.
Jadąc lokomotywą spalinową z tymczasową zworką w obwodzie, należy regularnie monitorować za pomocą przyrządów tryb pracy silnika spalinowego i jego parametry oraz zapobiegać ich przekroczeniu dopuszczalnych wartości granicznych.
Aby stwierdzić awarię (przerwę w obwodzie) obwodu, na przykład obwodu cewki stycznika KB, podłącz krótki przewód probówki do dowolnego zacisku ujemnego, na przykład 13-20, i dotknij punktów styku obwodu za pomocą koniec długiego drutu. Miejsce uszkodzenia (przerwa lub słaby styk) znajduje się pomiędzy punktami, z których jeden ma potencjał dodatni (lampa świeci), a drugiego nie ma (lampa nie świeci). Na przykład, jeśli lampa nie świeci, gdy drut lampy dotknie końcówki drutu 127 i zapali się, gdy dotknie drutu 120, oznacza to naruszenie styku zamykających styków pomocniczych stycznika P1.
Podobnie uszkodzenie można określić w dowolnej części obwodu sterującego lokomotywą.
Do 1985 lokomotywy spalinowe M62 I 2M62 miał prawie taki sam schemat pneumatyczny. Różnica polegała na tym, że niektóre lokomotywy 2M62 została wyposażona w linię do synchronizacji pracy dźwigów maszynisty z demontażem dodatkowego rurociągu z zaworem końcowym do belki zderzakowej i montażem zaworu trójdrogowego w kabinie maszynisty.
Schemat pneumatyczny lokomotywy spalinowej 2M62 do nr 1000 wyróżniona Ryż. 2.4. W każdej sekcji lokomotywy zainstalowana jest sprężarka (DO), który pompuje sprężone powietrze do pięciu połączonych szeregowo zbiorników głównych (GR) o pojemności 222 litrów każdy. Wszystko GR wyposażone w zawory spustowe do usuwania kondensatu. Zawory bezpieczeństwa instalowane są na rurociągu ciśnieniowym przed zbiornikami głównymi (KP1, KP2) nr E-216 dostosowany do 10,0 kgf/cm 2 . Pochodzi z GR do linii zasilającej (PO POŁUDNIU) sprężone powietrze jest oczyszczane w separatorze oleju (MO) nr E-120.
Sprężarka jest sterowana za pomocą regulatora ciśnienia. (RGD) nr 3RD, zainstalowany na gniazdku PO POŁUDNIU. RGD przełącza sprężarkę w tryb jałowy przy ciśnieniu GR 5kgf/cm 2 i powoduje odwrotne przejście sprężarki do trybu pracy przy ciśnieniu GR 8,5kgf/cm 2 . Zatem zawory bezpieczeństwa na rurociągu tłocznym mają za zadanie chronić linię zasilającą przed wysokim ciśnieniem w przypadku awarii reduktora ciśnienia RGD.
Układ pneumatyczny lokomotywy spalinowej zapewnia synchronizację pracy sprężarek, dla czego jest wyposażony w linię blokującą sprężarkę (MBK).
Sprężone powietrze z przewodu zasilającego przez kurek odcinający 1 i filtruj (F) nr E-114 trafia do elektropneumatycznego zaworu automatycznego zatrzymania (EPK) nr 150, do pomocniczego zaworu hamulcowego lokomotywy (KBT) nr 254, a także przez zawór odsprzęgający 2 (dźwig dwuoporowy № 377 ) do maszynisty dźwigu kolejowego (KM) nr 395, przez który ładowany jest zbiornik wyrównawczy (UR) 20 l i przewód hamulcowy (TM). Przez wyloty przewodu hamulcowego powietrze dostaje się do prędkościomierza SL, przez zawór odcinający 3 Do EPC, a także do dystrybutora powietrza (VR) nr 483, poprzez który ładowany jest zbiornik rezerwowy (ZR) 55 l.
Przełącznik ciśnienia powietrza jest zainstalowany na przewodzie hamulcowym (RDV) typ AK-11B, który kontroluje wartość ciśnienia w TM. Gdy ciśnienie spadnie TM poniżej 2,7 - 3,2 kgf / cm 2 Łączność RDW otwarte i obciążenie zostaje zrzucone.
KO1 nr E-155 i zawór spustowy 4 4 Zamknięte.
Podczas hamowania KBT powietrze z przewodu zasilającego (MHz) i dalej przez krany odcinające 5 I 6 do cylindrów hamulcowych (TC) odpowiednio pierwszy i drugi wózek. Hamulec zostaje zwolniony poprzez ustawienie KBT do pozycji treningowej. Jednocześnie opróżniany do atmosfery Centrum handlowe oba wózki przechodzą bezpośrednio KBT.
Każdy wózek ma dwa cylindry hamulcowe Nr 507BŚrednica 10 cali.
Podczas hamowania przez dźwig maszynisty KM zmniejszone ciśnienie w przewodzie hamulcowym i BP pracuje przy hamowaniu, melduje się ZR z linią impulsową (ICH) i dalej KBT. Z beczki ICH zainstalowany „fałszywy cylinder hamulcowy”- zbiornik kompensacyjny (RKR) o pojemności 5 litrów, który ma na celu zwiększenie objętości przewodu impulsowego i zapewnienie płynnego hamowania. KBT działa jako wzmacniacz i przekazuje sprężone powietrze z linii zasilającej do ITC i dalej do cylindrów hamulcowych obu wózków. Aby zwolnić hamulce, musisz zainstalować uchwyt KM na pozycję I Lub II. W której BP pracuje na wakacjach i wypuszcza powietrze do atmosfery z linii impulsowej oraz Centrum handlowe odprowadzane do atmosfery przez KBT.
(MST) 7 , który jest połączony łącznikami z UR I KM.
7 ustawić na swoim miejscu „Synchronizacja włączona” oraz uchwyt dźwigu kierowcy KM przeniesiony do IV I, II I III UR komunikowane za pomocą dźwigu 7 KM TM KM
Przygotowując lokomotywę spalinową do pracy na zimno, należy zamontować uchwyty w jednej kabinie KM I KBT V VI pozycji, zamknij zawór odcinający 2 do dźwigu maszynisty, rozprzęganie dźwigu 9 z KBT Do Centrum handlowe, a także odłączanie kranów 1 I 3 Do EPC i zawór rozłączający 10 pomiędzy czwartą a piątą GR. kran kombinowany 8 ustawiony w pozycji podwójnego ciągu. Rozdzielacz powietrza należy włączyć w tryb średniego hamowania i otworzyć zawór 4 rezerwa zimna pomiędzy PO POŁUDNIU I TM. W drugiej kabinie sterującej zawór odsprzęgający pozostaje otwarty 9 , a uchwyt dźwigu hamulca pomocniczego lokomotywy ustawiony jest w pozycji pociągu. Prędkościomierze i obwody pneumatyczne urządzeń pomocniczych należy odłączyć od źródeł sprężonego powietrza za pomocą odpowiednich zaworów odcinających, zawory końcowe przewodu zasilającego są zamknięte, a tuleje łączące PO POŁUDNIU REMOVED.
Wszystkie uchwyty kranu lokomotywy muszą być uszczelnione w powyższych pozycjach.
Cecha obwodu pneumatycznego lokomotyw spalinowych 2M62, produkowany od 1985 roku, jest wyposażeniem ich układu samohamownego podczas samorozłączania sekcji (ryc. 2.5). W skład obwodu pneumatycznego lokomotywy spalinowej wchodzą: urządzenie blokujące hamulce (BT) Nie.367M, zawór odcinający (PNE), zawór przełączający Nr 3szt, wyłącznik ciśnieniowy (RD) nr 304 i zbiornik na paszę (ITP) 120 l. Zapasowa objętość zbiornika ZR wynosi 20 litrów. Zamiast kompresora CT-6 w lokomotywie zainstalowana jest sprężarka CT-7.
sprężone powietrze z PO POŁUDNIU ITP przez zawór zwrotny KO2 nr E-155. Zasil zbiornik przez zawór odcinający 8 komunikacja również z wyłącznikiem ciśnieniowym (regeneratorem) R & D. zawór blokujący pne, zainstalowany na gniazdku TM przez kran 9 , podłączony do linii impulsowej KBT i do zaworu przełączającego Nr 3szt.
Podczas hamowania KBT wietrzyć PO POŁUDNIU BT dostaje się do przewodu cylindra hamulcowego ITC, Gdzie Nr 3szt do komory kontrolnej R & D Centrum handlowe ITP. Podczas zakładania uchwytu KBT w położeniu pociągowym wprowadza powietrze do atmosfery z komory sterującej R & D, który z kolei uchodzi do atmosfery Centrum handlowe oba wózki.
Podczas hamowania KM dystrybutor powietrza BP działa przy hamowaniu i informuje ZR z linią impulsową ICH przez które przepływa powietrze KBT. Praca jako repetytor KBT komunikuje linię zasilającą z przełącznikiem ciśnienia kantonu sterującego R & D przez blokadę hamulca BT. Przełącznik ciśnienia z kolei napełnia się Centrum handlowe oba wózki ze zbiornika paszowego ITP. Podczas przenoszenia wstrzykiwacza KM na pozycję I Lub II ciśnienie w TM wznosi się i BP pracuje na wakacjach, zgłaszając linię impulsową KBT i steruj kamerą R & D z atmosferą, w wyniku czego presostat wycieka powietrze do atmosfery Centrum handlowe oba wózki.
TY zanim 2,7 – 2,9 kgf/cm2 2 (na przykład, gdy sekcje są samoczynnie rozłączane) zawór blokujący jest aktywowany pne, co otworzy przepływ powietrza z rozdzielacza powietrza BP poprzez zawór przełączający Nr 3szt do komory sterującej przełącznika ciśnienia R & D. Przełącznik ciśnienia po hamowaniu napełnia się Centrum handlowe oba wózki powietrzem ze zbiornika paszy ITP PO POŁUDNIU przez zawór zwrotny CO2 ITP ITP pozwala zapewnić Centrum handlowe ciśnienie ok 2,0 kgf/cm 2 3,0 kgf/cm 2 .
2M62U w tym inny. że w każdej sekcji znajdują się cztery zbiorniki główne o pojemności 250 litrów, dwa presostaty RD nr 404 i dwa zbiorniki na składniki odżywcze ITP pojemność 120 litrów. Każdy wózek lokomotywy ma sześć cylindrów hamulcowych № 553 o średnicy 8”. Cechą działania obwodu pneumatycznego podczas hamowania jest napełnianie Centrum handlowe każdy wózek z odpowiedniego zbiornika zasilającego poprzez własny wyłącznik ciśnieniowy. W przeciwnym razie działanie obwodu pneumatycznego lokomotywy spalinowej 2M62U podobny do schematu lokomotywy 2M62 wydanie po 1985 r.
Schematy pneumatycznych urządzeń hamulcowych do lokomotyw spalinowych 2TE116. Schemat pneumatyczny lokomotyw spalinowych 2TE116. produkowanych w różnych latach, przewiduje możliwość prowadzenia pociągów dwutorowych poprzez synchronizację sterowania hamulcami. lokomotywy 2TE116 posiadać hamulec automatyczny, pomocniczy (nieautomatyczny) i ręczny. Charakterystyczna cecha lokomotyw 2TE116 jest obecność hamulca elektrycznego (reostatycznego) w lokomotywach budowanych na początku lat 90-tych ubiegłego wieku.
W lokomotywach spalinowych (ryc. 2.6), wyprodukowane przed 1976 rokiem rok, zainstalowana sprężarka ( K) CT-7 napędzany silnikiem elektrycznym, którego pracą steruje wspólnie regulator ciśnienia (RGD) nr 3RD i wyłącznik ciśnieniowy (RDK) typ AK-11B. RDK dostosowany do ciśnienia 5,0 – 5,5 kgf/cm 2 .
Sprężarka pompuje sprężone powietrze do czterech głównych zbiorników połączonych szeregowo (GR) o pojemności 250 litrów każdy. Zbiorniki główne wyposażone są w zawory spustowe służące do usuwania kondensatu. Na rurociągu tłocznym pomiędzy sprężarką a GR zainstalowany separator oleju (MO) nr E-120, zawór zwrotny (KO1) nr 3-155 i dwa zawory bezpieczeństwa (KP1, KP2) nr E-216 10,7 kgf/cm 2 .
Gdy ciśnienie powietrza w zbiornikach głównych jest mniejsze niż 7, 5 kgf/cm 2 regulator ciśnienia RGD komunikuje rurociąg pomiędzy RGD I RDK z atmosferą. Jednocześnie kontakty RDK zamyka się i silnik sprężarki uruchamia się. Równocześnie z uruchomieniem silnika elektrycznego zostaje zasilona cewka zaworu odciążającego (EPV1) typ BB-32, który zaczyna przepuszczać ciśnienie powietrza 5,5 kgf/cm 2 od przewodu powietrza sterującego do elementów odciążających sprężarkę. Te ostatnie wciskają zawory ssące sprężarki, łącząc jej przewód ciśnieniowy z atmosferą, zapewniając w ten sposób uruchomienie sprężarki bez przeciwciśnienia. Przy mocy wyjściowej silnika sprężarki przy prędkości znamionowej cewka EPV1 zostaje odłączony od zasilania, a zawór odciążający wypuszcza do atmosfery sprężone powietrze z wnęki urządzeń odciążających sprężarkę. Silnik sprężarki zaczyna pracować pod obciążeniem, a sprężarka przechodzi w tryb pracy. Po osiągnięciu ciśnienia w zbiornikach głównych 9,0 kgf/cm 2 regulator ciśnienia RGD dostarcza sprężone powietrze do wyłącznika ciśnieniowego RDK, których styki się otwierają, przerywają obwód zasilania silnika sprężarki i sprężarka zatrzymuje się.
Podczas ładowania sieci hamulcowej powietrze z GR wchodzi do linii zaopatrzenia (PO POŁUDNIU), skąd przez urządzenie blokujące hamulec (BT) nr 367 podchodzi do maszynisty dźwigu kolejowego (KM) nr 395 co zapewnia naładowanie zbiornika wyrównawczego (UR) 20 l. i dźwig hamulca pomocniczego lokomotywy (KBT) nr 254. Przez krany PO POŁUDNIU sprężone powietrze przez zawór spustowy 3 i filtruj (F) nr E-114 nadaje się do elektropneumatycznego zaworu automatycznego zatrzymania (EPK) nr 150, a także przez zawór maksymalnego ciśnienia (KMD) Nr ZMD do wyłącznika ciśnieniowego (RD) nr 304. KMD obniża ciśnienie w linii zasilającej za pomocą 9,0 kgf/cm 2 zanim 5,0 kgf/cm 2 .
Poprzez KM sprężone powietrze dostaje się do przewodu hamulcowego (TM), z którego są zaczepy do prędkościomierza (SL), przez zawór odcinający 4 Do EPC i przez zawór odcinający 5 do dystrybutora powietrza (VR) № 483 . Poprzez BP zbiornik rezerwowy jest ładowany z przewodu hamulcowego (ZR) 55 l. Z beczki TM zainstalowany jest również przełącznik ciśnienia powietrza (RDV) typ AK-11B.
Gdy ciśnienie spadnie TM poniżej 2,7 – 3,2 kgf/cm 2 Łączność RDW otworzyć i zapewnić przejście generatora trakcyjnego lokomotywy w tryb jałowy. Zatem, RDW eliminuje wprawianie lokomotywy w ruch pod ciśnieniem w TM mniej 4,5 kgf/cm 2 .
Przewód hamulcowy może łączyć się z przewodem zasilającym poprzez zawór zwrotny KO2 nr E-175 i zawór spustowy 1 (zawór rezerwy zimnej), który otwiera się tylko w przypadku przeniesienia lokomotywy spalinowej w stanie nieaktywnym (zimnym). Podczas jazdy lokomotywą z pociągiem lub jadąc za rezerwą, zawór rozłączający 1 Zamknięte.
Podczas hamowania KBT powietrze z przewodu zasilającego przez zamek hamulca BT dostaje się do przewodu cylindra hamulcowego (ITC) i dalej do cylindrów hamulcowych (TC) pierwszy wózek. Od M Centrum handlowe sprężone powietrze dostaje się również do komory sterującej przełącznika ciśnienia (regeneratora) R & D, który reaguje na hamowanie i wypełnia Centrum handlowe drugi wózek od linii zasilającej KMD. Zwolnienie hamulca następuje poprzez ustawienie klamki KBT do pozycji treningowej. Jednocześnie przez KBT powietrze jest uwalniane do atmosfery Centrum handlowe z pierwszego wózka oraz z komory sterującej presostatu R & D, który z kolei uchodzi do atmosfery Centrum handlowe drugi wózek.
Gdy ciśnienie spadnie TM maszynista dźwigu kolejowego KM dystrybutor powietrza BP działa przy hamowaniu i przepuszcza sprężone powietrze ZR w linię impulsową PO POŁUDNIU do którego jest podłączony "fałszywy cylinder hamulcowy",- zbiornik-kompensator RKR 5 l. Powietrze przechodzi przez linię impulsową do KBT, który działa jako wzmacniacz. i komunikuje się z linią odżywczą Centrum handlowe pierwszym wózkiem i komorą sterującą presostatu R & D. Presostat reaguje na hamowanie i napełnia się Centrum handlowe drugi wózek od PO POŁUDNIU Poprzez KMD. Aby zapewnić zwolnienie hamulców, konieczne jest zainstalowanie uchwytu KM na pozycję I Lub II. Jednocześnie ciśnienie w TM wznosi się i BP po pracy na wakacjach wypuszcza do atmosfery powietrze z przewodu impulsowego i pomocniczego zaworu hamulcowego KBT- z Centrum handlowe pierwszy wózek i komora sterownicza R & D. Presostat z kolei wypuszcza powietrze do atmosfery Centrum handlowe drugi wózek.
Każdy wózek lokomotywy ma sześć cylindrów hamulcowych № 553 Średnica 8 cali.
Do napędzania połączonych pociągów lokomotywa jest wyposażona w pneumatyczne urządzenie synchronizujące do obsługi dźwigów maszynisty. To urządzenie zawiera linię synchronizacyjną (MST) z mufą przyłączeniową i zaworem trójdrożnym 6 , połączone łącznikami z KM I UR.
Gdy hamulce połączonego pociągu są sterowane przez układ synchronizacji lokomotywy znajdującej się w środku pociągu, tuleja końcowa przewodu synchronizacyjnego jest połączona z przewodem hamulcowym wagonu ogonowego i otwierają się zawory końcowe. Zawór trójdrogowy 6 ustawić na swoim miejscu „Synchronizacja włączona” oraz uchwyt dźwigu kierowcy KM przeniesiony do IV pozycji i unieruchomiony specjalnym wspornikiem, aby zapobiec przesuwaniu się w różne pozycje I, II I III. A więc zbiornik wyrównawczy UR komunikowane za pomocą dźwigu 6 z atmosferą oraz wnęką nad tłokiem wyrównawczym dźwigu kierowcy KM z przewodem hamulcowym tylnego wagonu pierwszego pociągu. Dlatego zmiana ciśnienia powietrza w TM pierwszego składu powoduje ruch tłoka równoważącego KM lokomotywy w środku sprzęgniętego pociągu, co z kolei skutkuje hamowaniem lub zwolnieniem hamulców.
Podążać za lokomotywą spalinową w stanie zimnym w jednej kabinie, blokując hamulce BT musi być włączony, uchwyt dźwigu kierowcy KM ustawiony w położenie hamowania awaryjnego, a zawór hamulca pomocniczego lokomotywy w położenie pociągu. W drugiej kabinie urządzenie blokujące hamulce jest wyłączone, a klamki są wyłączone KM I KBT zainstalować w VI pozycja. Połączone dotknięcia BT w obu kabinach ustawione są w położenie podwójnego ciągu, zawory rozprzęgające 3 I 4 Do EPC zachodzić na siebie. Każda sekcja musi być BP do średniego trybu hamowania, zamknij zawór rozłączający 3 pomiędzy trzecim a czwartym GR i otwórz zawór rezerwy zimna 1. Wskaźniki prędkości i obwody pneumatyczne urządzeń pomocniczych należy odłączyć od źródeł sprężonego powietrza za pomocą odpowiednich zaworów odcinających, zawory końcowe przewodu zasilającego są zamknięte, a tuleje łączące PO POŁUDNIU REMOVED.
Schemat pneumatyczny (ryc. 2.7) lokomotywy 2TE116 kolejne wydania (do nr 1540) przeszedł znaczną modernizację. Jeden z głównych zbiorników o pojemności 250 l zaczął pełnić funkcję zbiornika składników odżywczych (ITP). Jest podłączony do przewodu zasilającego poprzez zawór zwrotny. KO3 nr E-175. zbiornik składników odżywczych ITP zapewnia wypełnienie Centrum handlowe w przypadku samorozłączania sekcji lokomotyw.
Lokomotywa wyposażona jest w instalację osuszania sprężonym powietrzem (SOWA), który można wyłączyć za pomocą zaworu odcinającego 3 .
Zapasowa objętość zbiornika ZR zmniejszona do 20 l. Przełącznik ciśnieniowy ( RD1, RD2) zainstalowany na każdym wózku. Sprężone powietrze jest dostarczane do obu przełączników ciśnienia ze zbiornika zasilającego poprzez odpowiednie reduktory ciśnienia. (RED1, RED2) nr 348 które obniżają ciśnienie krwi PO POŁUDNIU zanim 5,0 kgf/cm 2 .
Urządzenia sygnalizujące zwolnienie hamulca (czujniki ciśnienia) są podłączone do rurociągów cylindrów hamulcowych SOT1, SOT2 typ D250B. Ich styki w obwodzie lampek sygnalizacyjnych są zwarte pod ciśnieniem Centrum handlowe więcej 0,4 kgf/cm 2 .
Pomocniczy zawór hamulcowy lokomotywy KBT włączany zgodnie z niezależnym obwodem, dla którego zawór rozłączający 4 zamknąć. Zwolnienie hamulców lokomotywy przy hamowanym pociągu odbywa się za pomocą przycisku umieszczonego na konsoli maszynisty. Naciśnięcie tego przycisku powoduje zasilenie zaworu elektropneumatycznego EPV2, który przez przepustnicę (dr) powietrze przepływa z komory roboczej rozdzielacza powietrza do przewodu hamulcowego. Aby uzyskać stopniowe zwalnianie hamulców lokomotywy przy hamowanym pociągu BP musi być włączony w trybie wakacji w górach.
Podczas hamowania KBT wietrzyć PO POŁUDNIU przechodzi do pomocniczego przewodu hamulcowego (MW) Nr 3szt przybywa RD1 I RD2, które po zadziałaniu podczas hamowania napełniają się ze zbiornika składników odżywczych Centrum handlowe oba wózki.
Gdy ciśnienie spadnie TM maszynista dźwigu kolejowego KM dystrybutor powietrza BP Nr 3szt informuje ZR z komorami sterującymi wyłącznika ciśnieniowego RD1 I RD2, które z kolei wypełniają ITP cylindry hamulcowe obu wózków.
Hamowanie sekcji w przypadku ich samoczynnego zwolnienia lub rozłączenia tulei łączących pomiędzy sekcjami zapewnia uruchomienie rozdzielacza powietrza do hamowania przy spadku ciśnienia TM i dalsze wypełnianie Centrum handlowe ze zbiornika zasilającego ITP, z którego powietrze nie może przedostać się do atmosfery ze względu na obecność zaworu zwrotnego KOZA.
Zmiany konstrukcyjne dokonano także w układzie pneumatycznej synchronizacji pracy dźwigów operatora. Linia synchronizacyjna połączona jest z linią zasilającą i wyposażona jest w dwa zawory rozłączające 5 I 6 , a zamiast zaworu trójdrogowego zastosowano zawór odcinający 7 . Zatem, gdy hamulce połączonego pociągu są sterowane przez układ synchronizacji w lokomotywie w środku pociągu, tuleja końcowa przewodu zasilającego jest połączona z przewodem hamulcowym wagonu ogonowego i otwierają się zawory końcowe. Odłączenie kranu 6 zakręć, kran 5 otwarty i uchwyt kranu ~ ustaw na synchronizację.
Włączenie KBT według niezależnego schematu nieco zmieniło to procedurę przygotowania lokomotywy spalinowej do pracy w stanie zimnym.
W tym celu konieczne jest zainstalowanie uchwytów w obu kabinach. KM do pozycji hamowania awaryjnego oraz uchwyty KBT podczas ekstremalnego hamowania (VI) pozycji, zwolnij blokadę hamulca BT, ustawić kurek kombinowany tego urządzenia w pozycji podwójnego ciągu i zakręcić kurki rozłączające EPC. Zainstaluj w każdej sekcji BP do średniego trybu hamowania i trybu płaskiego urlopu, zakręć zawór odsprzęgający 2 i otwórz zawór rezerwy zimna 1 . Prędkościomierze i obwody pneumatyczne urządzeń pomocniczych należy odłączyć od źródeł sprężonego powietrza za pomocą odpowiednich zaworów odcinających, zawory końcowe przewodu zasilającego są zamknięte, a tuleje łączące PO POŁUDNIU REMOVED.
Schemat pneumatyczny lokomotyw spalinowych 2TE116 kolejne wydania ( Ryż. 2.8) Z № 1540 w komplecie z zaworem blokującym (PNE), zapewniający samohamowanie sekcji podczas samoczynnego zwalniania. Montaż zaworu blokującego wynika z faktu, że zawór hamulca pomocniczego lokomotywy w tych lokomotywach jest włączany według powtarzalnego schematu. Zamiast presostatów (regeneratorów) № 304 stosowane są wyłączniki ciśnieniowe № 404 .
Zawór blokujący podłączony do wylotu TM przez kran 4 i połączone z linią impulsową ICH, a z drugiej strony przez zawór przełączający Nr 3szt z kamerami kontrolnymi RD1 I RD2.
W przypadku spadku ciśnienia w przewodzie hamulcowym TM zanim 2,7 - 2,9 kgf / cm 2 (na przykład podczas samorozłączania sekcji) rozdzielacz powietrza zostaje uruchomiony w celu hamowania BP i raporty ZR z linią impulsową. Jednocześnie zawór blokujący pne otwiera przepływ powietrza z ICH poprzez zawór przełączający Nr 3szt do komór sterujących przełącznika ciśnienia RD1 I RD2. Przełącznik ciśnienia po zadziałaniu podczas hamowania napełnia się Centrum handlowe oba wózki powietrzem ze zbiornika paszy ITP. Ponieważ zbiornik zasilający jest podłączony do PO POŁUDNIU przez zawór zwrotny CO2, to po odłączeniu skrzyżowanych węży powietrze z ITP nie przedostaje się do atmosfery. Tom ITP pozwala zapewnić Centrum handlowe ciśnienie ok 2,0 kgf/cm 2 . Normalna praca zaworu blokującego zostaje przywrócona, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym wzrośnie o więcej niż 3,0 kgf/cm 2 .
lokomotywy 2TE116 z hamulcem reostatycznym wyposażonym dodatkowo w reduktor ciśnienia № 348 regulowane ciśnieniowo 2,0 – 2,2 kgf/cm 2 i zainstalowany w obwodzie pneumatycznym w celu wymiany hamulca reostatycznego, elektryczny zawór blokujący, który wyklucza łączne działanie hamulca elektrycznego i pneumatycznego, wyłącznik ciśnieniowy wyłączający hamulec reostatyczny przy ciśnieniu Centrum handlowe więcej 1,4 kgf/cm 2 , a także zawory elektropneumatyczne do blokowania hamulca i wymiany hamulca.
Schemat pneumatycznego wyposażenia hamulcowego lokomotywy elektrycznej EP-1. Lokomotywa elektryczna pasażerska AC EP-1 wyposażony w automat pneumatyczny, elektropneumatyczny. hamulce bezpośredniego działania (nieautomatyczne), ręczne i elektryczne (regeneracyjne).
W lokomotywie elektrycznej (ryc. 2.9) zainstalowane są dwie główne dwucylindrowe dwustopniowe sprężarki silnikowe (DO) typ B U 3,5/10-1450. Sprężarki poprzez dwa zawory zwrotne (K01, KO2) nr 3-155 pompuje sprężone powietrze do trzech głównych zbiorników połączonych szeregowo (GR) o łącznej objętości 1020 l i dalej przez zawór rozłączający 15 do linii zasilającej (PO POŁUDNIU). Zbiorniki główne wyposażone są w zdalnie sterowane zawory odpowietrzające (EPV1, EPV2, EPVZ) typ KP-110. Na rurze ciśnieniowej pomiędzy sprężarkami i GR zamontowane dwa zawory bezpieczeństwa (KP1, KP2) nr E-216. dostosowany do ciśnienia 10,0 kgf/cm 2 oraz zawory rozładunkowe (EPV4, EPV5) typ KR- 1. Sprawdź zawory KO1, KO2 służą do odciążenia zaworów sprężarek po ich zatrzymaniu od ciśnienia powietrza w zbiornikach głównych oraz zaworów odciążających EPV4, EPV5 zostały zaprojektowane tak, aby zapewnić łatwy rozruch silników sprężarek przy każdym ich włączeniu. Zawory odciążające znajdujące się na policzku sprężarek komunikują się z atmosferą na odcinku rurociągu pomiędzy sprężarką a zaworem zwrotnym.
Silniki sprężarek są sterowane przez jeden z dwóch regulatorów ciśnienia RGD1 Lub RGD2(typ czujnika-przełącznika DEM102-1-02-2) zainstalowany na odgałęzieniu PO POŁUDNIU. RGD automatycznie włącza silnik sprężarki przy ciśnieniu powietrza GR 7,5kgf/cm 2 i wyłącza go pod ciśnieniem GR 9,0 kgf/cm 2 . W lokomotywie elektrycznej istnieje możliwość włączenia pracy obu sprężarek jednocześnie i naprzemiennie.
Do oczyszczenia sprężonego powietrza pochodzącego z GR do linii odżywczej, zainstalowane są na niej dwa kolektory wilgoci (VO1, VO2) Nie.116 . NA PO POŁUDNIU zainstalowany jest również czujnik nadciśnienia (DT5) typ STEK-1-0,5N. Z PO POŁUDNIU powietrze dostaje się do przyrządów i urządzeń znajdujących się w obu kabinach sterowniczych: poprzez urządzenia blokujące hamulce ( BT) Nr 367A do szkolenia dźwigów kierowcy ( KM1,KM2) nr 395M-4-01-2 oraz do dźwigów hamulca pomocniczego lokomotywy (KVT1, KVT2) nr 254, poprzez krany przekierowania 1 do elektropneumatycznych zaworów autostop (EPK) nr 150, poprzez krany przekierowania 2 i reduktory ciśnienia (RED1) nr 348 regulowane ciśnieniowo 1,0 kgf/cm 2 , do ręcznych zaworów pneumatycznych (niepokazanych na rysunku) układu spryskiwaczy. Zbiornik wyrównawczy ładowany jest poprzez dźwig operatora (UR) 20 l.
Sprężone powietrze z przewodu zasilającego przez zawór zwrotny (KOZ) nr E-175 dostaje się do zbiornika zasilającego (IR) o pojemności 150 l oraz poprzez odcięcie kranów 3 I 4 do zbiornika kontrolnego (RU) 150 l. Na rurociągu do RU pomiędzy kranami zwalniającymi 3 I 4 podłączony do sprężarki pomocniczej VV 0,05/7-1000 i zbiornik głównego wyłącznika (na rysunku nie pokazano sprężarki pomocniczej i zbiornika głównego wyłącznika). Od zbiornika kontrolnego przez filtr (F) nr E-114 i reduktor ciśnienia (RED2) nr 348 5.0 kgf/cm 2 sprężone powietrze przepływa przez obwody sterujące odbieraków prądu i urządzeń elektropneumatycznych.
Ze zbiornika zasilającego przez zawór odcinający 5 , otwarty w stanie roboczym lokomotywy elektrycznej, do wyłącznika ciśnieniowego nadaje się sprężone powietrze (RD4)- wzmacniacz № 404 . Dźwig do demontażu sprawny 8 zamknięte, żeby wypuścić powietrze IR do reduktora ciśnienia (RED5) nr 348 nie wchodzi, ale przechodzi przez rurociąg do presostatu (RD1, RD2, RDZ) nr 404 montowany na każdym wózku. Ze zbiornika zasilającego przez zawór odcinający 6 , filtr (F) nr E-114 i reduktor ciśnienia (REDZ) nr 348, dostosowany do ciśnienia 7,0 kgf/cm 2 , sprężone powietrze dostarczane jest do urządzenia pneumatycznego (PU1) typ UPN-3 i przez zawór rozłączający 7 , filtr F i reduktor ciśnienia (RED4) nr 348, dostosowany do ciśnienia 1,7 kgf/cm 2 , do urządzenia pneumatycznego (PU2) typ UPN-3. Urządzenie pneumatyczne UPN-Z przeznaczony do zdalnego sterowania dopływem sprężonego powietrza i zawiera zawór elektromagnetyczny EV-5, składający się z elektromagnesu i skrzynki zaworów rozdzielczych.
Przez maszynistę dźwigu kolejowego (KM1 Lub KM2) i urządzenie blokujące hamulce BT sprężone powietrze z PO POŁUDNIU dostaje się do przewodu hamulcowego (TM), skąd przez dystrybutor powietrza (VR) nr 292M(w komplecie z elektrycznym rozdzielaczem powietrza № 305 ) trwa ładowanie zbiornika rezerwowego (ZR) 5,5 l. Na rurociągu z BP Do ZR zamontowane zawory wydechowe 13 (№ 31) . Z TM przez zawory rozłączające 9 powietrze dostaje się do EPC autostopu, a także alarmy ciśnieniowe (DS1) nr 115A oraz do odkręcania kranów 10 wyposażone w blokady elektryczne (BYĆ) typ BE-37. Blokada elektryczna BYĆ służy do umożliwienia hamowania awaryjnego z pozycji asystenta kierowcy z jednoczesnym wyłączeniem trybu trakcji i włączeniem piaskownic oraz sygnału dźwiękowego.
Przewód hamulcowy posiada także wyjścia do prędkościomierzy zamontowanych w każdej kabinie sterującej (niepokazanych na rysunku).
Na rurociągu TM zainstalowane pneumatyczne przełączniki sterujące (VUP1, VUP2) typ PVU-5 i czujnik nadciśnienia (DT6) typ STEK-1-0,5N. VUP1 demontuje obwód hamowania regeneracyjnego, gdy ciśnienie w przewodzie hamulcowym spadnie mniej niż 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 i zamyka swoje styki pod ciśnieniem TM 4,5 - 4,8kgf/cm 2 . VUP2 eliminuje możliwość wprawienia lokomotywy elektrycznej w ruch pod ciśnieniem w TM mniej 4,5 -4,8 kgf/cm 2 .
Przewód hamulcowy może komunikować się z przewodem zasilającym poprzez zawór zwrotny. (KO4) nr E-175 i zawór spustowy 11 (zawór rezerwy zimnej). Podczas jazdy lokomotywą z pociągiem lub jadąc za rezerwą, zawór rozłączający 11 Zamknięte.
Lokomotywa elektryczna wyposażona jest w system automatycznego sterowania hamulcami (POŁUDNIE). System ten obejmuje osprzęt elektropneumatyczny 206 z czujnikami ciśnienia (DT1, DT2) typ DDH-I-1.00, które są wyposażone w dźwigi kierowcy i czujniki ciśnienia (DTZ, DT4) typ DDH-I-1.00 zainstalowany na rurociągu pomiędzy wyłącznikiem ciśnieniowym RD4 i zawór przełączający (PC1) typ 5-2 W1. Czujniki te przekształcają ciśnienie sprężonego powietrza w sygnał elektryczny, który jest podawany poprzez system jednostek elektronicznych do osprzętu dźwigu kierowcy.
Podczas hamowania za pomocą pomocniczego zaworu hamulcowego ( KBT1 lub KBT2) sprężone powietrze z PO POŁUDNIU przez blokadę hamulca BT wchodzi do pomocniczego przewodu hamulcowego (MW) i dalej przez zawór przełączający (PKŻ) typ 5-2 W1 w komorach sterujących presostatu (regeneratorów) RD1, RD2, RDZ. Przełączniki ciśnieniowe są aktywowane podczas hamowania i ze zbiornika zasilania ITP napełnić cylindry hamulcowe (TC) odpowiedni wózek. Każdy wózek ma dwa Centrum handloweŚrednica 14 cali.
Zwolnienie hamulca następuje poprzez ustawienie klamki KBT do pozycji treningowej. Jednocześnie przemiennik steruje kamerami RD1, RD2, RDZ komunikują się bezpośrednio z atmosferą KBT, a presostat po pracy na wakacjach opróżnia cylindry hamulcowe odpowiedniego wózka do atmosfery.
Odłączenie kranu 12 zainstalowany na MW, w stanie roboczym lokomotywa elektryczna jest zamknięta.
Do pełnego alarmu Centrum handlowe każdego wózka na jego rurociągach zamontowane są sygnalizatory zwolnienia hamulce (SOT1, SOT2,SOTZ)- pneumatyczne przełączniki sterujące typu PVU-5, które zamykają swoje styki pod ciśnieniem TC 1,1 -1,3 kgf/cm 2 . Dodatkowo rurociąg Centrum handlowe pierwszy wózek wyposażony jest także w pneumatyczne wyłączniki sterujące (VUPZ, VUP4) typ PVU-5. VUPZ demontuje obwód hamulca elektrycznego, gdy ciśnienie powietrza w Centrum handlowe więcej 1,3 - 1,5 kgf/cm 2 , A VUP4 zapewnia dopływ piasku pod zestawy kołowe lokomotywy elektrycznej podczas hamowania pod ciśnieniem Centrum handlowe 2,8 - 3,2 kgf/cm 2 i prędkość powyżej 10 km/h. Dopływ piasku zatrzymuje się, gdy ciśnienie w Centrum handlowe zanim 1,5 – 1,7 kgf/cm 2 .
Podczas hamowania KM(pneumatyczny lub EPT) rozdzielacz powietrza zostaje uruchomiony w celu hamowania (BP nr 292) lub elektryczny rozdzielacz powietrza (EVR nr 305) i raporty ZR z kamerą kontrolną RD4. Na rurociągu z BP do wyłącznika ciśnieniowego RD4 Zainstalowano fałszywy cylinder hamulcowy (LTC) pojemność 16 l, a także zawór wydechowy 14 (№31) i wskaźnik ciśnienia (DS2) №115 A.
Przekaźnik RD4 działa przy hamowaniu i poprzez zawór przełączający PC1 (EPV6) typ KPI-9 i zawory przełączające PC2, PKZ zaczyna przepuszczać sprężone powietrze ze zbiornika zasilającego ITP do komór sterujących przełącznika ciśnienia RD1, RD2, RDZ. Te ostatnie działają również na hamowanie i ze zbiornika składników odżywczych ITP napełnić cylindry hamulcowe odpowiedniego wózka.
Zawór elektropneumatyczny EPV6 pełni funkcję elektrycznego zaworu blokującego, a gdy hamulec elektryczny nie działa, jego cewka elektromagnetyczna nie otrzymuje zasilania, w związku z czym sprężone powietrze może swobodnie przepływać przez odcinek rurociągu pomiędzy zaworami przełączającymi PC1 I PC2.
Podczas zakładania uchwytu KM w postanowienia I Lub II pracuje na wakacje BP(Lub EVR) i poprzez swój system zaworów komunikuje się z atmosferą komora sterownicza RD4 I Opieka długoterminowa. Przełącznik ciśnienia RD4, z kolei działa na wakacjach i poprzez zawory przełączające PKZ, PK2, PK1 komunikuje się z komorami kontrolnymi atmosfery wzmacniaków RD1, RD2, RDZ, które opróżniają cylindry hamulcowe odpowiednich wózków do atmosfery.
Fałszywy cylinder hamulcowy sztucznie zwiększa objętość komory sterującej popychacza RD4, co z kolei zapewnia pewne ciśnienie graniczne, które zostanie ustalone w cylindrach hamulcowych przy odpowiednim rozładowaniu przewodu hamulcowego podczas hamowania pneumatycznego lub podczas hamowania EPT.
zawory wydechowe 13 I 14 przeznaczony do ręcznego zwalniania hamulca lokomotywy elektrycznej. Odłączenie kranu 12 zainstalowany na MW, zapewnia uwolnienie powietrza z Centrum handlowe wszystkich wózków tylko wtedy, gdy lokomotywa elektryczna jest hamowana przez pomocniczy zawór hamulcowy.
Zwolnienie hamulca lokomotywy elektrycznej, niezależnie od jej składu, można wykonać poprzez naciśnięcie specjalnego przycisku na konsoli maszynisty. Jednocześnie cewka zaworu elektropneumatycznego otrzymuje moc. EPV6, dzięki czemu ten ostatni blokuje przepływ powietrza BP do kontrolowania komór RD1, RD2, RDZ jednocześnie komunikując je z atmosferą poprzez system zaworów. Ten sam przycisk odłącza zasilanie od zaworów zwalniających i hamulcowych elektrycznego rozdzielacza powietrza.
Aby uzyskać maksymalny efekt hamowania lokomotywy elektrycznej, zapewnia się dwustopniowe dociśnięcie klocków hamulcowych:
I etap – podczas hamowania roboczego przez dźwig maszynisty lub pomocniczy dźwig hamulcowy lokomotywy przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 ;
II etap – w przypadku hamowania awaryjnego lub automatycznego zatrzymania od prędkości większej niż 55 km/h przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych 7,0 kgf/cm 2 . W przypadku hamowania awaryjnego lub automatycznego zatrzymania i prędkości większej niż 55 km/h styki zamykają się DT6, który wraz ze stykami wskaźnika ciśnienia DC1(podczas podróży autostopem) lub DS2(przy hamowaniu przez dźwig kierowcy), zamykanie pod ciśnieniem 0,3 - 0,4 kgf / cm 2 , zasilić zawór elektromagnetyczny urządzenia pneumatycznego PU1. Urządzenie PU1 przez kran 6 , zawór przełączający PC1, zawór elektropneumatyczny EPV6 i zawory przełączające PC2, PKZ zaczyna przepuszczać sprężone powietrze ITP pod presją 7,0 kgf/cm 2 do komór kontrolnych wzmacniaka RD1, RD2, RDZ, które zapewniają Centrum handlowe każdemu wózkowi odpowiednie ciśnienie. Jednocześnie zawór przełączający PC1 blokuje przepływ powietrza do komór sterujących przełącznika ciśnienia RD1, RD2, RDZ od dystrybutora powietrza zapewniającego maksymalne ciśnienie w rurociągu 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Gdy prędkość spadnie poniżej 55 km/h, następuje przerwanie obwodu zasilania urządzenia pneumatycznego PU1, który poprzez swój system zaworów komunikuje się z atmosferą komór kontrolnych RD1, RD2, RDZ. Ciśnienie w Centrum handlowe podczas gdy zaczyna spadać. Gdy ciśnienie spadnie Centrum handlowe mniej 4,0 kgf/cm 2 zawór PC1 pod wpływem sprężonego powietrza z BP włącza i tym samym zatrzymuje wypuszczanie powietrza do atmosfery z komór sterujących przemienników. W ten sposób zapewnione jest automatyczne przejście do pierwszego etapu dociskania klocków hamulcowych, czyli do trybu hamowania z ciśnieniem Centrum handlowe 3,8 – 4,0 kgf/cm 2 .
Lokomotywa elektryczna przewiduje możliwość awaryjnego hamowania pociągu z panelu sterowania asystenta maszynisty. W tym celu na wylocie przewodu hamulcowego do EPC zamontowane zawory przełączające 10 z blokadą elektryczną BZ. Normalne położenie kranów 10 zamknięte, uchwyt jest prostopadły do rury i uszczelniony. Jeżeli konieczne jest wykonanie hamowania awaryjnego, zawór rozprzęgający 10 należy otworzyć. Spowoduje to rozładowanie TM w tempie awaryjnym, odciążenie trakcji i włączenie dopływu piasku pod zestawy kołowe.
Obwód lokomotywy elektrycznej umożliwia jednoczesne działanie hamulca elektrycznego (regeneracyjnego) i pneumatycznego (lokomotywa pomocnicza). Dzięki hamowaniu regeneracyjnemu możesz użyć KBT z ciśnieniem w Centrum handlowe już nie 1,3 – 1,5 kgf/cm 2 . Przy wyższym ciśnieniu w Centrum handlowe pneumatyczny przełącznik sterujący VUPZ demontuje obwód hamulca elektrycznego. Przywrócenie obwodu jest możliwe po obniżeniu ciśnienia Centrum handlowe zanim 0,3 – 0,5 kgf/cm 2 .
Gdy ciśnienie spadnie TM mniej 2,7 – 2,9 kgf/cm 2 elektryczny obwód hamulcowy jest automatycznie demontowany za pomocą pneumatycznego przełącznika sterującego VUP1. Jednocześnie cewka EPV6 jest pozbawiony zasilania, jego system zaworów odłącza komory sterujące wzmacniaczy RD1, RD2, RDZ z atmosfery, komunikując się z nimi ZR za pośrednictwem dystrybutora powietrza lub elektrycznego dystrybutora powietrza. W rezultacie następuje automatyczne przejście na hamowanie pneumatyczne. Możliwość hamowania elektrycznego zostaje przywrócona po zwiększeniu ciśnienia w układzie TM zanim 4,5 – 4,8 kgf/cm 2 .
W przypadku awarii hamulca regeneracyjnego (z położeniem pociągu uchwytu KM) zostaje zastąpiony pneumatyką. W takim przypadku zawór elektromagnetyczny urządzenia pneumatycznego otrzymuje moc. PU2. Urządzenie PU2 przez kran 7 i zawory przełączające PC2, PKZ zaczyna przepuszczać powietrze ze zbiornika składników odżywczych ITP pod presją 1,5 – 1,8 kgf/cm 2 do kontrolowania komór RD1, RD2, RD3, które zapewniają w Centrum handlowe każdemu wózkowi odpowiednie ciśnienie. Jednocześnie w kokpicie słychać gwizdek.
Obwód pneumatyczny zapewnia hamowanie lokomotywy elektrycznej w przypadku jej samoistnego odłączenia (oddzielenia) od pociągu. Hamowanie odbywa się poprzez uruchomienie rozdzielacza powietrza lokomotywy elektrycznej w momencie spadku ciśnienia TM. Operacja BP podczas hamowania powoduje napełnienie cylindrów hamulcowych ze zbiornika zasilania ITP poprzez wyłącznik ciśnieniowy RD4 i wyłącznik ciśnieniowy RD1, RD2, RDZ. Jednocześnie powietrze ze zbiornika zasilającego nie może przedostać się do atmosfery ze względu na obecność zaworu zwrotnego. KO3.
Aby przygotować lokomotywę elektryczną do jazdy w stanie zimnym, należy zamontować uchwyty w obu kabinach KM I KBT V VI położeniu, zwolnij blokady hamulców BT i ustawić połączone zawory tych urządzeń w pozycji podwójnego ciągu. Konieczne jest także zamknięcie zaworów odcinających 1 I 9 Do EPC i zawór spustowy 15 na rurociągu łączącym pomiędzy GR I PO POŁUDNIU. Aby ograniczyć ciśnienie powietrza w Centrum handlowe(już nie 1,95 kgf/cm 2 ) zamknąć zawór odcinający 5 i otwórz kran 3 . W tym przypadku sprężone powietrze ze zbiornika zasilającego ITP pójdzie do presostatu RD4 przez reduktor CZERWONY5, dostosowany do ciśnienia 1,95 kgf/cm 2 . Musisz także otworzyć kran. 11 rezerwa zimna, zawór odsprzęgający 12 NA MW i zainstaluj BP do odpowiedniego trybu pracy: podczas jazdy tratwą lokomotyw pasażerskich lub podczas wysyłania w ramach pociągu pasażerskiego - w tryb "DO", a gdy jest wysyłany jako część pociągu towarowego - do trybu "D".
Prędkościomierze i obwody pneumatyczne urządzeń pomocniczych należy odłączyć od źródeł sprężonego powietrza za pomocą odpowiednich zaworów odcinających, zawory końcowe przewodu zasilającego są zamknięte, a tuleje łączące PO POŁUDNIU REMOVED.
Po przygotowaniu lokomotywy do pracy w stanie nieaktywnym należy uszczelnić wszystkie uchwyty zaworów rozłączających.