25.04.2018

После того, как мы ознакомились со слабыми местами кузова и распространенными недостатками дизельных моторов Митсубиси Л200, пришло время узнать об проблемных местах двух бензиновых силовых агрегатов, трансмиссии, системы полного привода и ходовой части автомобиля.

Проблемные места моторов Митсубиси Л200

У самого слабого агрегата (2.4) не славятся надежностью балансировочные валы. Отказ валов происходит по причине неполноценной подачи смазки на подшипники валов. Если за состоянием валов не следить со временем они заклинят и оборвут ремнь балансирных валов. Данный недуг неприятен тем, что это может привести к обрыву и ремня ГРМ со всеми вытекающими последствиями. Для того чтобы снизить вероятность появления недуга необходимо использовать только качественное масло, следить за состоянием и регулярно менять ремни. Еще один вариант, это убрать балансировочные валы. Также стоит отметить, что при использовании некачественного масла существенно снижается ресурс гидрокомпенсаторов – могут попроситься под замену после 50000 км. Еще можно отметить небольшой ресурс левой опоры двигателя. При ее неисправности существенно увеличиваются вибрации двигателя.\

У мотора объемом 3.5 литра слабым местом оказались маслосъемные кольца и колпачки, из-за этого на многих авто с пробегом более 100000 км расход масла превышает допустимую норму. Если проблему не устранять, параллельно с увеличением пробега будет увеличиваться и расход масла. Как и на более слабом агрегате не славятся большим сроком службы гидрокомпенсаторы. Об необходимости их замены поведает появившийся стук в двигателе. Также проблема с повышенной шумностью работы двигателя может быть вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя.

Если силовой агрегат начал работать неустойчиво, скорей всего требуется чистка дроссельной заслонки. Замена свечей зажигания на данном моторе процесс трудоемкий и стоит не дешево. Дело в том, что для замены свечей приходится снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка. Благо эту процедуру приходится делать не часто – раз в 70-90 тыс. км. Все моторы Митсубиси Л200 требовательны к срокам и качеству обслуживания, потому если не хотите часто и дорого их ремонтировать, не экономьте на горючесмазочных материалах.

Трансмиссия

На Митсубиси Л200 устанавливалось два типа коробок передач – 5-ти ступенчатая механика и гидромеханический автомат INVECS-II с адаптивной программой управления. Обе трансмиссии надежны и не часто докучают своим владельцам. Стоит отметить, что для беспроблемной эксплуатации АКПП необходимо раз в 40-50 тыс. км менять в ней мало. Недостатком механической коробки является затрудненное включение второй передачи. С данной неприятностью часто сталкивались даже владельцы практически новых машин.

На нашем рынке встречаются два типа трансмиссий полного привода – Easy Select 4WD с жестким подключением переднего моста и Super Select 4WD с блокируемым межосевым дифференциалом. Отличия в этих трансмиссиях в том, что у первой нет межосевого дифференциала, поэтому режим 4х4 можно задействовать только на бездорожье или на скользком покрытии. Вторая же позволяет постоянно двигаться на полном приводе. Для преодоления сложных участков дороги в раздатке всех версий есть понижающая передача. Если говорить о надежности полного привода, то неприятности начинают появляться на пробеге 80-100 тыс. км. Первыми сдаются сальники переднего и заднего хвостовиков, в след за ними выходит из строя подвесная опора. Ближе к 120000 км требуется замена крестовин карданных валов. Чтобы продлить срок службы крестовин их необходимо шприцевать при каждом ТО (в это же время шприцуются и шаровые опоры передних рычагов).

Уязвимым местом Митсубиси Л200 оснащенных трансмиссией Super Select является вакуумная муфта отвечающая за подключение переднего привода. Дело в том, что она расположена снизу под передней осью, из-за этого во время движения по серьезному бездорожью ее можно оторвать. Чтобы оградить себя от возможных неприятностей рекомендуется установить дополнительную защиту моторного отсека. Бывает, что «передний мост» по команде водителя отказывается подключаться. Переживать и долго искать виновника не нужно. Происходит это из-за отказа муфты по одной из следующих причин: засорении/обрыв вакуумных трубок муфты, скопление, а затем замерзание конденсата в вакуумном накопителе, закисание клапана подключения. Не редко возобновить работоспособность узла помогает чистка, но как показала практика это решение временное.

Перед покупкой подержанного Митсубиси Л200 обязательно слушайте, нет ли посторонних стуков и люфтов при трогании, чтобы не попасть на ремонт полного привода.

Надежность подвески и рулевого Митсубиси Л200 с пробегом

Спереди у Митсубиси Л200 применена пружинная независимая подвеска на сдвоенных поперечных рычагах, а вот в задней части авто используется мощный неразрезной мост на рессорах. Ходовая в целом надежна, единственное слабое место здесь это ступичные подшипники – могут выйти из строя на относительно малых пробегах (30–50 тыс. км), особенно если устанавливались колеса большего диаметра. Примерно настолько же хватает и втулок стабилизатора. Также встречаются нарекания и на рессоры – со временем начинают скрипеть при проезде неровностей. Устраняется данная проблема установкой комплекта пластиковых противоскрипных прокладок и трубок между листами и стремянками рессор. Остальные элементы подвески, как правило, не требуют вмешательств более 100000 км пробега. Так например, стойки стабилизатора способны прослужить до 100000 км, шаровые опоры около 150000 км, сайлент-блоки до 200000 км.

При каждом ТО необходимо смазывать эксцентриковые болты, если этого не делать со временем могут возникнуть проблемы при регулировке развал-сходения (сильно прикипают болты регулировки). Если часто ездить с максимальной допустимой загрузкой передние амортизаторы сдадутся не прослужив и 80000 км, а на рессорах могут образоваться трещины. В системе рулевого управления чаще всего докучает рулевая колонка (50-70 тыс. км) – из шарнирного соединения уходит смазка, образуя мизерный зазор между деталями, которого достаточно для возникновения люфта ускоряющий износ крестовин рулевого вала. Лечение – необходимо установить в образовавшийся зазор компенсационную пластину зафиксировав ее хомутами. Также есть нарекания рулевую рейку – в ней чаще всего сдаются пластиковые втулки. Обе проблемы сопровождаются неприятным стуком при движении по неровной дороге.

Салон и электрика

В целом внутри Митсубиси Л200 достаточно просторно и уютно. Если говорить о качестве отделочных материалов, то оно достаточно бюджетное – пластик твердый и звонкий, к тому же легко царапается. Не добавляет акустического комфорта и шумоизоляция, но при желании этот недостаток без проблем можно устранить и самостоятельно. Как это сделать я писал в . Некоторые собственники нарекают на неудачную геометрию крепления водительского сиденье. Оно установлено слишком низко и в то же время горизонтально – проблема решается специальными проставками. Если говорить в общем про салон, то несмотря на то, что особых изысков нем нет, он оснащен всем самым необходимым. А вот задний диван по сравнению с конкурентами близок к возможному в данном случае идеалу – мягкий и комфортный. Но во время движения по бездорожью это не сильно спасает, так как на галерке изрядно потряхивает.

Что касается надежности электрики, то серьезных проблем, как правило, она не доставляет, но вот мелкие поломки периодически случаются. Так например, со временем перетирается жгут проводки подключения АКПП – расположен под днищем. Такая же проблема постигает и шлейф подушки безопасности на руле. О данной неприятности сообщит индикатор «SRS» на щитке приборов. Не редко от владельцев Митсубиси Л200 можно услышать нарекания на нехватку мощности кондиционера. Данная проблема решается установкой дополнительного вентилятора радиатора кондиционера.

Итог:

Митсубиси Л200 это автомобиль для тех, кому нужна надежная рабочая лошадка, для перевозки различных грузов, а также для любителей активного отдыха на природе, вдали от оживленных мест. Если говорить о надежности этого авто, то, как и подобает рабочей лошадке, он весьма вынослив, однако к мелким неполадкам нужно быть готовым.

Достоинства:

• Экономичный дизельный двигатель (расход в городе 10-12 литров на 100 км).
• Отличные внедорожные качества.
• Грузоподъемность.

Недостатки:

• Достаточно высокая стоимость обслуживания у оф. дилера.
• Слабое ЛКП.
• При движение с пустым багажником кома подпрыгивает на каждой кочке.

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

С уважением, редакция АвтоАвеню

Увеличенного клиренса и улучшенных показателей проходимости внедорожники и кроссоверы пользуются большим спросом, особенно на рынках развивающихся стран. В СНГ, где общее состояние дорог зачастую неудовлетворительное, именно такие машины принято считать наилучшим решением для активной эксплуатации.

В списке бестселлеров среди внедорожников почетное место занимают японские модели Mitsubishi. Данный производитель давно известен тем, что предлагает надежные и хорошо оснащенные автомобили по доступной цене, особенно на фоне конкурентов.

При этом важно понимать, что внедорожные качества любого автомобиля напрямую будут зависеть не только от двигателя, но и от коробки передач. В этой статье мы отдельно рассмотрим актуальную трансмиссию внедорожников Mitsubishi EasySelect и SuperSelect.

Читайте в этой статье

Трансмиссия SuperSelect и EasySelect Mitsubishi: особенности

Итак, трансмиссия «Супер Селект» и «Easy Select» является фирменным решением, которое устанавливается на внедорожники и пикапы Mitsubishi. При этом во время выбора автомобиля не все потенциальные владельцы понимают, чем отличаются указанные типы трансмиссии, а также как их правильно эксплуатировать и т.д. Давайте разбираться.

Трансмиссия Easy Select предполагает наличие двух межколесных . Один расположен на передней оси между колесами, а другой находится в области заднего моста. При этом межосевого дифференциал в раздаточной коробке нет. Как видно, это стандартная схема частичного (подключаемого) полного привода, которая встречается даже на отечественных УАЗах. Единственное, модели Mitsubishi не имеют переднего моста, однако дифференциал между передними колесами присутствует.

Если на Easy Select выключить полный привод, происходит автоматическое размыкание муфты, которая соединяет полуоси с дифференциалом. Получается, в данном режиме межколесный дифференциал спереди не используется. Сама машина в таком режиме больше похожа на легковую, причем как с трансмиссией Easy Select, так и в случае с Super Select.

Подключение дифференциала происходит тогда, когда рукоять управления режимами передвигается в режим 4Н. Указанный режим 4H на Easy Select запрещается включать при езде по дорогам с сухим и твердым покрытием, при движении с высокой скоростью (обычно выше 50 км/ч).

С учетом того, что в Easy Select нет межосевого дифференциала, при включении полного привода машина на скорости хуже управляется (например, не держит траекторию и с трудом заходит в повороты). Также при езде с высокой скоростью и в условиях твердого сухого дорожного покрытия значительно быстрее изнашиваются сами элементы трансмиссии (возникают перегрузки, перегревы и т.д.).

Полный привод Easy Select нужно включать исключительно для преодоления сложных участков (бездорожье, снег, лед, грязь, скользкий грунт), а также двигаться с включенным полным приводом только на низкой скорости.

Если же в момент старта или при наборе скорости появляются пробуксовки (например, дорога покрыта слоем льда, снега или снежной каши, машина вязнет в грязи и т.п.), тогда при появлении признаков сноса кузова необходимо подключать полный привод.

• Теперь перейдем к трансмиссии Super Select. В этом случае имеется сразу 3 дифференциала. Один расположен спереди между колесами, второй в раздаточной коробке (межосевой), а третий между задними колесами в мосту. Благодаря такой конструкции Super Select позволяет реализовать сразу 2 вида полного привода.

Один вид привода предполагает свободный межосевой дифференциал и режим работы 4H, тога как второй означает заблокированный межосевой дифференциал, когда рычаг раздаточной коробки стоит в положении 4HL. Во втором случае трансмиссия обеспечивает режим полного привода (подобно Easy Select).

В отличие от Easy Select, в Super Select в раздаточной коробке и межосевом дифференциале задействована вискомуфта. Данный элемент использует для своей работы специальную жидкость. В трансмиссии вискомуфта имеет цилиндрический корпус, внутри которого на шлицах посажены диски, а также вал, на котором также посредством шлицов закреплен еще один пакет дисков.

В дисках выполнены специальные отверстии и каналы, что позволяет увеличить вязкостное трение жидкости. Сама жидкость вискомуфты представляет собой особую силиконовую жидкость с высокой вязкостью.

Основной задачей вискомуфты является передача поступающего на нее посредством трения жидкости между дисками внутри устройства. Когда скорости вращения дисков уравниваются, через муфту передается минимум усилия (около 7%). Как только ведомые диски начинают вращаться медленнее ведущих, жидкость нагревается, происходит ее расширение от нагрева и сжатие.

Результат- рост давления в устройстве. Указанное давление приводит к тому, что возникает осевое смещение дисков по шлицам вплоть до момента их замыкания между собой. Далее усилие передается посредством механического контакта дисков, при этом жидкость остывает, давление падает и диски разъединяются. Момент, который передает муфта, зависит от ее особенностей, а также от разницы скоростей, с которыми вращаются валы муфты.

Так вот, трансмиссия Suler Select не ограничивает водителя, то есть можно включить полный привод и ездить в режиме 4H, причем независимо от покрытия. Такое решение позволяет активно эксплуатировать авто в зимний период.

При этом если машина попадает в тяжелые условия (колея, рыхлый снег, размокшая глина, песок и т.д.), причем движение в таких условиях будет длительным, предполагаются частые пробуксовки, тогда нужно отдельно включать режим 4HL, чтобы заблокировать межосевой дифференциал.

С одной стороны, такой режим улучшит проходимость, а с другой снизит риски перегрева вискомуфты в раздатке и позволит избежать быстрой поломки данного элемента.

Еще добавим, что Easy Select и Super Select имеют . Если включить «понижайку», дифференциал в раздаточной коробке заблокирован, при этом крутящий момент передается на колеса через специальное устройство. Такое устройство имеет название демультипликатор. Как в Easy Select, так и в Super Select режимы выполнены одинаково и предполагают перевод рычага в режим РК 4L.

Пониженная передача нужна тогда, когда автомобиль движется в предельно сложных дорожных условиях. Например, данная передача необходима на тотальном бездорожье, при необходимости преодолеть крутые подъемы, во время попытки вытащить другое авто, которое застряло в снегу или грязи и т.д.

Как правило, опытные водители включают пониженную передачу в том случае, если нужно переехать через высокий бордюр или при езде по камням, когда автомобиль движется на малой скорости под большой нагрузкой и т.п.

Еще пониженная передача позволяет избежать ряда ошибок, когда есть риск полностью увязнуть в снегу, грязи или в песке. Также «понижайка» может пригодиться в случаях, когда нужно точно маневрировать и крайне деликатно работать с педалью газа.

Дело в том, что на пониженной передаче реакции на нажатие педали газа несколько «притупляются», машина не дернется резко вперед или назад, удается аккуратно и точно распределять тягу.

Что в итоге

Как видно, Easy Select 4wd и Super Select имеют много общего, однако по своим возможностям эти трансмиссии несколько отличаются друг от друга. Если первый вариант можно считать несколько «облегченным» вариантом, то второй является решением, которое больше направлено на езду по бездорожью в тяжелых условиях.

При этом, как показывает практика, для повседневной эксплуатации и редких выездов на сильное бездорожье вполне достаточно версии Easy Select. Если же водитель планирует часто эксплуатировать автомобиль в особо тяжелых условиях, тогда лучше обратить внимание на Super Select с учетом тех особенностей, которые способен обеспечить данный тип полноприводной трансмиссии.

Читайте также

Роботизированная коробка DSG: основные недостатки и слабые стороны данной трансмисcии. Надежность DSG (DSG 6 и DSG 7), гарантии на коробку, ресурс ДСГ.

faq:технический:mitsubishi-l200:l200new-с-2006-г.в:силовой-агрегат:раздаточная-коробка:модификации:super-select:start

Super Select

В трансмиссии с Super Select присутствуют три дифференциала: между передними колесами, межосевой в раздатке и между задними колесами, в мосту. Super Select реализует два вида полного привода: со свободным межосевым диференциалом (в раздатке) и с заблокированным межосевым дифференциалом (когда трансмиссия работает в полноприводном режиме, аналогичном полному приводу в Easy Select).

В трансмиссии Super Select в межосевом (в раздатке) дифференциале используется вискомуфта . Вискомуфта получила свое название от лат. viscosus – вязкий, из чего следует, что в своей работе этот узел использует свойства жидкости. Та, что применяется в трансмиссии, состоит из следующих основных элементов: цилиндрического корпуса, внутри которого на шлицах сидят диски, и вала, на котором также на шлицах посажена вторая половина пакета дисков. Диски имеют каналы и отверстия, увеличивающие вязкостное трение жидкости. Для работы этого пакета дисков корпус на 80–90% заполнен силиконовой (кремнийорганической) жидкостью, которая обладает высокой вязкостью.
Перед вискомуфтой поставлена задача передавать подводимый к ней крутящий момент за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5–7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, ее температура растет, она расширяется и сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. В результате вращение передается за счет механического трения, температура и, соответственно, давление жидкости при этом постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта. Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

Вискомуфта не перераспределяет момент, она может только частично блокировать диф. В L-200 Super Select стоит система супер-селект"а первого поколения, дифференциал симметричный, распределение момента между осями при «свободном» дифе 50х50.

А нафига нужен этот межосевой дифференциал?

На серьезных (правильных) внедорожниках крутящий момент от КПП к ведущим мостам передается с помощью раздаточной коробки (раздатки). Она монтируется к КПП или отдельно (на Ниве). В раздатке имеется несколько валов: ведущий, который присоединен к КПП и ведомые, которые присоединены к заднему и переднему кардану. В режиме заднего привода «2-Н» шестерня ведущего вала находится в зацеплении с шестерней ведомого вала, соединенного с задним карданом. Кардан вращает задние колеса, машина едет на заднем приводе.
Переводим рычаг в положение «4-Н». Теперь к валам подключился вал, приводящий в движение передний кардан и начали вращаться передние колеса. Автомобиль стал полноприводным. Валы, соединенные с передним и задним карданами жестко соединены между собой и всегда вращаются с одинаковой скоростью. Таким образом передние и задние колеса также вращаются с одинаковой скоростью, что не очень хорошо при повороте машины на дороге с твердым покрытием, поскольку во время поворота передние колеса проходят более длинный путь, чем задние. Для того, чтобы уровнять скорость вращения, задним колесам приходится пробуксовывать, что приводит к ненужному износу резины и дополнительным нагрузкам трансмиссии. Так осуществляется полный привод раздатками без дифференциала. Данный тип привода имеет название «парт-тайм» - на короткое время. Он используется в недорогих моделях L-200 нью, имеющий тип привода «изи-селект», а также в L-200 олд. В раздаточной коробке L-200 нью с системой «супер-селект» установлен симметричный межосевой диф. Дифференциалом называется механизм трансмиссии, распределяющий крутящий момент двигателя между ведущими колесами («межколесный») и ведущими мостами («межосевой»). Теперь при включении переднего привода валы, вращающие передний и задний карданы не связаны жестко между собой и имеют возможность вращаться с разной скоростью. Таким образом передние и задние колеса при включенном полном приводе могут в крутых поворотах-разворотах вращаться с разной скоростью, не нагружая трансмиссию.

А нафига там эта вискомуфта? Че она дает?

Симметричный диф всегда стремится поровну распределить крутящий момент между осями. Иногда машина попадает в такое положение, что под колесами одной оси твердое покрытие, а под колесами другой – слабый грунт. Колеса на слабом грунте начинают вращаться с большей скоростью, чем на твердом, говоря по простому – буксуют. В результате этого крутящий момент на пробуксовывающей оси уменьшается. Диф стремится выровнять крутящий момент, уменьшив его на оси, колеса которой вращаются с меньшей скоростью, т.е. стоящих на твердом грунте. В результате этого может наступить момент, когда машина встанет по причине недостаточной суммарной величины крутящего момента, необходимой для ее поступательного движения. Вискомуфта как раз нейтрализует это «вредное» свойство дифа делить момент пополам. Она создаст условия, при которых к оси (колесам), находящейся на твердом покрытии, будет подан больший крутящий момент, чем к оси, находящейся на слабом грунте (буксующей). В результате величина суммарного крутящего момента колес осей увеличивается и машина продолжает двигаться.

А нафига тода нужна принудительная блокировка межосевого дифа, вискомуфты че, мало?

Да, мало. Дело в том, что вискомуфта не может долго блокировать диф, она не соединяет «жестко» валы раздатки. Если ты в положении «4-Н» долго копаешь колесами, вискомуфта может перегрееться и выйти из строя. Ее главная цель – помочь драйверу, который прохлопал ушами и перед прохождением засадного места предварительно не заблокировал диф. Муфта даст ему шанс проскочить это место. Но если засадное место здорово растянулось по длине, надо заранее заблокировать диф. При его блокировке валы в раздатке будут жестко связаны между собой аналогично системе «парт-тайм» или «изи-селект».

Если я сжег вискомуфту, то машина станет моноприводной?

Нет, не станет. В положении «4-Н» и умершей вискомуфте шестерни то у дифа и валов раздатки остались, машина останется полноприводной и будет вести себя аналогично внедорожнику с незаблокированным межосевым дифом и системой «фул-тайм» (Нива, ТЛК-100).

В режиме «4-Н» я могу бесконечно долго нарезать круги по асфальту и в трансмиссии ничего не сломается?

faq/технический/mitsubishi-l200/l200new-с-2006-г.в/силовой-агрегат/раздаточная-коробка/модификации/super-select/start.txt · Последние изменения: 2017/02/24 07:43 (внешнее изменение)

Самая впечатляющая и совершенная полноприводная трансмиссия, когда-либо разработанная специалистами MITSUBISHI Motors Corporation.

Конструкция трансмиссии Super Select 4WD позволяет переключаться с экономичного режима привода на одну ось на режим полного привода непосредственно во время движения на скорости до 100 км/ч — незаменимое качество, когда дорожное полотно неожиданно становится скользким. Если земля под колесами вязкая, водитель может включить блокировку межосевого дифференциала, чтобы мощность распределялась на обе оси, и таким образом увеличить тяговое усилие. Максимальная проходимость достигается при включении понижающей передачи, в этом режиме крутящий момент на колесах увеличивается в два с половиной раза. В режиме 4LLc (пониженная передача) L200 без труда справляется с крутыми подъемами, глубоким снегом или грязью, буксировкой застрявших автомобилей и прочими подобными ситуациями.

2H - Режим 2H идеально подходит для движения по городу и загородным магистралям в хорошую погоду и позволяет сократить расход топлива.

4H - В режиме 4H, который можно подключать не останавливаясь, происходит несимметричное распределение мощности между передней и задней осью, обеспечивая высокий уровень уверенности и безопасности, благодаря лучшему сцеплению с дорожным полотном. Режим создан для движения в тяжелых погодных условиях, буксировки тяжелого прицепа и прохождения участков легкого бездорожья с большим комфортом.

4HLc - Перевод селектора трансмиссии в режим 4HLc приводит к блокировке межосевого дифференциала, в этом режиме мощность двигателя распределяется между осями в соотношении 50/50. Такой режим создан для движения по скользким и глинистым проселочным дорогам, снегу и песку.

4LLc - Режим полного привода с пониженной передачей и блокировкой межосевого дифференциала, крайнее положение рычага селектора трансмиссии, создан для преодоления тяжелого бездорожья, глубокого снега или буксировки тяжелого прицепа по глинистому косогору. Благодаря передаче максимального крутящего момента на малых оборотах в режиме 4LLc, Mitsubishi Pajero Sport проедет в самые заповедные места и пройдет самый сложный экзамен на бездорожье.

Записаться на тест-драйв

Cупер селект 4 ВД 2, 2H - задний привод; 4H - полный привод; 4HLc полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом; 4LLc -полный привод, понижающая передача с заблокированным межосевым и межколёсным дифференциалом; c/d - центральный дифференциал; Lock - заблокирован.

СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов "Париж-Дакар", в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
"Super Select" переводится как "Простой Выбор". Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
Тип дороги Индикатор
режимов Режим / применение

2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение - на любой скорости).

4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение - на любой скорости).

4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение - на любой скорости).

2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.

Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того "умная" коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он "складывается" в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
P - Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть "парковка". К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться "ручником". Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима "парковка" возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R - Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N - Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D - Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-"Over Drive" которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если "OD-off" отжата - 3 ступени, если "OD-on" нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 - Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L - Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) - Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки "OD" расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора "O/D OFF" на панеле приборов.
По своей сути "Over Drive" это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
На модели PAJERO iO 1998 года в салоне есть табличка-памятка

Которая гласит, что:

2H (2WD) – на сухой дороге
4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге
4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь
4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
Замечание:
1. Переключение возможно до скорости 100км/ч
2. Если машина остановилась, то переключать из положения N (нейтраль)
3. Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
На рукоятке переключения «раздатки» есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз. См.фото слева.