Основные атмосферные моторы 1.6 A16XER 115 л.с. и 1.8 A18XER 140 л.с. отличаются крайне флегматичным характером (спасибо экологичной прошивке), а ещё термостат подтекает и настроен на слишком большую рабочую температуру (собираетесь ездить долго - замените его на более "холодный"), плюс после 100 тысяч могут начать стучать фазовращатели. В остальном - отличная поршневая, рассчитанная на 250+ тысяч пробега до капремонта и предсказуемый ременной привод ГРМ.
- На моторах A16XER и A18XER нет гидрокомпенсаторов, не стоит забывать о необходимости регулировки теплового зазора раз в 80-90 тысяч км.
- Ещё одна родовая болячка A16XER и A18XER - течи маслоохладителя (теплообменника). Лечится заменой прокладки, но самое неприятное - обычно нужно ещё и промывать систему охлаждения, и менять моторное масло.
- Турбомоторы A14NET на удивление оказались неплохи. Тут цепной привод ГРМ, выхаживающий как минимум 120, а при хороших раскладах и под 200 тысяч (и всё же при покупке замер фаз обязателен), опять же неплохая поршневая с ресурсом под 200 и относительно недорогая и крепкая турбина. В большом возрасте они будут немного накладнее атмосферников, но не критично. Клапаны, кстати, тут регулировать не надо - есть гидрокомпенсаторы. Главное - не увеличивать мощность прошивкой - и будет всё хорошо.
- Проблема 1.4-литровых моторов до рестайлинга - поломка грибовидного клапана вентиляции картерных газов во впускном коллекторе (он открыт на малых оборотах, на больших пускает газы в турбину). Поломка неприятная, так как клапан отдельно не продаётся, меняется в сборе с коллектором, но можно переделать систему так, что газы всегда будут подаваться на турбину, что немного усилит её загрязнение отложениями.
- Удачным в целом получился и 1.6 A16LET (180 л.с.). Они сильно отличаются от 1.4 по конструкции, имеет ременной привод. Впрыск - распределённый, турбина - надёжная и недорогая, поршневая - крепкая. В целом рекомендован.
- Моторы 1.6 SIDI (A16XHT, 170 л.с.) первые годы выпуска отличились рядом существенных проблем: отваливались электроды свечей и трескались поршни. Машины проходили отзывные кампании, менялись прошивки, но кардинально проблему решили к 2015 году, когда Опель собрался уходить из России. При покупке рекомендуется замер компрессии в цилиндрах, а ещё лучше заменить поршневую, благо есть неплохие тюнинговые варианты, относительно недорогие. Проблем с ТНВД, ранним растяжением цепи ГРМ и износом турбины до 100 тысяч у этого мотора не замечено.
- Течи из-под клапанной крышки из-за не очень высокого качества уплотнений - фамильная неисправность опелевских моторов, часто встречающаяся на. Хороший повод скинуть немного с цены.
- Помпы (причем на всех моторах) тоже не отличаются живучестью - в среднем срок службы около 70-80 тысяч, бывает и больше.
- Дизели 1.3 A13DTE - старые крепкие моторы совместной разработки GM/Fiat. 2.0 A20DTH - из той же немецко-итальянской оперы, но посвежее. 1.7 A17DTC/DTR - тоже довольно возрастной, уже плод союза GM и Isuzu. Проблемы - "общедизельные": риск запороть топливную систему плохой соляркой, необходимость чистить клапан EGR, менять турбину на пробеге после 150 тысяч и удалять/менять сажевый фильтр.
Безвременно покинувшая нас компания Opel оставила на память многочисленное потомство некогда самой популярной своей модели Astra. Не слишком ли нежным оказался этот цветок поколения J (2009-2015 годы)?
Былины о ржавеющих в решето Опелях - дела давно минувших дней. Нынче пожилые Астры J, имея безаварийную судьбу, серьезной возрастной коррозии сопротивляются вполне успешно - начальные признаки заболевания задних арок, нижних кромок дверей или крышки багажника двухобъемников скорее исключение, чем правило. А слабым местом неожиданно оказалась полость заднего крыла возле заправочной горловины у всех пятидверок и универсалов: в 2016 году даже устроили отзывную кампанию по обработке антикором.
Держатся и экземпляры первых лет выпуска (что европейской, что питерской сборки), краска с которых пыталась слинять кусками: перекрашенные элементы являются признаком не только дорожных происшествий, но и гарантийного дилерского ремонта. Малярную технологию по части улучшения адгезии скоренько доработали, но сам слой лакокрасочного покрытия от этого прочней не стал: всего через четыре-пять лет колесный «пескоструй» способен свести его на нет понизу отбортовок передних крыльев и на порогах.
Преждевременно о преданьях старины глубокой в легкой форме напоминает разве что крыша, в отличие от прочих наружных кузовных панелей слоя цинка не удостоенная. С подкраской жучков, охотно обживающих кромку над ветровым стеклом, не тяните.
Вот пузырение или шелушение кусочков «хромового» покрытия на физиономии или дверных молдингах через три-четыре года - это уже верная примета эпохи нынешней. Как и хлипкие крепления противотуманных фар (от 100 до 280 евро из расчета 67 рублей за евро), не терпящие даже безобидных тычков в сугроб. А нежное ветровое стекло (220 евро за фирменное и от 100 за качественные аналоги) мало того что легко затирается, так еще и норовит треснуть при самых незначительных перепадах температуры.
Вначале Astra была только пятидверным хэтчбеком, годом позже добавился универсал. Трехдверок GTС не бывает старше 2011 года, а последним в 2012-м появился седан
Увидев же в списке оснащения приглянувшегося экземпляра адаптивные фары AFL (Adaptive Forward Lighting), не радуйтесь, а внимательно вглядитесь избраннику в глаза. Светят-то они получше, но мутнеют колпаками через четыре-пять лет так же легко, как и обычные. Вдобавок конструкторы промахнулись с сортом пластика для отражателей дополнительных боковых секций: со временем он оплавляется и течет, как пластилин на солнце! Дорогущие (по 600 евро) фары, естественно, официально поменять можно только целиком. Так что пока дилеры пытались бороться с напастью, уменьшая перепрограммированием время включения секций, умельцы освоили их ремонт - еще и для реанимации моторчиков привода линзы, через пять-семь лет застывающих памятниками самим себе. Фары при этом с равной вероятностью уставятся либо себе под нос, либо в небо. А до кучи подвести пытается и блок управления AFL, для замены которого в 2014 году пришлось устраивать отзывную кампанию.
Вода, вода, кругом вода...
Крышу осматривать тоже придется не только снаружи, но и изнутри. Конденсата на слабо изолированной панели иной раз скапливается знатно: появляются разводы на потолке, а плафон освещения пытается изобразить лейку душа! При наличии люка ситуация может усугубиться из-за его собственной негерметичности, а подтоплению кормы часто способствуют протекающие уплотнения дополнительного стоп-сигнала на двери багажника. Дилеры по гарантии меняли весь плафон вместе с уплотнением (40 евро). А если махнуть на это рукой, ниша запасного колеса может превратиться в хлюпающий на ходу бассейнчик.
Стоп-сигнал на двери багажника может пропускать воду внутрь салона
Однако самое популярное место «мокрой» тусовки у дорестайлинговых экземпляров - пол под ногами спереди. Причем один из способов проникновения вода выбрала весьма экзотический - снайперски капая с цилиндрической тяги трапеции стеклоочистителя в воздухозаборник под ней. По дороге, само собой, приводя в негодность салонный фильтр. В 2011-м пришлось затевать сервисную кампанию по задраиванию кингстона не менее оригинальным способом: на тягу цепляли хомутики, с коих вода стекала еще до решетки, в желобок. А следом устроили и вторую акцию - по воспитанию дренажного патрубка теплообменника кондиционера, который мочил не только коврики на полу. Если Аstra внезапно превратится в дом с привидениями, вздумав без спросу посигналить, пощелкать дверными замками, помахать дворниками или устроить цветомузыку, значит, искупался расположенный под центральным воздуховодом блок BCM (140 евро).
С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.
Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F 17 присутствует и на Astra J . Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л - это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C . А ведь масса Astra J - те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к гольф-классу.
Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.
Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.
Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F 16/F 18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.
При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт - от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».
С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR . К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F 17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo , у которого небольшой крутящий момент.
С 1,6 SIDI , особенно с версией на 200 сил у GTC , все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M 32 тоже достаточно уязвима.
При покупке обязательна такая же проверка, как и для F 17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии - в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.
Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F 40, для которой 350-400 Нм этих моторов - детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.
На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.
Если вы думаете, что тут, как и у , АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford . На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.
Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T 40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.
Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами - 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…
Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.
Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.
У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» - накладки блокировки ГДТ.
Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.
И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.
Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.
Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) - это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.
В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.
Впрочем, барабан этот - многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» - объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.
Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.
Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.
Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.
Соленоиды VFS , применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость - они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.
Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.
Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.
Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax , но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.
Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.
Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF 81SC . К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно - и все 600.
Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание , где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J .
Моторы
Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно - я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по и . По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.
Двигатели A14XER, A16XER, A 18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.
Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.
Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.
Если еще применять не фирменное масло Dexos II , которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.
На фото: Opel Astra (J) "2009–12
В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.
Радиатор
цена за оригинал
7 093 рубля
Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам - смотрите материалы про и , на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации - течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.
Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A 14NET , A 14NEL и A 16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A 14XER и A 16XER . Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка - натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.
На фото: Под капотом Opel Astra OPC (J) "2011–н.в.
Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A 14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.
цена за оригинал
6 531 рубль
Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.
Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.
Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов - это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.
На фото: Под капотом Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15
А вот 180-сильный A 16LET - пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения - точнее, циркуляции жидкости в блоке - приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.
Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE 30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.
В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.
При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.
Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше - куда кривая вывезет.
На фото: Opel Astra Sedan (J) "2012–н.в.
Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.
На фото: Под капотом Opel Astra (J) "2012–15
Комплект ГРМ 1,6 / 1,8 16v
цена за оригинал
8 329 рублей
Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI , - это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.
Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.
А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.
Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.
У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.
Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.
На фото: Opel Astra (J) "2012–15
Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.
В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.
Резюме
Astra J - машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево - и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.
В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.
На фото: Opel Astra GTC (J) "2011–н.в.
Мощные моторы 1,6 л с наддувом - вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой... Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.
Купили бы вы себе Opel Astra J с пробегом?
Двигатель Опель Астра j 1.6 литра
. Сегодня поговорим о его турбированной модификации Opel Astra J мощностью 180 л.с. Z16LET. Мотор появился в 2006 году и был создан на базе движка серии Z16XER.
Турбомотор Z16LET кроме известной конструкции, получил те же проблемы, что и атмосферный собрат. Что касается надежности, то турбодвигатель Opel Astra на нашем топливе и не очень качественном масле может прийти в негодность уже после 100 тысяч километров пробега. Довольно капризный движок, требующий качественного и своевременного обслуживания.
Устройство Опель Астра j 1.6
Основа конструкции мотора, это чугунный блок цилиндров. Цилиндры выточены непосредственно в блоке. 16-клапанный механизм обычно не доставляет проблем, поскольку стоят гидрокомпенсаторы и регулировать тепловой зазор клапанов не нужно. В основе привода ГРМ ремень. Но о ременном приводе мы поговорим чуть ниже. Основной особенностью мотора можно считать систему смены фаз на обоих распределительных валах. Именно эта система и доставляет массу неприятностей. особенно если лить некачественное масло. Ведь фазовращатели работают исключительно за счет давления масла ориентируясь на различные датчики. Если из под капота слышится странный тарахтящий звук (дизельный звук), то не спешите грешить на гидрокомпенсаторы, скорее всего вышли из строя именно исполнительные механизмы системы смены фаз газораспределения CVCP.
Схематично работа системы смены фаз CVCP представлена на следующей картинке.
В качестве турбины конструкторы движка установили агрегат ККК К03, который обеспечивает не только высокую мощность, но и отличный крутящий момент уже с 2000-2300 оборотов. Степень сжатия снижена до 8.8. Из-за высоких нагрузок, под которыми практически все детали мотора довольно часто появляются посторонние шумы и вибрации. Из минусов можно отметить большой аппетит двигателя к маслу.
Устройство ГРМ Опель Астра j 1.6
Схема ГРМ двигателя Астра A16LET на следующем фото.
Характеристики Опель Астра j 1.6 (180 л.с.)
- Рабочий объем – 1598 см3
- Количество цилиндров – 4
- Количество клапанов – 16
- Диаметр цилиндра – 79 мм
- Ход поршня – 81.5 мм
- Привод ГРМ – ремень
- Мощность л.с.(кВт) – 180 (132) при 5500 об. в мин.
- Крутящий момент – 230 Нм при 5400 об. в мин.
- Максимальная скорость – 221 км/ч
- Разгон до первой сотни – 8.5 секунд
- Тип топлива – бензин АИ-98
- Степень сжатия – 8.8
- Расход топлива в городе – 9.8 литра
- Расход топлива по трассе – 5.5 литра
- Расход топлива в смешанном цикле – 7.3 литра
Если модификация движка Z16LET отвечала требованиям по Евро-4, то версия A16LET укладывается в экологический стандарт Евро-5. Собственно конструктивной разницы движки не имеют, изменились только настройки. Кроме прочего мотор Опель Астра j 1.6 турбо очень требователен к качеству топлива. В нашей стране лучше заливать бензин марки АИ-98.
Пока весь автомобильный мир с интересом следил за событиями вокруг компании Opel, в самом «Опеле» были увлечены не только вопросом «будущего владельца» компании. Не забывали «опелевцы» и о работе – результатом которой является автомобиль нового поколения – «Астра J» исполненный в кузове пятидверный хэтчбек.
Спустя несколько месяцев после презентации Опеля Астры 4-го поколения, эта новинка будет представлена и на российском рынке. А прошла презентация в ноябре 2009 года во Франкфурте, куда приглашали всех для первого знакомства с машиной. И одна только лишь короткая поездка на этом хэтчбеке по закрытым трассам полигона в Дуденхофене – уже оставляет только положительные эмоции. Впрочем, и в последствии он себя очень хорошо показал на извилистых дорожках в районах деловой столицы Германии и на автобанах.
Пятидверку Opel Astra J так и тянет сравнить с «маленьким Insignia». Кстати, по ходу обзора, мы еще не раз вернемся для сравнения к «старшей сестре».
Точность и педантичность, присущая немцам были воплощены в дизайне этого автомобиля. Фары, напоминающие форму орлиных глаз, усилены, модной сегодня, светодиодной гирляндой. Элегантный внешний вид 5-дверного хэтчбека создается благодаря приземистой форме и передним стойкам, плавно вытекающими из капота. Для создания впечатления легкости и «не спортивной мощи» дизайнеры создали широкий воздухозаборник под передним бампером и подчеркнули мощность плечевой линии. Это вносит некоторое оживление в дизайне авто. Интересной особенностью внешнего вида «четвёртой Астры», является подчеркнутый элемент подштамповки в виде лезвия у задних дверей, изгиб вверх и визуальный переход в заднюю стойку. Это создает очертание границ салона и визуально определяется динамика и перспектива, что придает задним колесным аркам более массивный вид. Сзади, хэтчбек можно узнать только по фонарям, выполненным в выдержанном стиле в виде двойного крыла.
Бренд Opel не клонирует, а создает. Поэтому «четвёртая Astra» не несет в себе практически ничего общего от предыдущих моделей этой линейки, что, по нашему мнению, может получиться не очень хорошо для «узнаваемости бренда», но очень положительно отражается на привлечении интереса тех, кого ранее продукция Опеля не привлекала – «завоевание новых сердец».
При первом знакомстве с этой моделью, трудно не обратить внимание на дверь, которая тихо и мягко захлопывается, что не характерно для «массовой малолитражки». В предыдущих моделях у «Астры» слабым местом были: шумоизоляция и виброизоляция автомобилей. Но, в этой модели компания Опель вложила достаточно средств для приобретения более качественной шумоизоляции, что видно при осмотре двери и уплотнителей в дверных проемах. Это всего лишь один из многих приемов для улучшения акустического комфорта и минимизации уровня вибрации.
Усиление опор двигателя, всех точек крепления передней и задней подвески, увеличение жесткости кузова, изолирование всех полых секция в автомобильном каркасе, оптимизация аэродинамических свойств внешних деталей кузова (например, ручки дверей и боковые зеркала), а также микшировали шумы на уровне частот, выделив важные звуки, несущие полезную для водителя информацию.
Opel Astra J стоит на увеличенной колее. Колея передних колес увеличена на 56 мм, задних на 70 мм, что придает еще лучшую устойчивость на дороге и улучшило управляемость автомобилем. Жесткость кузова на кручение увеличена на 43% и добавлено еще 10% жесткости на изгиб. Это, в совокупности, заметно улучшает ходовые качества машины.
Переднеприводная платформа Delta II с независимой передней подвеской и полузависимой задней – положены в основу Опель Астры J. Точно такая же подвеска установлена на Chevrolet Cruze, Chevrole Volt и будут установлены в будущем на некоторых моделях GM.
Но в этой «Астре», благодаря инженерам, подвеска установлена с учетом белее продвинутых технологий (чем подвеска у Chevrolet Cruze). Для сравнения технических данных, обратим внимание на то, что передняя подвеска со стойками МакФерсон, такая же как и установлена на Insignia, все гидроопоры частично заменили на обычние и привычные для всех резинометаллические шарниры, при этом используя разнесенные крепления пружин и амортизаторов, алюминиевых рычагов… стабилизатор поперечной устойчивости, рулевой электроусилитель вместо ГУРа, и система управления шасси FlexRide.
Также можно наблюдать, что компания внесла изменения в заднюю подвеску, а именно: впервые скомбинировали торсионную балку с механизмом Уатта. Это дает возможность противостоять (до 80%) воздействию на автомобиль при поворотах поперечных нагрузок, смещениям и толчкам, возникающими от неровной дороги, что придает автомобилю хорошей маневренности прекрасной устойчивости. Такое решение дало возможность установить мягкие сайлент – блоки с целью уменьшения передачи в салон колебаний и вибраций. Благодаря всем техническим применениям и использованию новых технологий придается возможность уменьшить лишние шумы и вибрации, максимально повысить легкость управления автомобилем, дает возможность обладателю такой компактной и недорогой машине проходить повороты на большей скорости. Еще один серьезный шаг в создании высокого уровня комфорта – это задняя подвеска автомобиля.
Для подтверждения вышеизложенного, мы вместе с опытными водителями-испытателями проехались на разной скорости по специальным тест-трассам полигона. Здесь есть различные типы дорожного покрытия и условия движения: это автобан с идеально гладкой поверхностью и дороги, которые имеют неровности и шероховатости. После этого, с уверенностью можем подтвердить, что вождение было уверенное, сцепление с дорожным покрытием хорошее, вибрации ощущаются минимально, кузов четвёртого Opel Astra не раскачивает, и при пересечении крупных заплаток или небольших ямок салон потряхивает без резких ударов и изменения направления, но это не создает неудобства. Ход машины плавный. Это очень хорошо для авто «гольф–класса».
Если сравнить «Астру» с «Инсигнией», то можно заметить сильное сходство. Если обратить внимание на блоки и органы управления, форму передней панели, пластик – то будет очень сложно найти особые различия. Салон, несмотря на создающийся вид роскоши, создан в непринужденной атмосфере и оставляет теплое и дружественное впечатление, это как раз то, что не хватало «Астре» предыдущего поколения.
В дорогих комплектациях установлена светодиодная подсветка деталей красного дерева, что подчеркивает богатство ценной породы дерева.
В зимний период российские обладатели этой модели по достоинству смогут оценить подогрев руля. И, независимо от времени года – всё удобство мультимедийной системы с русифицированным интерфейсом (минус в этой системе невелик, но в первое время пользователь будет испытывать неудобства – блестящее колесико, которое обнимает джойстик, является кнопкой, выполняющей функцию Enter, было бы намного удобнее расположить эту кнопку на самом джойстике… к этому надо привыкнуть).
Еще одним интересным новшеством являются дефлекторы климатической установки. Они максимально рассеивают вентиляционные потоки. Для фиксации лопатки есть рукоять. С ее помощью можно установить лопатки воздуховодов в различном и нужном для вас направлении. Это дает возможность не испытывать дискомфорт, так как воздушные потоки можно направить в разных направлениях и избавить себя от сквозняка.
Производитель учел тонкости комфорта и хорошо продумал расположение всех ящичков и полочек. Слева от руля находится выдвижной отсек, рядом с USB AUX-AUT расположена ниша для плеера. В дверях автомобиля есть достаточно большие карманы, которые рассчитаны для удобного расположения поллитровой бутылки спереди и литровые сзади. Бардачок также достаточно вместителен у удобен. В данной модели производитель установил кнопку электромеханической системы вместо привычного рычага стояночного тормоза, тем самым удалось создать дополнительное свободное место на центральном тоннеле для мелких предметов (мелочь, ключи и тому подобное). Некоторые хитрости, такие как двойное дно у подстаканчиков между водителем и пассажиров. Здесь можно хранить, например, ценные вещи. Человек, незнающий о такой маленькой хитрости даже и не догадается туда заглянуть. Также небольшой сундучок, который находится под передним пассажирским сиденьем, будет пользоваться вниманием, так как в нем можно хранить дорожные атласы, несколько журналов или ноутбук и эти вещи не будут мешать и передвигаться во время движения автомобиля. Это также создает удобство и вам не надо думать, как это все определить в бардачок.
Огромное внимание любого производителя к потребителю говорит о взаимно хорошем отношении. И в этом случае при создании водительского места, конструкторы взяли во внимание рост потенциального водителя, от высокого мужчины до миниатюрной женщины и создали кресло, одинаково удобное и для высокого и для низкого. Это кресло имеет шестистороннюю настройку, четырехстороннюю систему поясничной поддержки, удлиняющую подушку сиденья и боковую поддержку. Такое сиденье есть личная гордость производителя, так как это сиденье единственное в своем роде используемое в «C-сегменте», что подтверждено престижным сертификатом независимого совета немецких экспертов и докторов AGR, которые являются участниками движения «За здоровье спины». Характерной чертой для многих немецких автомобилей является то, что за рулем этих машин очень удобно сидеть.
Центральная консоль в Опеле Астра J имеет достаточно удобно и понятно расположенных кнопок. Исключением может служить джойстик, имеющий немножко неудобное информационное меню. Также как и у Insignia, у пятидверной Astra все манипуляторы управления бортовым компьютеров расположены на подрулевых рычажках, хотя предыдущую «Астру» критиковали за сенсорные аналоги.
Если обратить внимание, то может заметить что маленький размер лобового стекла и узкие боковые зеркала треугольной формы затрудняют комфорт вида и не создают достаточного удобства водителю.
Габариты авто, со сменой поколения, изменились не на много, соответственно – и места в салоне не особо добавилось. В длину машины подросла на 170 мм, в ширину на 6 мм, а в высоту на 5 мм. Колесная база увеличена на 71 мм.
Более тонкая спинка у переднего кресла и увеличение пассажирского пространства в ширину – всё равно не позволяют назвать эту модель просторной. На втором ряду уже достаточно места и это позволяет не испытывать дискомфорт, но не более. Подушка заднего дивана расположена слишком низко, что создает заметное неудобство даже при непродолжительное поездке.
Багажник – 370 литров, такой нельзя назвать достаточно большим. Но возможность раскладывать сиденья дает возможность увеличить вместимость до 1235 литров. Две главные «особенности Опелей» которые позволяют «играть» с объемом – будут доступны и для «Астры J»: первая – это (FlexFloor) фальшпол (он имеет три уровня – это облегчит погрузку тяжелых и габаритных вещей в багажник, так как в верхнем положении он расположен на уровне бампера, полка выдерживает до ста килограммов), а вторая особенность – это штатное устройство крепления FlexFix для перевозки не более двух велосипедов, массой до сорока килограмм (эти крепления выдвигаются из заднего бампера, недостаток при этом один – Вам нужно будет отказаться от запасного колеса).
В плане технических характеристик 4-го поколения Опеля Астры, можно отметить следующее: для машины доступны двигатели внутреннего сгорания мощностью от 95 до 180 л.с. Пять двигателей этой линейки будут поставлены на российский рынок: бензиновые объемом 1,4 (100л.с.) и 1,6 (115л.с.), их турбоверсии от 140 до 180 л.с., а так же двухлитровый 160-сильный турбодизель. На выбор потребителя будут представлены пяти и шестиступенчатые механические коробки передач и шестиступенчатая автоматическая коробка передач.
Авто с двигателем 1,6 литров версии турбо с ручной шестиступенчатой коробкой передач не вызывает нареканий. Тихо работающий мотор, хорошо реагирующая коробка передач с коротким рычагом создают удобство и комфорт. Единственное – заметен недостаток тяги на низких передачах. 100 км/ч за восемь секунд, и хорошая тяга после сотни позволяют уверенно вести машину. На 180 км/час также не ощущаешь сложности в аэродинамике и устойчивости авто. Это авто для тех, кто любит быструю езду.
Опель Астра J с двухлитровым турбодизелем и АКПП издает напоминающий тракторный звук и заметно вибрирует на холостом ходу. Основное достоинство – уверенная и ровная тяга во всем рабочем диапазоне. Шестиступенчатая автоматическая КПП не лучшее решение для этого двигателя, так как на низких передачах при резком продавливании педали газа ускорение наступает с опозданием, но и расход топлива меньше. Авто с такой комплектацией является силовым решением.
Кроме того в Astra J появилась возможность для водителя управлять через бортовой компьютер амортизаторами, электроусилителем руля, системой стабилизации, дроссельной заслонкой, переключением передач (эта функция только для FRGG).
Еще у «четвёртой Астры» установлено освещение по технологии адаптивного, интенсивность которого сама настраивается в зависимости от дорожных условий. FlexRide предлагает три режима вождения и автоматически приспосабливается к стилю вождения. Установлены следующие режимы езды: обычный, спортивный и комфортный. При выборе любого стиля автоматически меняется жесткость руля, амортизаторов, меняется реакция педали акселератора.
Например, стиль «Спорт»: здесь руль становиться туже, амортизаторы жестче, реакция акселератора острее, меньший крен, автомобиль лучше выполняет команды, становится устойчивей на поворотах (чего небыло замечено ранее)… но при этом вы ущемляете себя в комфорте.
«Комфортный» режим делает машину более «нежной»: подвеска становится мягкой, руль легкий, машина раскачивается, появляется сильный крен на поворотах, но на плохой дороге, в этом режиме, машина идет мягче и плавнее.
Ну а для ежедневной эксплуатации рекомендуем «Стандарт» – именно в этом «компромиссном режиме» будет удобно передвигаться большую часть времени.
В 2015 году хэтчбек Opel Astra J представлен на российском рынке в трёх комплектациях: «Essentia», «Active» и «Cosmo». Цена пятидверной Астры J в базовой комплектации «Essentia» составляет ~800 тыс. рублей (1.6-литровый 115-сильный мотор и 5-ступенчатая «механика»). Стоимость патидверки Astra J в максимальной комплектации «Cosmo» (с 1.6-литровым 170-сильным двигателем и 6-ступенчатым «автоматом») составит порядка ~1 215 тыс. рублей.