Trzecia generacja sedanów BMW serii 7, która otrzymała indeks E38, zadebiutowała w czerwcu 1994 roku, zastępując dotychczasową „siódemkę” E32. Design nowego flagowca BMW został zdeterminowany przez poprzedni model: niska maska zwieńczona markowymi „nozdrzami” osłony chłodnicy, duże okna. Wykonanie nadwozia zostało doprowadzone do perfekcji, a szczeliny między panelami nadwozia stały się minimalne.
Ta sama jakość jest w środku: wnętrze jest wykonane w typowo niemieckim surowym i powściągliwym stylu, konsola środkowa jest lekko zwrócona w stronę kierowcy. Siedzi jak w kokpicie myśliwca – otaczają go przyrządy i przyciski sterujące systemami pomocniczymi. Niestety, jak na standardy tej klasy, miejsca dla jeźdźców z przodu było niewiele.
Główną uwagę zwrócono na pasażerów drugiego rzędu – miejsca było tak dużo, że nawet wysoka osoba mogła bezpiecznie skrzyżować nogi.
O komfort pasażerów zadbała kontrola karoserii NR oraz automatyczna stabilizacja karoserii ASC. System ECS sterował elektronicznie sztywnością amortyzatorów, co oczywiście wpłynęło na komfort na lepsze. System wentylacji i kontroli temperatury umożliwił ustawienie innego klimatu dla kierowcy i pasażerów na przednich i tylnych siedzeniach.
Wszystkie „siódemki” miały przyzwoite wyposażenie podstawowe, w skład którego wchodziły akcesoria zasilające, wielofunkcyjna kierownica, system audio, ABS, komputer pokładowy, standardowy system alarmowy z immobilizerem itp. Ale jednym z najbogatszych był BMW 750iL. Oprócz tego standardowo wyposażony był w system Park Distance Control, 5-biegową automatyczną skrzynię biegów, samoregulujące zawieszenie, telefon komórkowy z wybieraniem głosowym, podgrzewane przednie i tylne siedzenia, system audio składający się z 14 głośników o mocy 440 watów, system nawigacji, pokładowy telewizor i aluminiowe felgi.
Wybór opcji dodatkowych był ograniczony jedynie wyobraźnią i możliwościami materiałowymi klienta. Oto tylko kilka z nich:
*Sportpacket M (sportowe fotele i kierownica, specjalny kolor wnętrza, wstawki z brzozy lub orzecha, 18-calowe felgi aluminiowe), z wyjątkiem 740iL i 750iL;
*bardziej zaawansowana jednostka główna z możliwością odczytu płyt CD i systemem Hi-Hi;
*Shadow-Line (bez zewnętrznego chromu);
* Chrome-Line Interiur (chromowane wstawki w kabinie);
* monitor dla pasażerów z tyłu;
*dodatkowy telefon komórkowy w tylnym rzędzie siedzeń.
Były wersje z podstawą wysuniętą o 140 mm, oznaczoną literą L.
Jednak najdłuższą „siódemką” z tyłu E38 był model L7, zbudowany na bazie BMW 750i rozszerzonej o 390 mm.
Przestrzeń za przednimi fotelami została całkowicie przeprojektowana: pojawiła się przegroda oddzielająca kierowcę od drugiego rzędu siedzeń, do dekoracji wykorzystano własny system audio, odtwarzacz DVD, szczególnie cenne drewno i wysokiej jakości skórę.
Obie „siódemki” z długim rozstawem osi mogły być produkowane w wersji lekko opancerzonej (klasy B4), zwanej „Ochroną”. Zostały wyposażone w kuloodporne szyby, części zwiększające bezpieczeństwo karoserii oraz koła z możliwością jazdy po przebiciu lub lumbago.
Gama silników była po prostu ogromna: 725td (bardzo rzadkie i produkowane tylko 2 lata), 728i, 730d, 730i, 735i, 740d, 740i, 750i. Wszystkie silniki spełniały normy Euro-3. Nawet najmniejszy 3-litrowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny mógł rozpędzić się do setek w 8 sekund, osiągając prędkość maksymalną 220 km/h.
Co możemy powiedzieć o innych mocniejszych silnikach, a tym bardziej o flagowej 5,4 litrowej benzynie V12 z fabrycznym indeksem M73 B54, która ma 326 koni mechanicznych i rozpędza dwutonowego sedana do setek w 6 sekund. Maksymalna prędkość, ograniczona elektronicznie, osiągnęła 250 km/h.
Silniki mogły być agregowane z pięciobiegową manualną lub automatyczną skrzynią biegów.
Niemal natychmiast rozpoczęła się sprzedaż w Stanach Zjednoczonych. Amerykanom oferowano najpotężniejsze „siódemki” - 740i i 750i oraz ich wersje z długim rozstawem osi. Wyróżnia je inna optyka i pokrywa bagażnika.
Głównym powodem sukcesu BMW z tyłu E38 było to, że bawarskim inżynierom udało się prawie niemożliwe - kompromis między prowadzeniem a komfortem.
Popularność E38 z roku na rok zwiększały także pomocnicze układy elektroniczne, według których wyprzedzała ona o krok innych konkurentów. Wśród elektronicznego napełniania znajduje się system dynamicznej stabilizacji ruchu (DSC), adaptacyjna automatyczna skrzynia biegów (AGS), która umożliwia zmianę algorytmu zmiany biegów w zależności od trybów jazdy oraz elektroniczny system zarządzania silnikiem ELM.
Kolejnym atutem samochodu było znakomite bezpieczeństwo. Karoseria posiadała programowalne strefy deformacji. Wszystkie „siódemki” były wyposażone w kilka poduszek powietrznych zarówno dla pasażerów z przodu, jak i z tyłu. Nowy system ochrony głowy, nadmuchiwany parasol, który rozkłada się ukośnie od słupka przedniej szyby do dachu nad tylną klapą, zapewniał ochronę głowy pasażerom siedzącym z przodu. Bezpieczeństwo siedzących z tyłu zapewniały poduszki powietrzne wbudowane w drzwi.
Ponadto samochód został wyposażony w zamki blokujące otwarcie drzwi przez dzieci, system Dynamic Stability Control oraz wbudowane czujniki, które automatycznie otwierają drzwi i włączają światła awaryjne i wewnętrzne w przypadku poważnego wypadku.
W 1995 roku studio tuningowe Alpina wypuściło najpotężniejszą i najbardziej zaawansowaną technologicznie „siódemkę”.
Mniej więcej w tym samym czasie równie wybitne studia Hamann i Schnitzer oferowały swoje „naładowane” wersje E38.
We wrześniu 1998 roku samochód przeszedł drobną zmianę stylizacji, podczas której zmienił się nieznacznie przód auta, wnętrze, nad numerem na bagażniku pojawiła się chromowana listwa.
Teraz można zainstalować Sportpaket M w wersji 740i. Jeden z silników, 4,4-litrowy V8 M62, przeszedł lekką modernizację: pojawiły się nowe podwójne zawory vanos. Moc i moment obrotowy nie uległy zmianie, ale ich szczyt zaczął być osiągany przy niższych prędkościach.
W 2000 roku na bazie BMW 750iL zbudowano napędzany wodorem samochód koncepcyjny o nazwie 750hL (CleanEnergy Concept).
Standardowy silnik V12 został przystosowany do pracy na wodorze. Samochód posiadał 140-litrowy zbiornik na wodór tankowany w temperaturze -250°C i mógł przejechać 400 km bez tankowania. Przyspieszenie do setek zajęło 9,6 sekundy, maksymalna prędkość wynosiła 226 km/h.
Podczas testów na torze Nurburgring czas okrążenia wynosił 9 minut 53 sekundy. Po testach dziesięć 750 hl zostało wysłanych w światową trasę, aby zademonstrować możliwości jednostek wodorowych.
„Siódemka” z tyłu E38 była bardzo popularna w Europie, a nawet wystąpiła w filmach: w jednej z części „Więzi” – „Jutro nie umiera nigdy”, a także w kultowym filmie Luca Besona „Transporter”. Mieszkańcy Rosji zapamiętali samochód do nie mniej kultowego filmu „Boomer”.
BMW serii 7 E38 było produkowane do lipca 2001 roku, kiedy to zostało zastąpione przez nowe siedem BMW E65/66 z roku modelowego 2002, co oznaczało nadejście nowej ery w projektowaniu. Ceny najbardziej przystępnego BMW 728i z manualną skrzynią biegów w ostatnich miesiącach w Niemczech zaczynały się od 95 300 DM (około 48 000 €).
Ponieważ zaprzestano produkcji drugiej generacji, zdecydowano się wypuścić trzecią generację legendarnego Sevena, czyli BMW serii 7 e38. Model ten został pokazany publiczności w 1993 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, a rok później wszedł do produkcji. Po 4 latach ukazała się odnowiona wersja, która była produkowana do 2001 roku.
To luksusowy samochód, który nie był słabą konkurencją od W140 Mercedes-Benz. Teraz, pomimo lat, nadal pozostaje drogi, ale tylko pod względem konserwacji początkowy koszt jest niski.
Zewnętrzny
Model nawet teraz prezentuje się dobrze, ale wciąż brakuje mu nut nowoczesności. Zainstalowane wąskie reflektory z kółkami, z wypełnieniem halogenowym. Długa maska samochodu otrzymała szerokie tłoczenie i jest również z oryginalną kratką. Zderzak samochodu posiada plastikowe wstawki i chromowane części, a także światła przeciwmgielne na dole.
Bok sedana ma małe przedłużenia nadkoli i małe linie tłoczenia, zarówno na górze, jak i na dole. Na środku gzyms ozdobiony chromowaną wstawką. Również chrom jest obecny na górze jako listwa okienna i właśnie tam kończą się ciekawe detale z boku.
Tył BMW serii 7 e38 pyszni się długą klapą bagażnika, z tyłu znajdują się również owalne światła z wypełnieniem halogenowym. Tylny zderzak również ma listwę z tworzywa sztucznego. Skoro jesteśmy z tyłu, przyjrzyjmy się bagażnikowi. Nie jest tu źle, jego pojemność to 500 litrów i jest przyzwoity.
wymiary sedana:
- długość - 4983 mm;
- szerokość - 1862 mm;
- wysokość - 1435 mm;
- rozstaw osi - 2931 mm;
- prześwit - 120 mm.
Dostępna była wersja Long, która była dłuższa o 141 mm i odpowiednio miała dłuższy rozstaw osi. Na wszystkich innych płaszczyznach jest tak samo.
Salon
Wystrój wnętrz nie jest zły, z pewnością nie jest najlepszy jak na współczesne standardy, ale wciąż stylowy. Zainstalowano skórzane fotele z elektryczną regulacją, te same w niektórych wersjach wyposażenia mogły znajdować się z tyłu. Jest dużo wolnego miejsca, nie ma na to żadnych skarg. Ogólnie rzecz biorąc, całe wnętrze wykończone jest dobrą skórą, a także zadowoli zastosowanie wysokiej jakości drewna.
To, jak elegancki będzie tylny rząd, zależy od konfiguracji, standardowa wersja będzie afiszować się z klimatyzacją i dużym podłokietnikiem pośrodku. Wersja BMW serii 7 e38 Long otrzyma dwa składane stoliki z uchwytem na kubek i kolejnym podnóżkiem.
Fotel kierowcy posiada skórzaną 4-ramienną kierownicę, na której znajdują się przyciski, za pomocą których można sterować radiem i tempomatem. Tablica przyrządów w zasadzie nie dziwi, ma duże czujniki analogowe i mały komputer pokładowy. Jest analogowy prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik paliwa i temperatura oleju.
Konsola środkowa otrzymała w górnej części dwa prostokątne owiewki, a pod nimi znajduje się jednostka główna. Magnetofon radiowy to kaseta, ale nawet wtedy miał mały kwadratowy wyświetlacz po prawej stronie. Poniżej wita nas duża, osobna jednostka sterująca klimatyzacją, są tam wszystkie funkcje, których możesz potrzebować.
Tunel ma również dużo drewna i skóry, jego początkowa część ma dużą dźwignię zmiany biegów. W tym samym obszarze znajduje się przycisk alarmowy, jest też popielniczka. Duży podłokietnik ma ogromną wnękę na drobiazgi, ale jest też telefon, do którego można włożyć kartę SIM i z niej korzystać.
Drzwi są bardzo wysokiej jakości, są obszyte skórą, posiadają drewniane wstawki, a także wnęki na drobiazgi oraz tzw. kieszeń. Ogólnie salon nie jest zły nawet jak na współczesne czasy. Już wtedy wnętrze miało 10 poduszek powietrznych i 440-watowy system muzyczny.
Dane techniczne BMW serii 7 e38
| Typ | Tom | Moc | Moment obrotowy | Podkręcanie | Maksymalna prędkość | Liczba cylindrów |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Diesel | 2,5 litra | 143 KM | 280 godz.*m² | 11,3 sek. | 206 km/h | 6 |
| Diesel | 2,9 litra | 184 KM | 390 godz.*m² | 9,2 sek. | 220 km/h | 6 |
| Diesel | 2,9 litra | 193 KM | 280 godz.*m² | 8,9 sek. | 220 km/h | 6 |
| Diesel | 3,9 litra | 143 KM | 560 godz.*m² | 8,4 sek. | 242 km/h | V8 |
| Benzyna | 2,8 litra | 193 KM | 280 godz.*m² | 8,7 sek. | 228 km/h | 6 |
| Benzyna | 3,5 litra | 235 KM | 320 godz.*m² | 7,6 sek. | 244 km/h | V8 |
| Benzyna | 3,5 litra | 238 KM | 345 godz.*m² | 7,6 sek. | 244 km/h | V8 |
| Benzyna | 4,4 litra | 286 KM | 440 godz.*m² | 6,6 sek. | 250 km/h | V8 |
| Benzyna | 5,4 litra | 320 KM | 490 godz.*m² | 6,6 sek. | 250 km/h | V12 |
Ten samochód ma 9 silników w linii, są zarówno diesel, jak i benzyna. Warto zauważyć, że na Longu nie zainstalowano silnika wysokoprężnego. Przyjrzyjmy się bliżej i zacznijmy od silników Diesla.
- Podstawowy diesel i prawie wszystkie inne silniki to 6-cylindrowe silniki rzędowe. Pierwszy ma pojemność 2,5 litra i wytwarza 143 koni mechanicznych i 280 jednostek momentu obrotowego. Zużycie paszportu 11 litrów w mieście.
- Druga jednostka otrzymała objętość 2,9 litra i już wytwarza 184 koni mechanicznych, a moment obrotowy wynosi 360 H * m. Zużyje o 1 litr więcej.
- Trzecia jednostka jest kopią poprzedniej, ale jej moc została zwiększona o 9 koni mechanicznych, ale moment obrotowy wzrósł o 50 H*m. Poprawiło to nieco dynamikę, ale w żaden sposób nie wpłynęło na zużycie.
- Najnowszy diesel BMW serii 7 e38 to już 3,9-litrowy silnik V8, który ma już 245 koni mechanicznych i 560 jednostek momentu obrotowego. Zużycie około 15 litrów.
Dynamikę widać w powyższej tabeli i przechodzimy do silników benzynowych.
- Pierwszy silnik otrzymał 2,8 litra pojemności i 193 konie, a moment obrotowy wynosi 280 H * m. Zużycie to około 14 litrów AI-95.
- 3,5-litrowy silnik V8 wytwarza 235 koni mechanicznych i 320 jednostek momentu obrotowego. Zużywa aż 18 litrów benzyny.
- Jest ten sam silnik, ale już daje 238 koni i 345 jednostek momentu obrotowego.
- Kolejny V8 w linii to jednostka o pojemności 4,4 litra, która wytwarza 286 koni mechanicznych i 440 jednostek momentu obrotowego. Zużycie jest również w okolicach 18 litrów.
- Ostatnim silnikiem jest legendarny V12, który wytwarzał 326 koni mechanicznych i 490 H*m momentu obrotowego. Około 20 litrów spędzi w mieście.
Zawieszenie i skrzynia biegów BMW serii 7 e38
Model otrzymał w pełni niezależne zawieszenie, które jest systemem dwudźwigniowym z przodu i systemem z 4 dźwigniami z tyłu. Podwozie jest miękkie, ale mało niezawodne na naszych drogach, ponieważ górna część wykonana jest z aluminium. Przeguby kulowe będą musiały być wymieniane po 100 000 kilometrów, a ciche klocki zmieniają się co 50 000 kilometrów.
Zawieszenie w niektórych wersjach wyposażenia może być pneumatyczne.
Jednostki współpracują z 5-biegową lub 6-biegową manualną skrzynią biegów, w zależności od silnika. Oferowana jest również 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Wszystkie skrzynie przenoszą moc na tylną oś. Hamulce są w pełni tarczowe i są wentylowane z przodu.
Cena £
Ten samochód nie jest już sprzedawany jako nowy, ale można go łatwo znaleźć na rynku wtórnym w prawie każdym większym mieście. Średnio sprzedają za 300 000 rubli, ale są opcje dla 500 000 rubli. Za te stosunkowo niewielkie pieniądze dostajesz samochód klasy premium o dużej jakości.
Lepiej kupić ten model nie za średnią kwotę, ale za 500 tys. Najważniejsze jest to, że większość samochodów na rynku wtórnym jest w fatalnym stanie. Model jest niezawodny, ale wiek dał się we znaki, więc i tak trzeba zainwestować, a części są bardzo drogie.
Nie zalecamy brania go za ostatnie pieniądze, ale jeśli naprawdę chcesz więcej pieniędzy niż potrzebujesz i jeśli nie jest ci ich żal, to kup. Zadowoli Cię wieloma rzeczami, samochód jest świetny, ale niestety trochę stary i bardzo drogi w utrzymaniu.
Recenzja wideo BMW serii 7 e38
Klasyczna sylwetka i przemyślane wnętrze sprawiły, że BMW 7 trzeciej generacji jest marzeniem wielu entuzjastów motoryzacji. BMW o kodzie modelu E38 zadebiutowało w 1994 roku. Dwa lata później zmieniono linię silników, a w 1998 roku przeprowadzono zmianę stylizacji. Cechą charakterystyczną zaktualizowanej wersji są reflektory z powiększonymi okrągłymi reflektorami. W 2001 roku nastąpiła zmiana pokoleń.
BMW serii 7 e38 to w pewnym sensie samochód kultowy. Znaczący wkład w to mieli Pierce Brosnan (James Bond, „Jutro nigdy nie umiera”), Jason Statham („Transporter”) i oczywiście rosyjski film „Boomer”.
Samochód oferowany był tylko w wersji sedan. Długość 4,98 metra i rozstaw osi 2,93 metra wskazują, że mamy do czynienia z przedstawicielem najwyższej klasy. Na rynku wtórnym można znaleźć wersję rozszerzoną z literą „L”, która ma długość 5,12 metra i rozstaw osi 3,07 metra.
Jak przystało na flagowiec, nie ma co narzekać na poziom wyposażenia BMW e38. Już w pierwszych egzemplarzach na pokładzie znajduje się dwustrefowa klimatyzacja (choć z manualnym sterowaniem), wielofunkcyjna kierownica, przedni panel ozdobiony elementami z drewna orzechowego oraz welurowa tapicerka. Skórzane wykończenie znalazło się na liście opcji. W późniejszych przypadkach pojawił się system dynamicznej kontroli stabilności DSC, telefon wbudowany w konsolę środkową, nawigacja z ekranem i tuner TV (wyposażenie standardowe od 2000 roku). W egzemplarzach z ostatnich lat produkcji jest nawet aktywny tempomat. Wielu właścicieli wyraziło uznanie dla inżynierów BMW za doskonałą ergonomię, świetny wystrój wnętrza, dużo miejsca i elektrycznie regulowane fotele.
Klasyczna i funkcjonalna. Wiek zdradzają wypalone piksele na bursztynowych wyświetlaczach, popękane skórzane siedzenia i skrzypiący plastik.
Najstarsze egzemplarze BMW e38 w podstawowym wyposażeniu miały tylko dwie poduszki powietrzne (boczne poduszki powietrzne były dostępne jako opcja) oraz system ochrony głowy HPS. W wersjach rozszerzonych w zagłówkach można było zamontować lusterka do makijażu lub dodatkowe ekrany telewizyjne. Drewniane składane stoliki można było również zamontować w oparciach przednich siedzeń. Za dopłatą w niemieckim sedanie zainstalowano opcjonalny system audio z 14 głośnikami, maksymalnie 4 subwooferami i cyfrowym korektorem dźwięku.
Auto jest szerokie, ale siedzenie na środku jest niewygodne ze względu na profil sofy i wysoki tunel.
Silniki
Początkowo samochód oferowany był tylko z silnikami benzynowymi V8 o pojemności 3,0 litra i 4,0 litra. Ponadto pojawił się flagowy V12 o pojemności 5,4 litra i mocy 326 KM. W kolejnych latach pojawiły się skromniejsze 6-cylindrowe silniki rzędowe: benzyna o pojemności 2,8 litra oraz silniki Diesla o pojemności 2,5 litra i 2,9 litra. Ten ostatni stał się bardzo popularny w Europie, a model otrzymał oznaczenie 730d. Po aktualizacji przeprowadzonej w 1998 roku gama modeli została uzupełniona o silnik wysokoprężny - V8 o pojemności roboczej 4,0 litra.
Jakie problemy nawiedzają właścicieli BMW e38? Przede wszystkim jest to przegrzanie silników benzynowych. Układ chłodzenia wymaga stałego monitorowania jego stanu. Ponadto pompa często zawodzi. Czasami są drogie, aby wyeliminować wyciek oleju spod uszczelek wału korbowego, głowicy cylindrów lub filtra oleju. Jedną z częstych dolegliwości samochodów z jednostkami benzynowymi jest korozja zbiornika paliwa.
Dla entuzjastów samochodów z niewielkimi pieniędzmi lepiej sprawdzi się BMW e 38 z najsłabszym w ofercie silnikiem o pojemności 2,8 litra. To jedyny 6-cylindrowy silnik w ofercie benzynowej. Całkiem dobrze radzi sobie z ciężarem dużego sedana i jest niedrogi w utrzymaniu. Dużo bardziej dynamiczny 3-litrowy zasysany. Ale wiele kopii ma wygórowany apetyt na oleistość. Nie mniej interesująca jest jednostka o pojemności 3,5 litra. Już teraz pozwala w pełni doświadczyć wszystkich rozkoszy „siódemki”.
Koszt utrzymania BMW e38 rośnie proporcjonalnie do mocy jednostki napędowej. Tak więc 4,4-litrowa jednostka jest zbyt żarłoczna, a koszt naprawy V12 będzie po prostu kosmiczny. Znalezienie części zamiennych jest trudne i nie ma zamienników. Są też dwie wiązki sterowania silnikiem, dwa komputery i dwa układy paliwowe. W rzeczywistości V12 to dwie rzędowe „szóstki” połączone w jedną całość.
Ze szczególną ostrożnością należy podejść do wyboru diesla BMW 7. Baza 2.5 TDS dla tego modelu jest za słaba. Sedan z takim silnikiem jest nie tylko bardzo powolny, ale silnik nadal cierpi z powodu licznych wad. Najbardziej wrażliwa pompa wtryskowa i głowica cylindrów.
Wśród silników wysokoprężnych najbardziej akceptowalnym wyborem jest jednostka o pojemności 2,9 litra. Kiedyś ten turbodiesel był uważany za najlepszy w swojej klasie. Niestety z biegiem czasu staje się coraz droższa w eksploatacji. Dysze zawodzą (koszt nowej to ponad 10 000 rubli), koło pasowe, przepływomierz. Wyciek spalin do skrzyni korbowej lub zużyta turbosprężarka może prowadzić do kosztownych napraw. Co ciekawe, ze względu na to, że silniki współpracują z automatyczną skrzynią biegów, dwumasowe koło zamachowe przez bardzo długi czas nie sprawia żadnych problemów.
Zdecydowanie zalecamy unikanie BMW e38 z topowym silnikiem Diesla V8 o pojemności 3,9 litra i podwójnym turbodoładowaniem. Silnik jest uważany za prawdziwe arcydzieło inżynierii, ale wyprodukowano tylko 3500 egzemplarzy. Dlatego lepiej nawet nie wspominać o ewentualnych kosztach napraw. Trzeba też mieć na uwadze, że ogromny moment obrotowy 590 Nm jest słabo trawiony przez automatyczną skrzynię biegów i mechanizm różnicowy. Okresowa wymiana oleju przedłuży żywotność maszyny.
Zgodnie z tradycją wszystkie silniki BMW e38 są wyposażone w bezobsługowy łańcuch rozrządu. Producent zaleca jedynie okresowe monitorowanie jego stanu. W rzeczywistości napęd rozrządu wymaga aktualizacji po 300 000 km.
Typowe problemy i awarie
Większość instancji ma liczne problemy. Najczęściej ze strony elektryków, którzy nie tolerują nieprofesjonalnej ingerencji i oszczędności. Już w 1998 roku do standardowego wyposażenia samochodów z silnikami V8 i V12 wszedł generator chłodzony cieczą. Koszt nowego to około 35 000 rubli. W używanych egzemplarzach często okazują się wadliwe monitory, wskaźniki, różne czujniki i dodatkowe wyposażenie. Stosunkowo często dochodzi do awarii jednostki sterującej klimatyzacją.
Ze względu na dużą liczbę urządzeń elektrycznych akumulator ma krótką żywotność.
Zawieszenie BMW e38 do samochodu tej klasy jest dość tanie w naprawie. Za około 15 000 rubli możesz wymienić wszystkie ciche klocki i przeguby kulowe na jednej osi. Należy jednak unikać wersji z aktywnym samopoziomującym hydropneumatycznym zawieszeniem tylnej osi. Przywrócenie tylko jednej kuli azotem będzie wymagało co najmniej 8000 rubli, a amortyzatora - około 15 000 rubli. Nowy amortyzator będzie kosztował 30 000 rubli.
Zawieszenie uważane jest za wytrzymałe. Pierwsze problemy zaczynają się pojawiać po 150-200 tys. Km. Na rynku istnieje wiele jakościowych zamienników.
W kopiach przed stylizacją ramy okienne są często źle dopasowane.
Podczas kontroli konieczne jest sprawdzenie stanu ciała. Nawet samochody, które nigdy nie uczestniczyły w wypadku (a jest ich bardzo mało), mogą rdzewieć. Śladów korozji należy szukać na pokrywie bagażnika, w rogach drzwi, na krawędziach skrzydeł oraz pod uszczelkami drzwi.
Uznaje się, że automatyczne wersje przed stylizacją nie zostaną zabite.
Wniosek
BMW serii 7 e38 nie jest dla każdego. Egzemplarz w dobrym stanie zapewni wiele przyjemnych chwil. Trwałość jest wysoko oceniana. Jednak utrzymanie dobrej kondycji wymaga dużych nakładów finansowych. Najkorzystniejsze 8-cylindrowe silniki benzynowe o pojemności 3,5, 4,0 i 4,4 litra.
Dane techniczne BMW serii 7 (E38) 1994 – 2001
| Wersja | 728i | 735i | 740i | 750i | 725 td |
| Silnik | benzyna | benzyna | benzyna | benzyna | turbodoładowanie |
| Objętość robocza | 2793 cm3 | 3498 cm3 | 4398 cm3 | 5379 cm3 | 2497 cm3 |
| Rozmieszczenie butli/zaworów | R6/24 | V8/24 | V8/24 | V12/48 | R6/12 |
| maksymalna moc | 193 KM / 5300 | 235 KM / 5700 | 286 KM / 5700 | 326 KM / 5000 | 143 KM / 4600 |
| Maksymalny moment obrotowy | 280 Nm / 3950 | 320 Nm / 3300 | 420 Nm / 3900 | 490 Nm / 3900 | 280 Nm / 2200 |
| Dynamika (producent) | |||||
| Maksymalna prędkość | 227 km/h | 244 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 206 km/h |
| 0-100 km/h | 8,6 s | 7,6 s | 6,6s | 6,6s | 11,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,8 l / 100 km | 8,9 l / 100 km | 8,9 l / 100 km | 10,2 l / 100 km | 6,2 l / 100 km |
Udział nie został przyjęty. Wydawało mi się, że dla kogoś, kto chce dostać do swojej dyspozycji prawdziwe „członkostwo”, wszystkie te myśli o kosztach eksploatacji, awariach i silnikach są zupełnie niepotrzebne. Okazuje się jednak, że wciąż istnieje zapotrzebowanie na informacje o tych maszynach. Są tacy, którzy są gotowi kupić taki samochód dla siebie i zaczynają zadawać właściwe pytania.
A pierwszym samochodem tej klasy, który rozważymy w sekcji „Używane samochody”, będzie legendarna „siódemka” BMW z tyłu E38, która jest uwieczniona nie w żartach, jak Mercedes W140, ale w filmy i kroniki filmowe. Co dziwne, to BMW, zawsze wyróżniające się w swojej klasie i często w cieniu odwiecznego konkurenta ze Stuttgartu, okazało się najbardziej poszukiwane na rynku wtórnym, gdy nie zatrudniano kierowców, ale fani tych aut dostali za kierownicą.
Długo można mówić o podejściu do prowadzenia i komfortu kierowcy i pasażerów, ale to komercyjny sukces W140 przegrał wyścig o sympatię jednym celem. Nawiasem mówiąc, jego następca, W220, wziął pod uwagę ten błąd i próbował to zmienić. Ale o tym, co stało się ze Stuttgarterami, w innym artykule, a teraz - o E38 we wszystkich postaciach.
Technika
Mówienie o komforcie i doskonałych właściwościach jezdnych Bawarczyka to niewdzięczne zadanie. Każdy, kto wie o tym wszystkim z pierwszej ręki, będzie oburzony brakiem opisu. Każdy, kto nie wie, jest udręczony czytaniem tego wszystkiego. To samochód przez duże „B”, w skrócie. Jeśli dosłownie trochę więcej, to samochód ma całkowicie klasyczny design.
Stalowy korpus, całkowicie tradycyjne kształty i bardzo stylowy design. Trzy opcje rozstawu osi - standardowe, auta iL z dodatkiem o długości podstawy 140 mm i jeszcze dłuższe L7, już rozciągnięte o całe 390 mm, ale przez to auto wygląda inaczej. Wstawka między przednimi i tylnymi drzwiami jest wyraźnie widoczna, podczas gdy zwykła wydłużona wersja wygląda znacznie bardziej harmonijnie - ma po prostu dłuższą klapę bagażnika.
Napęd jest zawsze z tyłu. Zawieszenie i układ kierowniczy też nie są obarczone niczym niezwykłym - "McPherson" z przodu (tak, to on, a nie dwudźwigniowy, jak jest napisane na większości zasobów, wystarczy sprawdzić katalogi i przekonać się sam) i multi -zawieszenie wahaczowe ze zintegrowanym tylnym ramieniem. I bez zębatek, konwencjonalna przekładnia kierownicza ze wzmacniaczem Servotronic.
Wewnątrz – raj dla kierowcy i pasażerów, całe gaje cennych gatunków drzew i stada krów udają się do dekoracji kabiny. Oczywiście już w bazie jest bardzo „bohat”, a wszystko można było zamówić - od osobnych tylnych siedzeń z zasłonami i muzyką Nakamishi po zmieniacze, telefon komórkowy, systemy nawigacyjne z kolorowym wyświetlaczem i telewizor. Po raz pierwszy pojawił się tutaj system sterowania BMW Assist i „kurtyny bezpieczeństwa”, które służą zapobieganiu urazom głowy w przypadku zderzenia bocznego i zamachu stanu.
1 / 2
2 / 2
Bagażnik jest uważany za mały, ale wystarcza na standardową lodówkę i subwoofer do niestandardowej muzyki. Nawiasem mówiąc, akustyka wnętrza jest bardzo dobra, szczególnie w wersjach z podwójnymi szybami, które były oferowane jako opcja. Ogólnie rzecz biorąc, w momencie wprowadzenia na rynek w 1994 roku i do zakończenia produkcji w 2001 roku samochód uosabiał luksus i komfort, nieco ograniczany przez tradycyjne ambicje marki związane z jazdą.
Tak, oprócz Servotronic jest wielu innych asystentów elektronicznych. To właśnie w „siódemce” po raz pierwszy pojawił się pełnoprawny system stabilizacji, a w przyszłości konfiguracja systemu we wszystkich bawarskich samochodach odziedziczy jego charakter, gdy „domyślnie” elektronika pozwala „być sprytnym” i dogania tylko przy poważnych kątach poślizgu. Na liście opcji znalazły się również adaptacyjne amortyzatory i system poziomowania nadwozia. I oczywiście samochód otrzymał do swojej dyspozycji najbardziej zaawansowaną pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF ze sterowaniem elektronicznym, a później automatyczną skrzynię biegów od GM. Jak cały ten splendor działa 15-20 lat po zejściu samochodu z linii produkcyjnej? To bardzo ciekawe pytanie.
Awarie i problemy w eksploatacji
Motoryzacja
Bawarskie silniki w E38 pochodzą z tej generacji, której nie można nazwać bardzo problematyczną. Na samochód tylko nieznacznie wpłynął skandal z nikasilem na M52 i M60, ale w naszych warunkach nikasil jest preferowanym materiałem do powlekania bloku cylindrów, a silniki zwykle psują się nie z powodu zwykłego zużycia.
Główne silniki „siódemki” to V8 o pojemności od 3 do 4,4 litra oraz silniki serii M60 i M62. Wielokrotnie o nich pisałem i zaznaczę tylko, że w zasadzie są to jedne z najbardziej udanych „ósemek” pasażerskich. A M60 jest trochę bardziej niezawodny niż spadkobierca z powodu większej liczby. Seria była już recenzowana w recenzjach wcześniejszych modeli i jest podobnie uważana za jedną z najbardziej niezawodnych.
Głównym problemem wszystkich silników pod maską BMW jest przegrzewanie się i awarie różnych czujników. Przegrzanie jest zwykle wynikiem zatkanych grzejników, wadliwych lepkich sprzęgieł i ogólnie niedokładnej pracy mocnego silnika. W przypadku siódmej serii problem jest bardziej wyraźny niż w przypadku młodszych aut, bo limuzyny serwisowe często w zimie i latem stoją godzinami, czekając na jedynego pasażera, a wszystkie kłopoty „wypełzają” wcześniej.
Niestety konsekwencje nie zawsze są w pełni wyeliminowane, a znaczna część samochodów ze starymi silnikami V8 wyraźnie nosi ślady kilku przegrzań wraz ze wszystkimi towarzyszącymi im problemami – zapieczonymi pierścieniami, spuchniętymi i zawodnymi rurami układu chłodzenia… Typowe problemy dla wszystkich silników to słabe moduły zapłonowe i ograniczona żywotność sond lambda. W przeciwnym razie masz zarówno szansę na doskonały silnik o zasięgu trzystu tysięcy kilometrów, jak i całkowicie „martwy” z zapadami tłoka i „kolana”, chociaż mógłby przejechać tylko półtora setki.
Modele 750 i 750iL były wyposażone w nierecenzowany wcześniej silnik V12 z serii M73, który wywodzi się z modelu M70, który z kolei jest podejrzanie podobny w konstrukcji do pary połączonych ze sobą „szóstek” z serii M30. Pomimo gigantycznych rozmiarów i 12 cylindrów, silnik jest stosunkowo prosty w konstrukcji, na cylinder są tylko 2 zawory, a do 98 roku nie było żadnych nowych trendów w postaci termostatów wysokotemperaturowych i Vanosów.
Nowsza wersja silnika M73N została wyposażona w dzwonki i gwizdki oraz podniosła temperaturę pracy, ale nie wpłynęło to znacząco na niezawodność - zasoby są nadal nieograniczone, dzięki niewielkiemu stopniowi wymuszenia i wysokiej jakości wykonania.
Silniki wysokoprężne są stosunkowo rzadkie i są to ponownie starzy znajomi w obliczu 2,5-litrowego silnika serii M51 i bardzo popularnego turbodiesla serii M57. Pierwszy z nich jest szczerze słaby jak na ciężki samochód, a jego charakter nie jest zbyt bojowy, ale bardziej obszerny M57 należy uznać za niezwykle udane silniki do tych maszyn. Jedyną złą rzeczą jest to, że polegali na dalekim od ideału amerykańskiego „automatu” jako skrzyni biegów.
transmisje
Tutaj również wszystko jest bez niespodzianek: mechaniczne skrzynie biegów, wały kardana i tylna przekładnia są bardzo niezawodne. Nawet samoblokujący mechanizm różnicowy z łatwością znosi „zapomnienie” wielu właścicieli, którzy od lat nie wymieniali w nim oleju, ponieważ dryfowanie na „siódemkach” jest niezwykle rzadkie. A tutaj automatyczne skrzynie biegów pochodzą głównie z bardzo niezawodnych serii ZF 5HP24 i 5HP19, które były wielokrotnie.
Jednostki te były kiedyś w czołówce postępu i nawet teraz wyglądają dobrze. To prawda, że mają problemy prawie jak nowoczesne automatyczne skrzynie biegów - i związane z tym zanieczyszczenie olejem, przegrzewanie skrzyń podczas ciężkiej pracy i stosunkowo krótki okres eksploatacji oleju. Ale najczęściej skrzynki zawodzą z winy właścicieli, którzy boją się wymienić olej, oraz z powodu „ogólnych” problemów. Warunkowo więc te automatyczne skrzynie biegów można uznać za prawie wieczne.
Ale skrzynia biegów GM, co jest rzadkością w silnikach sześciocylindrowych, nie jest zadowolona z niezawodności, a już pisałem dlaczego - pompa łopatkowa nie lubi wysokich obrotów i brudnego oleju, a po utracie ciśnienia ilość możliwych problemów znacznie wzrasta . Ale w tej chwili te skrzynki zostały opanowane do naprawy, a także opracowano ich wymianę na ZF.
Ciało
Do flagowego sedana nie oszczędzono stali ani lakieru, a solidna część samochodów nadal wygląda bardzo dobrze. Kluczem do dobrego zdrowia ciała są ciepłe parkingi i regularne wizyty w myjni samochodowej. Klasa jest wymagana. Jeśli dojdzie do uszkodzeń korozyjnych, to przede wszystkim na progach, drzwiach i nadkolach. A także punkty mocowania tylnej ramy pomocniczej w potężnych maszynach z najlepszymi silnikami.
Najczęściej cierpią na okazy, które od dawna są używane przez prywatnych handlarzy lub pracowały w towarzystwie, z nieuniknionym tarciem, piaskowaniem i trudnymi warunkami pracy. Wysoka cena większości części karoserii przy niskiej cenie samych aut często powoduje, że właściciele „przycinają”, co wpływa przede wszystkim na stan plastikowych elementów karoserii i elementów chromowanych.
Zestaw zewnętrznych plastików w doskonałym stanie może kosztować ponad połowę ceny starego samochodu, a nawet bez korozji i dobrego lakieru, doprowadzenie wyglądu do oryginału sprawi, że wydasz pieniądze. Koszt optyki, lusterek, anten oraz rozmaitych zaślepek i włazów również może być przygnębiający. Ceny są niższe niż w przypadku nowego samochodu, ale tylko półtora do dwóch razy, prawie nie ma nieoryginalnego wyboru, wybór „używanych” podczas analizy również jest niewielki, a sam stan części zwykle tak nie świecą. Na dobry zestaw powiedzmy z Anglii trzeba poczekać, a jego cena też będzie daleka od oszczędności.
Salon i elektryka
Wnętrze i wyposażenie elektryczne auta z jednej strony wykonane są na bardzo wysokim poziomie, a z drugiej strony nadal są głównymi dostawcami drobnych i niezbyt kłopotliwych. Bogato wyposażone okazy mają ogromną liczbę różnych opcji wnętrza, które nieuchronnie w końcu będą wymagały napraw, a nie zawsze jest to kwestia ceny. Często zamiennika uszkodzonego urządzenia po prostu nie da się kupić w rozsądnym czasie i za niezbyt rozsądne pieniądze.
Na szczęście krytyczne awarie mogą wystąpić tylko w jednostce sterującej klimatyzacją, desce rozdzielczej i parze jednostek sterujących - jednostce głównej i pokładowej jednostce sterującej, którą nadal można kupić za około pięćdziesiąt tysięcy rubli za parę. To tylko samochód z mnóstwem niedziałającej elektroniki wcale nie jest jak wymarzony samochód, a jego cena odpowiednio spada, ponieważ doprowadzenie go do stanu „na żywo” będzie wymagało zarówno wysiłku, jak i pieniędzy.
Problemy elektryczne obejmują bardzo nieprzyjemne problemy z „inteligentnym” układem kierowniczym Servotronic, z jednostką ABS, która pełni również funkcje systemu dynamicznej stabilizacji, rzeczywiste problemy z okablowaniem komory silnika samochodów oraz szereg problemów, które pojawiają się z silnikiem czujniki.
Podwozie
Niezawodność zawieszeń na „siódemkach” jest, jeśli nie wzorowa, to bardzo dobra jak na standardy firmy. Przednie zawieszenie, po kapitalnym remoncie i starannej obsłudze, może przejść półtora tysiąca tysięcy, a tylne zwykle wytrzyma 40-60 tysięcy, co można uznać za godny wynik jak na bardzo ciężki samochód z dobrym prowadzeniem.
Jednak podczas intensywnej eksploatacji, co było typowe dla samochodów służbowych, zawieszenia radziły sobie gorzej, wymagając regularnej kontroli, w przeciwieństwie do. Koszt części do naprawy jest całkiem rozsądny i dopiero kompletny remont lub wymiana tylnego zintegrowanego zespołu ramienia po wypadku lub wymiana amortyzatorów aktywnego zawieszenia będzie wymagała poważnych wydatków. Ale zamiast nich najczęściej montuje się standardowe - ze względu na wyjątkowo wysoki koszt oryginalnych części zamiennych.
Przekładnia kierownicza jest bezpretensjonalna, ale jej naprawa jest kosztowna - najczęściej, gdy pojawia się luz, zastępuje się ją kontraktową. Jednak całkowity koszt utrzymania układu kierowniczego wcale nie jest tani, jeśli stosuje się wysokiej jakości komponenty. Moduł sterujący czasami zawodzi: zarówno sama jednostka sterująca, jak i blok zaworów skrzyni biegów, w którym mogą się zepsuć zawory sterujące silnikiem i siłą, mogą powodować problemy. Na szczęście teraz nauczyli się naprawy modułu, renowacji „według technologii dealera”, czyli z wymianą całej przekładni kierowniczej - niezwykle drogie.
Podobnie jak w przypadku wszystkich starych modeli BMW, przede wszystkim musisz starać się nie wsiadać do przestępczego samochodu - powinieneś sprawdzić zbieżność wszystkich numerów VIN na karoserii i zgodność konfiguracji „według VIN” i faktycznie. Jak również obecność śladów drzewców spawalniczych i innych problemów związanych z przeróbkami.
Po drugie, zdecyduj, ile setek tysięcy chcesz wydać na samochód rocznie. Tak, setki, nie dziesiątki. Jeśli jeden lub dwa, to do Państwa dyspozycji są późne egzemplarze z silnikami V8, bez specjalnych „dzwonków i gwizdków” i w dobrym stanie. Jeśli więcej, wystarczy wziąć samochód z niezbędnym zestawem opcji, a nie „zabity”.
Jeśli nie ma dużo darmowych pieniędzy, ale nadal chcesz grać na loterii, poszukaj samochodu przed stylizacją z 3-litrowymi silnikami M52 lub M60 lub odnowionego „amerykańskiego” z M62 3,5 - takie wersje mają minimalne podatki i z wydatkami na wszystko inne - jakie szczęście.
Ale zdecydowanie zaleca się zapoznanie się z bazą wiedzy na temat E38 na temat specjalistycznych zasobów przed zakupem - pozwoli to nie tylko zorientować się, ile będzie kosztować naprawa, ale także, że samochód może już być „poinstruowany”. A lista jest ogromna, prawie wszystkie węzły wymagają uwagi. Jest prawdopodobne, że uchroni cię to przed pochopnym zakupem, a sen pozostanie tylko snem.
amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9147725/"amp;amp;amp;amp;amp;gt;Czy chcesz „ten sam Boomer”? wzmacniacz;wzmacniacz;wzmacniacz;wzmacniacz;lt;/aamp;amp;amp;amp;amp;gt;
W październiku 1993 roku, na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, BMW zaprezentowało flagowy sedan trzeciej generacji serii 7 z tyłu E38. Pomimo tego, że publiczności podobał się model, pojawił się on na przenośniku dopiero w czerwcu 1994 roku. Samochód był produkowany do 2001 roku i zyskał popularność wśród kierowców na całym świecie, w tym w Rosji. W sumie bawarski producent wyprodukował 340 242 egzemplarzy BMW E38.
Wielu uważa, że „siódemka” z tyłu E38 to ostatni „poprawny” model z tej serii, ponieważ następna generacja (E65 / E66) otrzymała radykalnie nową konstrukcję.
Już patrząc na sedana BMW serii 7 w nadwoziu E38, staje się jasne, że to prawdziwy okręt flagowy. Mimo całej swojej solidności i solidności samochód wygląda sportowo i elegancko. Niedoceniana maska silnika, lekko „marszczone” reflektory, a także markowe „nozdrza” osłony chłodnicy dodają agresywności temu wyglądowi.
Profil trzeciej generacji BMW serii 7 wyróżnia się dużą powierzchnią szyb, wydłużoną maską i długą rufą, a także prawie płaskim dachem, który przechodzi w potężny słupek C. Rufa sedana jest masywna i zwieńczona małymi i zgrabnymi latarniami.
Teraz dla konkretnych liczb. Długość „siódemki” wynosi 4985 mm (dla wersji z długim rozstawem osi - 5125 mm), a odległość między osiami 2930 mm (3070 mm). Szerokość i wysokość w obu przypadkach pozostają niezmienione - odpowiednio 1862 mm i 1425 mm. W zależności od modyfikacji masa własna samochodu waha się od 1905 do 2235 kg.
Wnętrze BMW serii 7 w karoserii E38 jest w pełni zgodne ze statusem samochodu - atrakcyjny design, ergonomia przemyślana w najmniejszym szczególe, wysokiej jakości materiały wykończeniowe. Deska rozdzielcza jest prosta, ale jednocześnie pouczająca i funkcjonalna. Na konsoli środkowej znajdują się jednostki sterujące systemem rozrywki i dwustrefowa klimatyzacja.
Sedan ma przestronne wnętrze. Szerokie przednie fotele mają dość rozwinięty profil, szeroką poduszkę i gęstą wyściółkę, dzięki czemu jest wystarczająco dużo miejsca dla jeźdźców o niemal każdej budowie.
Tylna kanapa „siódemki” ze standardowym rozstawem osi z jego układem sugeruje, że jest przeznaczona dla dwóch osób – świadczą o tym dwa zagłówki i wysoki tunel przekładni. Samochód z długim rozstawem osi zapewnia prawdziwie królewskie zakwaterowanie dla pasażerów z tyłu - tutaj można łatwo skrzyżować nogi.
Niezależnie od modyfikacji, BMW E38 pyszni się 500-litrowym bagażnikiem. Jego kształt nie jest zbyt wygodny, ale wysokość załadunku jest niewielka, co ułatwia załadunek ciężkiego bagażu.
Specyfikacje. BMW serii 7 trzeciej generacji posiadało cztery silniki benzynowe i jeden wysokoprężny.
Część benzynowa obejmuje jednostki z 6, 8 i 12 cylindrami. Przy pojemności roboczej od 2,8 do 5,4 litra wytwarzają od 193 do 326 koni mechanicznych i od 280 do 490 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Każdy z silników wysokoprężnych wyposażony jest w system turbodoładowania, a przy pojemności od 2,5 do 3,9 litra generują 143-245 „koni” i 280-560 Nm ciągu. Jednostki napędowe są połączone z „mechaniką” na pięć lub sześć biegów lub z 5-biegową „automatyką”, a także przekładnią napędu na tylne koła.
Nawet z silnikiem o najniższej mocy, luksusowy sedan przyspiesza do setki w 12,2 sekundy, a z najmocniejszym w zaledwie 6,8 sekundy. Maksymalna prędkość w tym przypadku waha się od 202 do 250 km/h.
Ale „siódemki” nie można nazwać standardem zużycia paliwa - 143-konny silnik wysokoprężny potrzebuje 9,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów, podczas gdy 326-konna jednostka benzynowa potrzebuje 13,6 litra paliwa (dane paszportowe).
BMW serii 7 z nadwoziem E38 wykorzystuje całkowicie niezależne zawieszenie, reprezentowane przez układ dwóch dźwigni z przodu i czterowahaczowy tył. Każde z kół wyposażone jest w hamulce tarczowe z systemem wentylacji.
Kompletny zestaw i ceny.„Siódemka” trzeciej generacji jest nadal poszukiwana na rynku rosyjskim. W zależności od modyfikacji i poziomu wyposażenia ceny BMW serii 7 w nadwoziu 38 (według danych z 2014 r.) zaczynają się od 200 000 - 250 000 rubli, a za najnowsze i "nasycone" egzemplarze mogą sięgać 600 000 - 650 000 rubli ruble . Warto zauważyć, że nawet podstawowe wyposażenie E38 obejmuje akcesoria zasilające, dwustrefową klimatyzację, wielofunkcyjną „kierownicę” i zwykłą „muzykę”.