Der Erstflug der Gebrüder Wright: der Beginn der Luftfahrtgeschichte. Luftfahrtgeschichte: Die Gebrüder Wright Wer sind die Gebrüder Wright nach Nationalität?

IN DEN USA. Natürlich gibt es immer noch Streit um die Palme zwischen ihnen, Alberto Santos-Dumont und dem russischen Erfinder Alexander Mikhailovich Mozhaisky. Und doch wird die Mehrheit der Stimmen ausgerechnet für die Gebrüder Wright vergeben.

Ihnen wird der erste Flug in einem Flugzeug zugeschrieben, das bereits einen Motor hatte. Was ist der Erstflug der Gebrüder Wright und in welchem Jahr wurde er durchgeführt? Und wer sind diese Wright-Brüder und ihr Flugzeug – was war das? All diese Fragen erhalten Sie in diesem Artikel beantwortet. Dazu müssen Sie ein wenig in die Geschichte der Flugzeugindustrie eintauchen.

Wilbur Wright hatte die Idee, ein Flugzeug zu schaffen, das gut in der Luft bleiben und gleichzeitig gut kontrolliert werden kann. 1899-1900 zurück. Basierend auf den Erfahrungen anderer identifizierten sie von Anfang an mehrere Schlüsselprobleme, die dazu beitragen würden, etwas Neues zu schaffen:

Methode des praktischen Managements;
Hubkraft;
Motoren.

Als sie den Vögeln beim Fliegen zusahen, sahen die Brüder, dass sich der Vogel zur Seite neigt, wenn er sich umdrehen will. So wurde es entwickelt Wing Warping-Methode.

In ihren frühen Experimenten und Entwicklungen versuchten sie, die vollständige Kontrolle über die Flugzeugzelle sicherzustellen. Sie experimentierten zuerst mit einem Doppeldecker-Drachen. indem Sie bestimmte Ideen darauf ausprobieren. Dann fuhren sie mit der Herstellung von Segelflugzeugen fort. Die Arbeit wurde fortgesetzt von 1900 bis 1903, mit wechselndem Erfolg.

Wright-Brüder.

Alle Experimente wurden von Willbur durchgeführt. Er war es, der das Segelflugzeug direkt steuerte. Sie testeten das Flügelwarping-System. Der Pilot musste auch auf dem unteren Flügel liegen, was das Problem mit dem Luftwiderstand löste.

Es stimmt, dass nicht alle Probleme gelöst wurden. Das Segelflugzeug verlor an Geschwindigkeit. Doch die Wirkung des Fallschirms verhalf dem Piloten zu einer sicheren Landung.

Sie begannen zu produzieren Experimente im Windkanal. Dies war für die korrekte Berechnung der Hubkraft notwendig. Dank dessen war es Entdeckung der Wirksamkeit längerer und schmalerer Flügel. In Bezug auf die aerodynamische Leistung waren sie besser als die breiten.

Die Brüder entwickelten ein neues Segelflugzeug und stützten sich dabei bereits auf Erfahrungen aus der Vergangenheit. Er hatte bereits ein senkrechtes, hartes Ruder, das ihm half, auf Kurs zu bleiben. Außerdem ermöglichte eine perfektere Flügelform mehr Leistung.

Sie öffneten und die Ernennung eines vertikalen Ruders. Er half, das Segelflugzeug bei Rollen und Windböen auszurichten.

8. Oktober 1902 es gelang ihnen, die vollständige Kontrolle über das Segelflugzeug zu erlangen. So wurde geboren und dreiachsiges Flugzeugsteuerungssystem. Dies führte sie zu der Idee, ein Luftfahrzeug mit Motor zu bauen.

Erstellung eines Geräts mit einem Motor

Bis 1903 Sie begannen mit der Entwicklung eines neuen Modells. Es wurde aus einem beliebten Material hergestellt - Fichte, da diese Holzart leicht, aber gleichzeitig stark ist. Auch die Propeller wurden daraus gefertigt. Der Motor wurde in der Fahrradwerkstatt der Brüder hergestellt.

Der Propeller wurde aus drei zusammengeleimten Fichtenstücken hergestellt. Sein Wirkungsgrad betrug bis zu 66 %. Moderne Studien haben gezeigt, dass es sogar 85% waren.

Sie selbst konnten kein geeignetes Unternehmen finden, in dem sie den gewünschten Motor konstruieren konnten. Also wandten sie sich an den Mechaniker, der in ihrer Werkstatt arbeitet, Charlie Taylor. Viele seiner Teile wurden aus Aluminium gefertigt, um das Gewicht des Motors zu reduzieren, und die Kette wurde in einem Werk hergestellt, das auf schwere Maschinenketten spezialisiert ist. Nach modernen Maßstäben war es natürlich primitiv. Aber da sich die Brüder nur auf ihre Erfahrung verließen, war das damals revolutionär.

Seine Spannweite betrug 12 m und wog 283 kg. Der Motor hatte eine Leistung von 9 Watt und wog 77 kg.

Das erste Flugzeug der Gebrüder Wright von 1903 wurde benannt Flyer 1.

Flugzeugtests

Zum ersten Mal in die Luft geflogen 14. Dezember 1903. Er brach jedoch fast sofort zusammen. Willbur schrieb, der Grund sei mangelnde Erfahrung und ein kleiner Fehler. Flüge, die etwas später - drei Tage später - durchgeführt wurden, waren erfolgreich.

Flyerlayout 1.

Das Flugzeug konnte überwinden 36,5 m in 12 s. Er ist es, der auf dem Foto des Flugzeugs der Gebrüder Wright erscheint. Die folgenden Zeiten waren noch erfolgreicher - das Flugzeug konnte fliegen 52 und 60 Meter, über 3 Meter über dem Boden.

5 Personen überwachten die Flüge, sie gelten also auch als öffentlich.

Nach den Tests benutzten die Brüder es nicht mehr. Sie brachten ihn nach Hause. Später wurde es ins Britische Museum überführt. Von dort wurde er in die Smithsonian Institution versetzt.

Kindheit

Wilbur Wright, um 1877

Die Wright-Brüder waren zwei von sieben Kindern von Milton Wright (1828-1917) und Susan Katherine Coerner (1831-1889). Wilber Wright wurde 1867 in der Nähe von Millville, Indiana, geboren; Orville in Dayton, Ohio im Jahr 1871. Die Brüder heirateten nie. Andere Wright-Geschwister waren Reuchlin (1861–1920), Lauryn (1862–1939), Katrina (1874–1929) und die Zwillinge Otis und Ida (1870, starb im Säuglingsalter). In der Grundschule beging Orville ein Vergehen, für das er davon ausgeschlossen wurde. 1878 kaufte ihr Vater, ein evangelischer Bischof (en: Church of the United Brethren in Christ) und viel gereist, einen „Helikopter“ als Spielzeug für seine jüngeren Kinder. Das Gerät des Spielzeugs basiert auf einer Erfindung des französischen Luftfahrtpioniers Alphonse Penot. Es bestand aus Papier, Bambus und Kork mit einem Gummiband, das einen Motor drehte, und war nur etwa 30 cm lang. Wilber und Orville spielten damit, bis es kaputt ging, und bauten dann ihre eigenen. In späteren Jahren sagten sie, dass ihre Spiele mit diesem Spielzeug ein Interesse am Fliegen geweckt hätten.

Frühe Karriere und frühe Erfahrungen

Das Haus, in dem die Brüder Wright um 1900 in der Hawthorne Street 7 in Dayton lebten. Wilbur und Orville bauten die kreisförmige Veranda in den 1890er Jahren.

Beide Brüder besuchten das Gymnasium, erhielten aber kein Abitur. Der unerwartete Umzug der Familie im Jahr 1884 von Richmond nach Dayton (wo die Familie in den 1870er Jahren lebte) hinderte Wilber daran, nach vier Jahren High School seinen Abschluss zu machen.

Im Winter 1885/86 verletzte sich Wilber versehentlich beim Hockeyspielen mit Freunden im Gesicht, was zum Verlust seiner Vorderzähne führte. Bis zu diesem Zeitpunkt war er ein energischer und athletischer Jugendlicher gewesen, und obwohl seine Verletzung nicht besonders schwerwiegend schien, zog er sich zurück, außerdem ging er nicht wie geplant an die Yale University. Wenn er zur Universität gegangen wäre, wäre seine Karriere vielleicht ganz anders verlaufen, aber das Schicksal stellte sich heraus, dass er anfing, mit Orville zu arbeiten. Anstelle der Universität verbrachte er die nächsten Jahre hauptsächlich zu Hause, kümmerte sich um seine Mutter, die zu diesem Zeitpunkt unheilbar an Tuberkulose erkrankt war, und las Bücher in der Bibliothek seines Vaters. Er half seinem Vater während des internen Konflikts in seiner Kirche, aber er hatte keine eigenen Ambitionen.

Orville verließ die High School nach Abschluss seines ersten Jahres im Jahr 1889, um ein Verlagsunternehmen zu gründen und mit Hilfe von Wilbur seine eigene Druckmaschine zu entwerfen und zu bauen. Wilbers unfallbedingte Depression ließ nach und er stieg mit seinem Bruder als Redakteur in das Geschäft ein, während Orville Herausgeber der wöchentlichen West Side News war, die den täglichen Evening Events folgten. Die Brüder nutzten den Fahrradboom und eröffneten 1892 eine Fahrradwerkstatt und ein Fahrradgeschäft (es hieß Wright Cycle Exchange, später - Wright Cycle Company) und begannen dann 1896 mit der Herstellung von Fahrrädern unter ihrer eigenen Marke. Die Brüder verwendeten das Geld, das sie mit ihrem Geschäft verdienten, um ihre Luftfahrtexperimente zu finanzieren. Anfang oder Mitte der 1890er Jahre gelangten Zeitungs- oder Zeitschriftenartikel und wahrscheinlich Fotografien von Otto Lilienthals Segelflugzeugen in die Hände der Brüder. 1896 fanden drei wichtige Ereignisse in der Weltluftfahrt statt. Im Mai startete Außenminister Samuel Pierpont Langley erfolgreich eine dampfbetriebene Drohne. Während des Sommers stellte der Chicagoer Ingenieur und renommierte Flieger Octave Chanute mehrere junge Männer ein, um verschiedene Arten von Segelflugzeugen über den Sanddünen am Ufer des Michigansees zu testen. Im August starb Otto Lilienthal beim Absturz seines Segelflugzeugs. Diese Ereignisse machten einen großen Eindruck auf die Brüder. Im Mai 1899 schrieb Wilber einen Brief an die Smithsonian Institution, in dem er um Informationen und Veröffentlichungen zur Luftfahrt bat und mehrere Broschüren und eine Liste empfohlener Lektüre erhielt. Fasziniert von der Arbeit von Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci und Samuel Langley begannen sie im selben Jahr mit ihren ersten Experimenten.

Die Gebrüder Wright sind der Gesellschaft immer einheitlich erschienen und besitzen gemeinsam die Rechte an ihren Erfindungen. Biografen stellen jedoch fest, dass Wilber Luftfahrtprojekte initiierte und über "sein" Auto und "seine" Pläne schrieb, bevor Orville begann, sich ernsthaft an den Projekten seines Bruders zu beteiligen. erst danach erscheinen die Worte „wir“ und „unser“. Der Autor James Tobin argumentiert: „Es ist unmöglich, sich Orville extravaganter vorzustellen, als er war, als Vertreter der treibenden Kraft, die ihre Arbeit begann und sie vom Hinterzimmer eines Ladens in Ohio bis hin zu Treffen mit Oligarchen, Präsidenten und Königen unterstützte. Will hat es geschafft. Er war von Anfang bis Ende ein Anführer."

Idee zur Verwaltung

Trotz des tragischen Schicksals von Otto Lilienthal übernahmen die Gebrüder Wright seine Strategie: Segelflugexperimente, die Flugsteuerungssysteme vor dem ersten Motorflug testeten. Der Tod des britischen Fliegers Percy Pilcher bei einem Segelflugzeugabsturz im Jahr 1899 bestärkte nur ihre Überzeugung, dass eine solide Methode der praktischen Steuerung der Schlüssel zu einem erfolgreichen und sicheren Flug ist. Zu Beginn ihrer Experimente identifizierten sie die Steuerung als den ungelösten dritten Teil des "Flugproblems". Sie glaubten, dass bereits genügend Wissen und Erfahrung gesammelt worden seien, um die beiden anderen Probleme – Auftrieb und Motoren – zu lösen. Die Wright-Brüder standen somit in krassem Gegensatz zu den erfahreneren Fliegern ihrer Zeit, insbesondere Ader, Maxim und Langley, die leistungsstarke Triebwerke bauten, sie an Flugzeugkörper anbrachten, die mit unbewiesenen Steuerungen ausgestattet waren, und versuchten, ohne vorherige Flugtests in die Luft zu kommen. Die Gebrüder Wright stimmten zwar Otto Lilienthals Idee einer Forschungsstrategie zu, stellten jedoch fest, dass seine Methode des Gleichgewichts und der Kontrolle durch Verlagerung des Körpergewichts des Piloten katastrophal unzuverlässig war. Sie waren entschlossen, die beste Lösung zu finden.

Drachen der Gebrüder Wright von 1899: Vorder- und Seitenansicht, Bedienelemente sichtbar. Die Schräglage des Flügels ist in der unteren Abbildung sichtbar. (Zeichnung der Gebrüder Wright in der Library of Congress)

Basierend auf Beobachtungen kam Wilber zu dem Schluss, dass Vögel den Winkel ihrer Flügelspitzen ändern, um ihren Körper nach rechts oder links zu drehen. Die Brüder entschieden, dass es auch eine gute Möglichkeit für die Flugmaschine wäre, sich zu drehen – in Richtung der Kurve zu „rollen“ oder zu „kippen“, genau wie Vögel es tun – und genau wie Radfahrer: Das war eine Erfahrung, die die Brüder waren vertraut mit. . Darüber hinaus ist es sehr wichtig, wie sie berechnet haben, dass diese Methode es ermöglichen würde, das Gleichgewicht wiederherzustellen, wenn der Seitenwind das Flugzeug zu einer Seite neigt (seitliches Gleichgewicht). Sie rätselten lange, wie man den gleichen Effekt mit künstlichen Flügeln erreichen könnte und erfanden schließlich eine Methode – das Flügelverziehen.

Andere Luftfahrtpioniere glaubten, dass sich das Fliegen hinsichtlich der Steuerung nicht von der Fortbewegung auf der Erdoberfläche unterscheide, abgesehen davon, dass sich das Fahrzeug über der Erdoberfläche befinde. Sie stellten sich vor, dass die Flugsteuerung mit einem Steuerrad wie bei einem Schiff möglich sei, als ob das Flugzeug immer auf gleicher Höhe in der Luft wäre, wie ein Zug, ein Auto oder ein Schiff auf der Erdoberfläche. Die Idee, sich langsam von einer Seite zur anderen zu neigen oder zu drehen, wurde als unerwünscht angesehen oder gar nicht berücksichtigt. Einige dieser anderen Experimentatoren, darunter Langley und Chanute, suchten nach einem schwer fassbaren Ideal der "inhärenten Stabilität" und glaubten, dass ein Flugzeugpilot nicht in der Lage sein würde, schnell genug auf Windböen zu reagieren, um tatsächlich eine mechanische Flugsteuerung anzuwenden. Die Gebrüder Wright wollten, dass der Pilot die absolute Kontrolle über sein Fahrzeug hat. Aus diesem Grund wird in ihren frühen Entwürfen nicht nach Stabilität der Struktur selbst gesucht (wie bei einem Flügel mit positivem Winkel). Sie entwickelten sie 1903 bewusst und verwendeten zunächst Flügel mit negativem Winkel, die von Natur aus instabil, aber weniger anfällig für das Kentern durch böigen Seitenwind sind.

Fliegend

Vor Flügen

Im Juli 1899 testete Wilber das Verziehen von Flügeln, indem er einen 1,5-Meter-Drachen in Form eines Doppeldeckers baute und flog. Infolge der Schrägstellung oder Verkrümmung der Flügel erhält eine Seite des Flügels mehr Auftrieb und steigt an, wobei sie beginnt, sich zum unteren Ende hin zu drehen. Die Schräglage wurde durch vier Kabel durchgeführt, die an einem Drachen befestigt waren. Die Kabel wurden an zwei Stöcken befestigt, die von der Person gehalten wurden, die den Drachen startete und die sie in entgegengesetzte Richtungen zog, so dass sich die Flügel drehten und der Drachen sich nach rechts oder links drehte.

1900 kamen die Brüder ins Kitty Hawk Valley, North Carolina, um ihre Experimente mit Segelflugzeugen zu beginnen. Sie wählten den Standort auf Anraten von Octave Chanute (als Antwort auf einen Brief von Wilber), der eine sandige Küste mit regelmäßigen Winden und einer weichen Landefläche vorschlug. Sie wählten Kitty Hawk nach einem gründlichen Studium der meteorologischen Daten des Nationalen Wetterdienstes, einem Brief an das Met Office. Dieser Ort war zwar abgelegen, aber näher an Dayton als die anderen von Chanute vorgeschlagenen Orte, zu denen Kalifornien und Florida gehörten. Die Abgeschiedenheit des Ortes gab ihnen auch die Möglichkeit, das Interesse von Reportern zu vermeiden, die 1896 Chanutes Experimente am Lake Michigan als eine Art Zirkusshow bezeichneten. Es war notwendig, mit dem Zug von Dayton nach Cincinnati zu reisen; Umsteigen in einen Nachtzug in Old Point Comfort, Virginia (in der Nähe von Newport News); dann mit der Fähre nach Norfolk; mit dem Zug nach Elizabeth City, North Carolina; und auf dem Seeweg bei Kitty Hawk, gelegen an den sogenannten Outer Banks in North Carolina.

Segelflugzeuge

Hauptartikel: Segelflugzeug Wright

Das Design des ersten großen Segelflugzeugs der Gebrüder Wright basierte auf der Arbeit ihrer Vorgänger: des Chanute-Herring-Doppeldeckers, der 1896 in der Nähe von Chicago erfolgreiche Flüge absolvierte; Aufzugsdaten von Lilienthal veröffentlicht. Die Streben zwischen den Flügeln ihres Segelflugzeugs waren von Kabeln in ihrer eigenen Modifikation von Chanutes Pratt Truss umgeben, einem brückenartigen Design, das im Segelflugzeug von 1896 verwendet wurde. Die Wright-Brüder installierten einen horizontalen Aufzug vor den Flügeln statt hinter ihnen, diese Funktion wurde gemacht, um zu vermeiden, dass sie herunterfallen und abstürzen, ähnlich wie bei dem, bei dem Lilienthal getötet wurde. (Später, als Santos-Dumont seinen flog 14 bis in Paris nannten die Franzosen diese Anordnung des Höhenleitwerks „Ente“ (Wegen der Ähnlichkeit mit einer Ente im Flug). Laut einigen Biografen von Wright hat Wilber wahrscheinlich alle Flüge zuvor gemacht, vielleicht liegt dies an seinem Charisma und der Wunsch, seinen jüngeren Bruder vor Risiken zu schützen.

* (Dieser Flügel verursachte ein Nose-Roll-Problem; die Wright-Brüder änderten den Bogen an Ort und Stelle.)

1900 Segelflugzeug

Segelflugzeug 1900. Es gibt keine Fotos mit dem Piloten.

Die Brüder flogen im Frühherbst 1900 in Kitty Hawk nur für wenige Tage Segelflugzeuge. Beim ersten Test, wahrscheinlich am 3. Oktober, war Wilbur der Pilot, während das Segelflugzeug wie ein Drachen tief über dem Boden flog, ständig von Kabeln gehalten. Die meisten Tests des Segelflugzeugs wurden ohne Pilot durchgeführt, wobei Sandsäcke, Ketten und sogar ein einheimischer Junge als Ballast verwendet wurden. Die Kontrolle wurde mit einem verzogenen Flügel mit Kontrolle vom Boden aus getestet. Wilber (aber nicht Orville) machte ungefähr ein Dutzend Freiflüge, alle am selben Tag. Für diese Tests zogen die Brüder 6 Kilometer südlich zu den Kill Devil Hills, einer Gruppe von bis zu 30 m hohen Sanddünen (wo sie für die nächsten drei Jahre lagerten). Obwohl der Auftrieb des Segelflugzeugs geringer war als erwartet (was der Grund dafür war, dass die meisten Tests unbemannt waren), waren die Brüder zufrieden, da der Aufzug gut funktionierte und keine Abstürze auftraten. Eine kleine Anzahl von Flügen konnte jedoch nicht die Möglichkeit bieten, Flügelverkrümmungen wirklich zu erleben.

Der Pilot musste auf dem unteren Flügel liegen, wodurch der Luftwiderstand reduziert werden konnte. Sie absolvierten in den nächsten fünf Jahren alle ihre Flüge in dieser Position.

1901 Segelflugzeug

Orville in Kitty Hawk mit einem Segelflugzeug von 1901, Nase nach oben; er hatte keinen Schwanz.

In der Hoffnung, den Auftrieb zu erhöhen, bauten sie 1901 ein Segelflugzeug mit einer viel größeren Flügelfläche und machten 50 bis 100 Flüge im Juli und August auf Entfernungen von 6 bis 118 m. Das Segelflugzeug verlor mehrmals an Geschwindigkeit, aber die Wirkung des Fallschirms aus Der Aufzug ermöglichte es Wilber, sicher zu landen, anstatt zu fallen. Diese Vorfälle veranlassten die Brüder Wright, sich dem Canard-Muster zuzuwenden, das sie bis 1910 verwendeten. Das Segelflugzeug ließ jedoch zwei große Probleme ungelöst. Erstens konnte er nur etwa ein Drittel des errechneten Auftriebs aufbringen, zweitens konnte er auf die gegenläufige Schräglage des Flügels nicht immer richtig reagieren – dies wurde durch eine anormale Bewegung des Druckzentrums verursacht eines stark gekrümmten Flügelprofils bei niedrigen Anstellwinkeln.

Der schwache Auftrieb, der auf Segelflugzeuge wirkt, veranlasste Wright, die Genauigkeit von Lilienthals Daten sowie des "Smeaton-Koeffizienten" für den Luftdruck in Frage zu stellen, der seit über 100 Jahren verwendet wurde und Teil der akzeptierten Gleichung für den Auftrieb war.

Die von den Gebrüdern Wright (und früher Lilienthal) verwendete Berechnungsformel ermöglichte die Berechnung des Auftriebs für Flügel verschiedener Formen. Basierend auf Daten, die von fliegenden Drachen und Segelflugzeugen erhalten wurden, stellte Wilber fest (und dies wurde durch nachfolgende Tests bestätigt), dass die Smeaton-Zahl etwa 0,0033 beträgt und nicht 0,0054, wie allgemein angenommen wurde und was zu einem Fehler in den Berechnungen führte.

Nach Hause zurückgekehrt, montierten die Brüder einen Miniatur-Lilienthal-Kotflügel und eine Gegenplatte am dritten, horizontalen Fahrradrad mit Freilauf vor dem Lenker. Die Ergebnisse, basierend auf der Drehzeit des dritten Rads, bestätigten ihre Vermutungen bezüglich der Berechnung der Auftriebskraft, waren jedoch nicht zuverlässig genug und erforderten eine Verbesserung des Instruments. Die Gebrüder Wright kamen auch zu dem Schluss, dass empirische Studien mit unterschiedlichen Flügelformen an Segelflugzeugen in voller Größe zu teuer und zeitaufwändig waren. Sie legten ihr Fahrrad mit drittem Rad beiseite, errichteten einen Windkanal und begannen von Oktober bis Dezember 1901 mit systematischen Tests an Miniaturflügeln. Die von ihnen erfundenen „Gewichte“, um die Flügel im Tunnel zu halten, waren aus Fahrradspeichen und Schrott gefertigt und sahen sehr unästhetisch aus, waren aber genauso wichtig für den endgültigen Erfolg wie ihre Segelflugzeuge. Das Auftriebsmessgerät der Gebrüder Wright ermöglichte die Berechnung der Koeffizienten für jeden Flügeltyp. Sie konnten auch den Betrieb der Flügel durch das Glas an der Spitze des Windkanals beobachten.

1902 Segelflugzeug

Großer Fortschritt
Auf der linken Seite ist ein Segelflugzeug von 1901 zu sehen, das von Wilbur (links) und Orville geflogen wurde. Rechts ist ein Segelflugzeug von 1902, das von Wilbur (rechts) und Dan Tate, Assistent, geflogen wird.
Verbesserungen sind im Vergleich sichtbar. Das Segelflugzeug von 1901 fliegt aufgrund des geringen Auftriebs und des hohen Widerstands mit einem steilen Anstellwinkel. Das Segelflugzeug von 1902 fliegt in einem flachen Winkel und wird an Kabeln fast horizontal gehalten, was eine viel bessere aerodynamische Qualität des Flugzeugs demonstriert.

Lilienthal testete den "rotierenden Arm" nur an Flügeln einiger weniger Formen, und Wright nahm fälschlicherweise an, dass seine Berechnungen für ihre Flügel korrekt waren, die eine andere Form hatten. Die Gebrüder Wright machten einen großen Schritt nach vorne und führten große Windkanaltests an 200 Flügeln unterschiedlicher Formen und Profile durch, gefolgt von ausführlichen Tests von 38 von ihnen. Laut ihrem Biografen Howard waren die Tests "die wichtigsten und erfolgreichsten Luftfahrtexperimente, die jemals in so kurzer Zeit mit so wenig Material und mit so einem bescheidenen Budget durchgeführt wurden". Die wichtigste Entdeckung war die Effizienz längerer und schmalerer Flügel: Sie hatten ein besseres Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand. Diese Formen boten ein viel besseres Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstand als die breiteren Flügel, die die Brüder zuvor verwendet hatten.

Mit neuem Wissen und einer genaueren Berechnung der Smeaton-Zahl entwarfen die Wrights 1902 ihr Segelflugzeug. Mit Testdaten aus dem Windkanal flachten sie das Profil ab und reduzierten die Flügelwölbung. Die Flügel des Segelflugzeugs von 1901 hatten deutlich mehr Wölbung, ein sehr unglückliches Merkmal von Wrights Apparat, der direkt von Lilienthals Zeichnungen kopiert wurde. Mit den neuen Testergebnissen im Windkanal gab Wright die Verwendung von Lilienthals Daten auf und verwendete jetzt nur noch ihre eigenen Berechnungen in ihren Projekten.

Nach wie vor absolvierte das Segelflugzeug der Gebrüder Wright von 1902 seine ersten Flüge als unbemannter Drachen. Die Arbeit mit dem Windkanal erwies sich als sehr nützlich: Die Auftriebskraft des Segelflugzeugs entsprach der berechneten. Die neue Flugzeugzelle hatte auch eine Neuerung: ein starres Seitenruder, das eine Reihe früher aufgetretener Probleme beseitigen sollte.

Bis 1902 erkannten die Brüder, dass das Verziehen der Flügel zu einem unterschiedlichen Luftwiderstand an der Flügelspitze führte. Die große Auftriebskraft an einem Ende des Flügels führte auch zu einem erhöhten Luftwiderstand, der verhinderte, dass sich das Fahrzeug in Richtung der abgesenkten Flügelspitze drehte. So verhielt sich der schwanzlose Gleiter von 1901.

Die verbesserte Flügelform ermöglichte längere Flüge, und das hintere Seitenruder verhinderte unerwünschtes Gieren so effektiv, dass es ein neues Problem schuf. Manchmal, wenn der Pilot versuchte, das Flugzeug nach einer Kurve auszurichten, reagierte das Segelflugzeug nicht auf das korrigierende Verziehen der Flügel und drehte sich weiter. Das Segelflugzeug glitt in Richtung der unteren Flügelspitze, was zu einem Gierabstieg führte. Wright nannte dieses Phänomen "gutes Graben"; Moderne Flieger bezeichnen es als "scharfe Drehung zum Boden".

Orville konnte nicht anders, als zu sehen, dass ein starr befestigtes Seitenruder einen Widerstand gegen die Wirkung einer korrigierenden Flügelverkrümmung erzeugte, wenn er versuchte, die Flugzeugzelle nach einer Kurve auszurichten. In der Nacht zum 2. Oktober schrieb er in sein Tagebuch: "Ich habe das neue Höhenruder studiert." Die Brüder beschlossen dann, den hinteren Lenker beweglich zu machen, um dieses Problem zu lösen. Sie schwenkten das Ruder und verbanden es mit dem Flügelverwindungsmechanismus, wodurch der Pilot in einer Bewegung sowohl den Ruderausschlag als auch die Flügelverwindung gleichzeitig steuerte. Tests haben gezeigt, dass das bewegliche Seitenruder in die entgegengesetzte Richtung von dem Flügel abweichen sollte, der mehr Widerstand (und Auftrieb) hat, wenn der Flügel verzogen ist. Die durch den gedrehten Flügel erzeugte Gegenkraft ermöglichte es dem korrigierenden Verziehen des Flügels, sich zuverlässig von einer Kurve oder einem Windanstieg zu erholen. Darüber hinaus überwand der Ruderdruck bei Schräglage des Segelflugzeugs die Wirkung des Widerstandsunterschieds und die Nase des Fahrzeugs richtete sich in Richtung der Kurve aus, wodurch ein nachteiliges Gieren eliminiert wurde.

So entdeckten die Gebrüder Wright den wahren Zweck des beweglichen Seitenruders. Seine Aufgabe bestand nicht darin, die Flugrichtung zu ändern, sondern das Fahrzeug bei Kurvenfahrten auszurichten und bei Rollen und Windböen auszurichten. Tatsächlich wurde die Drehung - eine Richtungsänderung - unter Verwendung der Steuerung der horizontalen Drehung durch Schrägstellung des Flügels durchgeführt. Die Prinzipien blieben gleich, als das Verziehen der Flügel durch Querruder ersetzt wurde.

Mit Hilfe einer neuen Steuerungsmethode erlangten die Wrights am 8. Oktober erstmals die wahre Kontrolle über ihren Apparat und wurden zur wichtigsten Erfindung in der Geschichte der Luftfahrt. Im September und Oktober führten sie 700 bis 1.000 Flüge durch, von denen der längste 26 Sekunden dauerte, und die Reichweite betrug 190 m. Hunderte von gut kontrollierten Flügen nach der Installation überzeugten die Brüder, mit dem Bau einer Flugmaschine zu beginnen, die schwerer als Luft mit einem Motor ist .

So konnten die Gebrüder Wright das Segelflugzeug entlang dreier Achsen steuern: Flügelverkrümmung - Rollen (Längsachse), Höhenruder - Nicken (Querachse) und Heckruder - Gieren (Hochachse). Am 23. März meldeten die Gebrüder Wright ihr berühmtes „Flugmaschinen“-Patent an, das auf den Flügen ihres erfolgreichen Segelflugzeugs von 1902 basiert. Einige Luftfahrthistoriker glauben, dass die Schaffung eines dreiachsigen Flugsteuerungssystems auf einem Segelflugzeug von 1902 genauso wichtig und vielleicht sogar bedeutender war als der Einbau von Motoren in den Flyer von 1903. Peter Jakab vom Smithsonian glaubt, dass die Verbesserung des Segelflugzeugs von 1902 im Wesentlichen die Erfindung des Flugzeugs ist.

mit Motor

1903 bauten die Gebrüder Wright einen motorbetriebenen Flyer-1, dessen Material das übliche Baumaterial für Wright-Geräte war - Fichte, ein starker und leichter Baum. Sie entwarfen und fertigten auch Holzpropeller sowie einen Benzinmotor, der in ihrem Fahrradgeschäft hergestellt wurde. Sie dachten, das Propellermodell wäre eine einfache Sache und planten, Schiffspropellerberechnungen zu verwenden. Ihre Bibliotheksrecherche führte jedoch nicht dazu, grundlegende Formeln für Schiffs- oder Luftpropeller zu finden, und sie fanden sich in dieser Angelegenheit ohne Ansatzpunkt wieder. Sie diskutierten und argumentierten lange darüber, bis sie zu dem Schluss kamen, dass der Propeller im Wesentlichen der gleiche Flügel ist, der sich nur in einer vertikalen Ebene dreht. Auf dieser Grundlage nutzten sie Daten aus weiteren Windkanaltests, um Propeller zu entwerfen. In der Endversion betrug der Propellerdurchmesser 2,6 m, die Blätter bestanden aus drei zusammengeleimten Fichtenstücken. Die Gebrüder Wright wählten einen doppelten "Schub" -Propeller (gegenläufig, um das Drehmoment zu dämpfen), der auf ein größeres Luftvolumen wirken müsste als ein einzelner, relativ langsamer Propeller und den Luftstrom über die Vorderkante nicht beeinträchtigen würde die Flügel.

Wilber machte im März 1903 einen Eintrag in sein Notizbuch, dass der Prototyp-Propeller einen Wirkungsgrad von 66 % hatte. Moderne Tests in einem Windkanal mit Propellern des Modells von 1903 zeigten, dass sie unter den Bedingungen der ersten Flüge einen Wirkungsgrad von mehr als 75% und tatsächlich einen maximalen Wirkungsgrad von 82% hatten. Dies ist eine sehr große Leistung, wenn man bedenkt, dass moderne Holzpropeller einen maximalen Wirkungsgrad von 85 % haben.

Es wird angenommen, dass frühe Triebwerke der Gebrüder Wright bis heute verschwunden sind, ein späteres Exemplar, Seriennummer 17 von 1910, ist im New England Air Museum in Windsor Locks, Connecticut, ausgestellt.

Die Gebrüder Wright schrieben an mehrere Motorenhersteller, aber keiner war in der Lage, ihre Gewichtsanforderungen für Flugzeugmotoren zu erfüllen. Sie wandten sich an ihren Werkstattmechaniker Charlie Taylor, der den Motor in sechs Wochen in ständiger Absprache mit den Brüdern baute. Um das Gewicht des Motors niedrig genug zu halten, bestanden seine Hauptteile aus dem damals seltenen Aluminium. Der Wright-Taylor-Motor war eine primitive Version moderner Einspritzsysteme, er hatte weder einen Vergaser noch eine Kraftstoffpumpe. Benzin floss unter seinem eigenen Gewicht durch einen Gummischlauch aus einem Kraftstofftank, der an einer Flügelstrebe montiert war, in das Kurbelgehäuse.

Die Flüge wurden von fünf Personen beobachtet: Adam Etheridge, John Daniels und Will Doug vom Landrettungsteam; Bereich Geschäftsmann W. S. Brinkley; und Johnny Moore, ein Junge vom Land, der diese Flüge zu den ersten öffentlichen Flügen machte. Der Telegraphenbetreiber, der das Telegramm an ihren Vater überbrachte, wurde gegen den Willen der Brüder zur Quelle eines Lecks, und am nächsten Tag erschienen in mehreren Zeitungen höchst ungenaue Berichte.

Nachdem die Männer den Flyer nach seiner vierten Reise zurückgeschleppt hatten, wurde er trotz aller Versuche, dies zu verhindern, mehrmals von einem starken Windstoß umgeworfen. Schwer beschädigt, war das Flugzeug nicht mehr in der Luft. Die Brüder schickten es nach Hause, und Orville restaurierte es Jahre später und übergab es zur Ausstellung in den USA und dann dem British Museum (siehe den Smithsonian-Streit unten), bis es schließlich 1948 in Washington DC installiert wurde.

Nachfolgende Flugzeuge der Gebrüder Wright

Die Gebrüder Wright haben sicherlich Schritte unternommen, um sicherzustellen, dass die Aufmerksamkeit auf ihre Flüge minimal war. Aus Angst, dass Konkurrenten ihre Ideen ausnutzen würden, und noch ohne Patent, flogen sie nach dem 5. Oktober nur einmal. Seitdem weigerten sie sich, bis zum Abschluss eines verbindlichen Vertrags über den Verkauf des Flugzeugs zu fliegen. Sie schrieben an die US-Regierung und dann an Großbritannien, Frankreich und Deutschland mit einem Vorschlag, das fliegende Auto zu verkaufen, lehnten jedoch Demonstrationsflüge ab und bestanden auf der vorläufigen Unterzeichnung des Vertrags. Sie wollten nicht einmal Bilder ihres Flyers zeigen. Das US-Militär, das 50.000 Dollar für den Langley Airfield ausgab, das Spitzenflugzeug seiner Zeit, nur um zu sehen, wie es zweimal in den Potomac stürzte, reagierte besonders nicht auf Bitten von zwei unbekannten Fahrradherstellern aus Ohio. So setzten die Gebrüder Wright, unerkannt und verfolgt, ihre Arbeit in völliger Dunkelheit fort, während andere Flugpioniere wie der Brasilianer Alberto Santos-Dumont und der Amerikaner Glenn Curtiss im Rampenlicht standen.

Die Gebrüder Wright flogen 1906 nicht und verhandelten in dieser Zeit mit der amerikanischen und europäischen Regierung. Nachdem sie schließlich Verträge mit dem französischen Unternehmen und der US-Armee unterzeichnet hatten, kehrten sie im Mai mit dem Flyer von 1905, der Piloten- und Passagiersitze neu gestaltet hatte, zu Kitty Hawk zurück und begannen, wichtige Ausstellungsflüge für ihre Verträge vorzubereiten. Gemäß den Verträgen musste das Flugzeug in der Lage sein, einen Passagier zu befördern. Nach Vorversuchen, bei denen Sandsäcke auf dem Passagiersitz platziert wurden, wurde Charlie Furnas, ein Assistent aus Dayton, der erste Passagier des Flugzeugs und nahm am 14. Mai an mehreren Kurzflügen teil. Aus Sicherheitsgründen und aufgrund eines Versprechens an ihren Vater sind Wilber und Orville nie zusammen geflogen. Später an diesem Tag, nach einem siebenminütigen Alleinflug, erlebte Wilber seinen schlimmsten Absturz, als er, immer noch nicht gut mit den beiden vertikalen Steuerknüppeln vertraut, anscheinend einen von ihnen in die falsche Richtung drehte und den Flyer mit einer Geschwindigkeit von in den Sand fallen ließ 75 bis 90 Kilometer pro Stunde. Er erlitt leichte Verletzungen und eine gebrochene Nase, aber dieser Unfall machte dem Fliegen ein Ende.

Patent

Der Patentantrag von 1903, den die Brüder eigenhändig verfassten, wurde abgelehnt. Anfang 1904 stellten sie einen bekannten Patentanwalt aus Ohio, Harry Toulmin, ein und erhielten am 22. Mai 1906 das US-Patent Nr. 821.393 für The Flying Machine.

Anmeldung zum Patent. Aus den Archiven des Patentamtes.

Das Patent basierte auf einem Segelflug von 1902 (ohne Motor).

Die Bedeutung des Patents lag in der Registrierung eines neuen und sehr nützlichen Verfahrens Management Flugmaschine, unabhängig vom Vorhandensein eines Motors. Der Text beschreibt die Flügelkrümmungstechnik, betont aber auch die Möglichkeit, andere Methoden zum Einstellen der äußeren Teile der Flügel der Maschine auf unterschiedliche Winkel auf der linken und rechten Seite zu verwenden, um das Rollen zu steuern. Das Konzept, die Flügelspitzenwinkel auf geeignete Weise zu ändern, ist die zentrale Idee des Patents. Das Patent ermöglichte es den Brüdern Wright, Klagen gegen Glenn Curtiss und andere Luftfahrtpioniere zu gewinnen, die Querruder zur Rollkontrolle verwendeten, eine Technik, die der im Patent beschriebenen ähnelt und von den Brüdern Wright bei ihren Demonstrationsflügen im Jahr 1908 demonstriert wurde. Amerikanische Gerichte haben entschieden, dass auch Querruder von der Sprache des Patents erfasst werden, aber europäische Gerichtsentscheidungen waren weniger kategorisch (siehe unten). Das Patent beschreibt auch ein steuerbares vertikales Heckruder und seine innovative Verwendung in Kombination mit einer Flügelverwindung, die es dem Flugzeug ermöglicht koordinierte Wendung, eine Technik, die verhindert ungünstiges Gieren, was das Risiko eines Segelflugzeugputsches von 1901 während Wilbers Flügen verursachte. Außerdem beschreibt das Patent einen Frontheber, der zum Heben und Senken verwendet wird.

Demonstrationsflüge

Die Verträge der Brüder mit der US-Armee und einem französischen Privatunternehmen waren von erfolgreichen Demonstrationsflügen abhängig. Die Wright-Brüder sollten sich die Mühe teilen. Wilber segelte nach Europa; Orville sollte in der Nähe von Washington fliegen.

Angesichts der starken Skepsis in der französischen Luftfahrtgemeinschaft und des völligen Unglaubens einiger Zeitungen, die die Brüder als „Bluffeur“ (Fr. Bluffer, Bluffer ) begann Wilber am 8. August auf der Rennbahn in der Nähe von Le Mans, Frankreich, mit offiziellen Demonstrationsflügen. Sein Erstflug dauerte nur eine Minute und 45 Sekunden, aber seine Fähigkeit, sich leicht zu drehen und im Kreis zu fliegen, erstaunte und verblüffte Zuschauer, darunter mehrere französische Luftfahrtpioniere wie Louis Blériot. In den folgenden Tagen unternahm Wilber eine Reihe technisch anspruchsvoller Flüge, darunter eine Flugbahn in Form einer Acht, und demonstrierte seine Fähigkeiten als Pilot und das Potenzial der Maschine, das über das aller anderen Luftfahrtpioniere der Zeit hinausging.

Die französische Öffentlichkeit war von den Heldentaten von Wilber begeistert, Tausende von Menschen versammelten sich zu seinen Flügen. Am nächsten Morgen wachten die Gebrüder Wright weltberühmt auf. Ehemalige Skeptiker entschuldigten sich und gratulierten Wilber zu erfolgreichen Flügen. Der Herausgeber von L'Aérophile, George Besançon, schrieb, dass die Flüge "... alle Zweifel vollständig ausgeräumt haben. Keiner der einstigen Kritiker der Gebrüder Wright wagt es heute, an den bisherigen Experimenten dieser Leute zu zweifeln, die zum ersten Mal wirklich einen echten Flug gemacht haben …“ Der bekannte französische Luftfahrt-Enthusiast Ernest Archdeacon schrieb: „Für eine lange Zeit Die Gebrüder Wright wurden in Europa des Betrugs beschuldigt ... Heute werden sie in Frankreich geehrt, und ich empfinde große Freude ... ... Gerechtigkeit zu üben."

Orville führt einen Demonstrationsflug für Vertreter der US-Armee durch, Fort Mer, Virginia, September 1908. Der Fotograf C.H. Claudy.

Orville baute auf dem Erfolg seines Bruders auf, indem er ab dem 3. September 1908 Beamten der US-Armee in Fort Mere, Virginia, einen zweiten, nahezu identischen Flyer vorführte. Am 9. September unternahm er den ersten einstündigen Flug, nachdem er 62 Minuten und 15 Sekunden in der Luft gewesen war.

Wrack bei Fort Mere. Fotograf C.H. Claudy

Patentkriege

1908 warnten die Brüder Glenn Curtiss wegen Verletzung ihrer Patentrechte, weil er seine mit Querrudern ausgestatteten Flugzeuge verkaufte. Curtiss weigerte sich, Wrights Patentgebühren zu zahlen und verkaufte sein Flugzeug 1909 an die New York Aeronautical Society. Wright begann einen Prozess, der ein Jahr dauerte. Klagen wurden auch gegen ausländische Flieger eingereicht, die Demonstrationsflüge in den Vereinigten Staaten durchführten, einschließlich des berühmten französischen Fliegers Louis Paulan. Von den Gebrüdern Wright lizenzierte europäische Unternehmen verklagten Flugzeughersteller in ihren Ländern. Versuche in Europa brachten nur teilweise Erfolg. Trotz der Unterstützung der französischen Regierung zogen sich die Gerichtsverfahren bis zum Ablauf des Patents im Jahr 1917 hin. Ein deutsches Gericht erklärte das Patent für ungültig, weil es in Reden von Wilbur Wright im Jahr 1901 und Octave Chanute im Jahr 1903 offenbart worden war. In den USA unterzeichneten die Gebrüder Wright eine Vereinbarung mit dem American Flying Club, um eine Flugshow zu lizenzieren, die der Club veranstaltete, und die Teilnahme zu befreien Piloten von der Bedrohungsstaatsanwaltschaft. Die Organisatoren der Show zahlten den Gebrüdern Wright eine Entschädigung. Die Gebrüder Wright gewannen ihren ersten Gerichtsprozess gegen Curtiss im Februar 1913, aber es wurde Berufung eingelegt.

Erster bekannter kommerzieller Flug Firma Wright Der Versand erfolgte am 7. November 1910 mit zwei Seidenrollen, die von Dayton nach Columbus, Ohio (105 km) für ein großes Moorenhouse-Marten-Geschäft geliefert wurden, und die Zahlung betrug 5.000 US-Dollar Der Pilot dieses Fluges, der tatsächlich war Werbeflug, wurde Phil Parmeli. Die Strecke wurde in einer Stunde und sechs Minuten zurückgelegt. Die Seide wurde in kleine Stücke geschnitten und als Souvenir verkauft.

Zwischen 1910 und 1916 Flugschule Firma Wright 115 Piloten wurden in Huffman Prairie von Orville und seinen Assistenten ausgebildet. Mehrere Auszubildende wurden berühmt, darunter Henry „Hap“ Arnold, der spätere Fünf-Sterne-General, Kommandant der US Air Force im Zweiten Weltkrieg, der die US Air Force leitete, als sie gegründet wurde; Calbraith Perry Rogers, der 1911 den ersten Flug von Küste zu Küste (mit wiederholten Stopps und Abstürzen) in einem Wright Model EX-Flugzeug namens "Vin Fiz" nach dem Getränkesponsor durchführte; und Eddie Stinson, Gründer der Stinson Aircraft Company.

Streitigkeiten mit der Smithsonian Institution

Orville wies wiederholt darauf hin, dass der Flugplatz nichts mit dem von Langley zu tun hatte, aber die Smithsonians waren unnachgiebig. Orville reagierte, indem er 1928 den restaurierten Flyer von 1903 an das London Science Museum spendete und sich weigerte, ihn im Smithsonian auszustellen, weil er glaubte, die Institution habe die Geschichte der Flugmaschinen "pervertiert". Charles Lindbergh versuchte im Streit zu schlichten, hatte aber keinen Erfolg. 1942 veröffentlichte das Institut nach jahrelangen Kontroversen, die das Image der Institution trübten, schließlich zum ersten Mal eine Liste von Flugplatzverbesserungen und widerrief die irreführenden Behauptungen, die nach den Gerichtsverfahren von 1914 aufgestellt worden waren. Orville wandte sich privat an das British Museum, um den Flyer zurückzugeben, aber das Flugzeug blieb bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs eingelagert und kam nach Orvilles Tod in den USA an.

Orville Wright

Orville gelang die Präsidentschaft Firma Wright nach Wilbers Tod. Orville teilte Wilbers Abneigung gegen Geschäfte, aber nicht seinen Geschäftssinn und verkaufte das Unternehmen 1915. Er, Catherine und ihr Vater Milton zogen in ein Herrenhaus in Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio, das kürzlich von einer wohlhabenden Familie gebaut worden war. Milton starb 1917 im Schlaf. Orville machte 1918 seinen letzten Flug als Pilot. Er gab sein Geschäft auf und wurde Luftfahrtbeamter, der in verschiedenen offiziellen Gremien und Ausschüssen tätig war, darunter im National Advisory Committee for Aeronautics, dem Vorgänger der NASA. Katherine heiratete 1926 einen ehemaligen Klassenkameraden, eine Ehe, die Orville missbilligte. Er lehnte die Einladung zur Hochzeit ab und hörte auf, mit ihr zu kommunizieren. Er traf sich mit ihr, wahrscheinlich auf Drängen von Lorin, kurz bevor sie 1929 an einer Lungenentzündung starb.

Erbe

Kino

Die Geschichte der Gebrüder Wright wurde mehrfach verfilmt. Außerdem treten die Brüder in einigen Filmen als Nebenfiguren auf, es gibt Dokumentar-, Animations- und Lehrfilme über Flieger, ihre Erfindungen und Flüge.

In zwei Filmen werden die Rollen der Gebrüder Wright auch von Geschwistern gespielt. Ja, in einem historischen Film Wilbur und Orville: Die Ersten, die fliegen() spielte Stacey und James Keach und in der Familienkomödie In 80 Tagen um die Welt() Owen und Luke Wilson.

Im Fernsehfilm von 1976 Die Winde von Kitty Hawk Die Brüder werden von Michael Moriarty und David Huffman gespielt.

Als Nebenfiguren treten die Brüder auch in Filmen auf Eroberung der Luft (), Der junge Einstein() und einige andere.

Literatur

Auf Russisch

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Auf Englisch

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In Kontakt mit

Klassenkameraden

Die amerikanischen Erfinder, Flugzeugkonstrukteure und Piloten Wilber und Orville Wright gingen als Brüder in die Geschichte der Luftfahrt ein, die als erste in einem von ihnen gebauten Flugzeug flogen. Sie liebten sich sehr und arbeiteten immer zusammen. Als Kinder traten sie einem Kiteclub bei. Bald wurden ihre Schlangen die besten. Unternehmungslustige junge Amerikaner haben solche Fähigkeiten entwickelt, dass sie sogar anfingen, ihre ersten "Flugmaschinen" - Drachen - an andere Typen zu verkaufen. Aus dem Kinderspiel ist eine Leidenschaft für die Idee des menschlichen Fluges in einer kontrollierten Maschine geworden, die schwerer als Luft ist.

Der 17. Dezember gilt als Geburtstag der Luftfahrt. An diesem Tag im Jahr 1903 hob ein von Orville Wright gesteuertes Flugzeug ab. Das Flugzeug blieb 12 Sekunden in der Luft und fiel nach Überwindung von 40 m zu Boden.

Die Franzosen glauben, dass die Palme an Clement Ader verliehen werden sollte, dessen Flugzeug 1890 20 cm vom Boden abhob. Gustav Whitehead, ein gebürtiger Deutscher, machte den ersten Flug in den Vereinigten Staaten. Die Neuseeländer erinnern sich stolz an Richard Pearse, der im März 1903 mit einem Eindecker aus Bambus und Segeltuch 135 m weit flog und gegen einen Zaun prallte (was einmal mehr bestätigt, wie wichtig das Steuersystem eines Flugzeugs ist).

In einer Rede in Chicago im September 1901 vor Mitgliedern der Western Society of Engineers erklärte Wilber Wright, dass es am schwierigsten sei, ein Flugzeug zu kontrollieren, nachdem es vom Boden abgehoben habe. Der Pilot kann die Kunst des Fliegens nicht sofort beherrschen, und er braucht einige Zeit, um das Fliegen zu lernen. Die Gebrüder Wright studierten sorgfältig die Erfahrung des deutschen Ingenieurs Otto Lilienthal, des erfahrensten Piloten seiner Zeit, der Tausende von Flügen mit Segelflugzeugen seines eigenen Designs absolvierte. Aber sie verstanden, dass die Steuerungssysteme eines motorisierten Flugzeugs und eines Segelflugzeugs unterschiedlich sind und die Flugstabilität durch eine Änderung der Position der Flügelspitzen erreicht wird.

Alles vor dem 17. Dezember 1903 ist die Vorgeschichte der Luftfahrt, die tausend Jahre vor unserer Zeitrechnung mit den ersten chinesischen Drachen begann. Nach alten Chroniken im Jahr 206 v. Diese Drachen hoben chinesische Späher in die Luft. Anderthalbtausend Jahre später sah Marco Polo im Himmlischen Reich mit eigenen Augen, dass solche Flüge keine Fiktion waren. In Europa stiegen sie im Grunde nicht auf, sondern sprangen herunter und bauten Flügel für sich. Im Jahr 1010 brach sich der englische Benediktinermönch Oliver, der von Malmesbury Abbey sprang und 125 Schritte entfernt landete, die Beine und überlebte als erster Mensch. Andere "Flüge" endeten tragischer. Leonardo da Vinci schuf Zeichnungen eines Flugzeugs, das wir Drachenflieger nennen würden. Aber das Design blieb auf dem Papier. Und 1783 begann mit dem Heißluftballon der Gebrüder Montgolfier die Geschichte der Luftfahrt, aber nicht der Luftfahrt. Hier gehört die Palme den Gebrüdern Wright.

Wilbur und Orville wurden 1867 bzw. 1871 in eine Familie mit sechs Kindern geboren. Eines Tages brachte mein Vater ein Spielzeug mit Flügeln nach Hause, das sich mit Hilfe eines gedrehten Gummibandes in die Luft erhob. Orville erinnerte sich, dass sie sie einfach mit ihrem Bruder faszinierte.

Die meiste Zeit lebte die Familie in Dayton, Ohio. Als Wilbur bereits die Schule beendete, passierte ihm ein Unglück: Beim Hockeyspielen wurde er mit einem Stock auf den Mund geschlagen. Die Wunde war nicht schwerwiegend, führte aber zu Komplikationen. Infolgedessen geriet der Junge in eine Depression, die drei Jahre anhielt. Von Weiterbildung war keine Rede. Zu diesem Zeitpunkt hatte Orville die High School abgeschlossen, aber er weigerte sich auch, aufs College zu gehen. Zusammen mit seinem Schulfreund begann er, Anzeigen und Postkarten auf Bestellung zu drucken und gab sogar mehrere kurzlebige Zeitungen heraus. Orville hat Wilbur in das Geschäft überredet.

Die Brüder waren sehr freundlich. Wilbur erinnert sich, dass sie „zusammen gespielt, zusammengearbeitet und schließlich nachgedacht haben. Wir haben unsere Gedanken und Ideen immer gemeinsam besprochen, daher war alles, was in unserem Leben getan wurde, das Ergebnis von Gesprächen, Vorschlägen und Diskussionen, die wir untereinander geführt haben.“ Beide nie verheiratet.

Bei der Arbeit mit Druckmaschinen bewiesen die Brüder eine Menge Einfallsreichtum und erfanden ständig verschiedene Geräte aus improvisierten Materialien. Ein Drucker aus Chicago, der zu Besuch war, sagte einmal, nachdem er sich mit ihren Maschinen vertraut gemacht hatte: „Sie funktionieren wirklich, aber es ist völlig unverständlich, wie.“

Dann kam ein neues Hobby hinzu - Fahrräder. 1892 hatten sie ihren eigenen Laden und eine Werkstatt. Der Fahrradboom in den Vereinigten Staaten war in vollem Gange: Monster mit einem riesigen, übermenschlichen Vorderrad wurden durch das bekannte Fahrrad mit Rädern des gleichen Durchmessers ersetzt - ein sicheres Auto, das sich großer Nachfrage erfreute.

Die Brüder erfanden erfolgreich eigene Modelle, die sie bis 1907 vertrieben. Historikern zufolge war das Fahrradgeschäft der Wendepunkt in der Entwicklung von Wilbur und Orville als Erfinder von Flugmaschinen. Schließlich haben ein Fahrrad und ein Flugzeug etwas gemeinsam - die Notwendigkeit, das Gleichgewicht zu halten und die Bewegung zu kontrollieren.

Eine neue Wende im Leben ereignete sich, als das Buch des deutschen Erfinders Otto Lilienthal „Luftfahrt als Grundlage der Luftfahrt“ in die Hände der Brüder fiel. Lilienthal entwarf Segelflugzeuge, auf denen er mehr als zweitausend Flüge absolvierte, und begann mit der Konstruktion eines Flugzeugs mit einem 2,5-PS-Motor. Wenn er nicht beim nächsten Flug in einem Segelflugzeug im August 1896 gestorben wäre, hätten die Brüder Wright vielleicht keine Priorität bei der Entwicklung eines Flugzeugs gehabt.

Nach der Lektüre des Buches Lilienthal, das zu ihrem Desktop wurde, begannen Wilbur und Orville, die gesamte verfügbare Literatur über Apparate schwerer als Luft zu sammeln und baten die Smithsonian Institution in Washington, ihnen Links zu allen verfügbaren englischsprachigen Werken zu diesem Thema zuzusenden. Nachdem sie sie studiert hatten, kamen sie zu dem Schluss: "Die Frage der Aufrechterhaltung des Gleichgewichts war ein unüberwindbares Hindernis bei allen ernsthaften Versuchen, das Problem des menschlichen Fluges in der Luft zu lösen." Die Antwort auf diese Frage bestand ihrer Meinung nach in der Schaffung eines Systems zur Steuerung des Geräts entlang dreier Achsen mittels Kabeln, und eine Person muss in der Lage sein, die Dreh-, Neigungs- und Rotationsbewegungen der Geräteteile ständig zu steuern.

Mit dieser Überzeugung machten sie sich an den Bau ihres ersten Segelflugzeugs, auf dem sie das Fliegen lernen sollten. Die Brüder hatten keine Ingenieurausbildung, aber sie verstanden, dass es unmöglich war, auf Berechnungen zu verzichten, und nahmen Lehrbücher zur Hand. Basierend auf der Arbeit von Lilienthal konnten sie berechnen, dass, wenn sie ein großes Segelflugzeug in die Luft heben wollten, eine Frontalwindgeschwindigkeit von etwa 30 Stundenkilometern erforderlich wäre. Die Brüder baten das US-Wetteramt um eine Liste der windigsten Gebiete des Landes. Wie erwartet erwies sich Chicago, das die Amerikaner die Windy City nennen, als am besten geeignet. Aber sie wollten abseits von Schaulustigen und Journalisten arbeiten.

An sechster Stelle auf der Liste des Wetteramtes stand Kitty Hawk. Damals war es ein gottverlassenes Fischerdorf auf einer der Inseln, die sich in einer schmalen Kette von fast 290 Kilometern entlang der Küste von North Carolina erstreckten. Heute ist diese Kette von Outer Banks ein beliebter Urlaubsort für Amerikaner, die zum Sonnenbaden an die Meeresstrände kommen. Und vor etwa 250 Jahren, als die Besiedlung der Inseln begann, waren sie berüchtigt. In der Nähe von Kitty Hawk liegt zum Beispiel das Dorf Nags Head - Nag's Head. Der Legende nach siedelten sich dort Piraten an, die Schiffe ausraubten, die an die Küsten Amerikas kamen. Nachts, bei schlechtem Wetter, legen die Piraten den Pferden Laternen um den Hals und lassen sie an der Küste entlang. Die Seeleute verwechselten die Lichter mit Leuchttürmen und schickten ihre Schiffe direkt zu den Küstenfelsen. Der Rest ist eine Frage der Technik. Es mag eine Legende sein, aber der Museumsladen der Gebrüder Wright in Kill Devil Hills und in ganz North Carolina verkauft immer noch Karten der Küste der Outer Banks, die Hunderte von Schiffswracks zeigen.

Kill Devil Hills liegt zwischen Kitty Hawk und Nags Head, und der Name des Ortes bedeutet übersetzt Kill the Devil Hills. Es gibt hohe Sanddünen, die 30 Meter erreichen. Seit 1900 verkehren Wilbur und Orville ständig zwischen Dayton und Kill Devil Hills, bauen und testen Flugzeuge in ihrem Fahrradgeschäft.

Zunächst starten sie den Schirm als Fesseldrachen und sind einmal mehr davon überzeugt, dass das Problem der automatischen Stabilität von Shaniut nicht vollständig gelöst wurde, es bleibt noch viel zu tun.

Wilbur und Orville Wright beginnen mit dem Bau von Segelflugzeugen nach ihrem eigenen Design. Sie bauen einen Doppeldecker mit einer Spannweite von 12 Metern, und Professor Shanyut wird eingeladen, ihn zu testen, der bereitwillig reagierte und ihnen mit seiner Erfahrung und seinem Wissen half.

Die Brüder begannen damit, über die Hügel zu gleiten. "Nur so konnten die Gleichgewichtsbedingungen untersucht werden", sagen sie.

Das Segelflugzeug der Gebrüder Wright unterschied sich deutlich von den Segelflugzeugen von Lilienthal und Chanute. Sie verwendeten horizontale Tiefenruder, die an speziellen Stangen vor dem Flügel angebracht waren, und hinter den Stangen angeordnete vertikale Platten, die als Ruder fungierten. Um das seitliche Gleichgewicht aufrechtzuerhalten, verwendeten die Gebrüder Wright zunächst die Methode, die Hinterkante an den Enden der Flügel zu verziehen. Mit Hilfe von Hebeln und speziellen Stangen an einem Ende des Flügels wurde die Kante auf Wunsch des Piloten entweder nach oben oder unten gebogen, während am anderen Ende des Flügels die Biegung in die entgegengesetzte Richtung erfolgte. Dies half, Rollen zu korrigieren.

Die hängende Position des Piloten wie bei den Segelflugzeugen von Lilienthal und Chanute war hier natürlich nicht mehr geeignet, und die Gebrüder Wright befanden sich auf der unteren Tragfläche liegend. Auf ihre Ellbogen gestützt, konnten sie die Steuerhebel bewegen. Aber in diesem Zusammenhang stellte sich eine neue Frage: Wie kann man streuen und landen? Die Erfinder passten leichte Kufen von unten unter den Flügel an, auf denen das Segelflugzeug landete, wie auf Skiern. Und der Start war noch einfacher: Der Pilot legte sich auf seinen Sitz, nahm Steuerhebel in die Hände, und zwei Helfer hoben das Segelflugzeug an den Enden der Flügel, rannten damit gegen den Wind und spürten, wie sich die Auftriebskraft ausbalanciert Schwerkraft, drückte das Segelflugzeug stark den Hügel hinunter.

Im September und Oktober 1902 unternahmen Wilbur und Orville Wright etwa tausend Flüge mit ihrem Segelflugzeug. Die Länge einiger von ihnen erreichte zweihundert Meter.

Dank der verbesserten Kontrolle hatten die Piloten nun auch vor sehr starkem Wind keine Angst mehr.

„Nachdem wir genaue Daten für unsere Berechnungen erhalten hatten“, schreiben sie, „und nachdem wir ein Gleichgewicht erreicht hatten, das sowohl bei Wind als auch in einer ruhigen Atmosphäre ausreichend stabil war, fanden wir es möglich, mit dem Bau eines Apparats mit einem Motor zu beginnen.“

Die Erfahrung im Bau von Segelflugzeugen passte am besten zu Wilbur und Orville Wright, als sie am ersten Flugzeug arbeiteten. Tatsächlich war es derselbe Doppeldecker, nur etwas größer und haltbarer. Und am unteren Flügel wurde ein Benzinmotor mit einer Leistung von 12 PS und einem Gewicht von etwa 100 Kilogramm installiert. In der Nähe befand sich eine Wiege für den Piloten mit Rudern. Der Motor entwickelte 1400 Umdrehungen pro Minute und drehte mit Hilfe von Kettenantrieben zwei Schubpropeller mit einem Durchmesser von 2,6 Metern, die symmetrisch hinter den Flügeln angeordnet waren.

Sowohl der Benzinmotor als auch die Propeller wurden von den Brüdern selbst hergestellt. Der Motor war jedoch noch lange nicht perfekt und ziemlich schwer, aber immer noch besser als eine Dampfmaschine mit seinem enormen Gewicht und seiner mageren Leistung. An den Propellern musste viel gearbeitet werden. Die Wright-Brüder haben viele Experimente gemacht, bis sie schließlich die richtigen Größen für sie gefunden haben. Sie machten sehr wichtige Schlussfolgerungen, die Flugzeugkonstrukteure noch heute verwenden, nämlich dass für jedes Flugzeug und jeden Motor der Propeller separat berechnet werden muss.

Mit der gleichen Umsicht und Gründlichkeit bauten die Gebrüder Wright jedes Detail, jeden Knoten der Struktur. Endlich war alles fertig.

Der Morgen des 17. Dezember 1903 war bewölkt und kalt. Ein böiger Wind vom Ozean pfiff niedergeschlagen durch die Ritzen des Plankenschuppens, wo Wilbur und Orville die letzten Vorbereitungen für ihre geflügelte Maschine beendeten. Nach einem schnellen Happen öffneten die Brüder die breiten Türen der Scheune. Weit entfernt, jenseits der sandigen Landzunge, tobte die Brandung unruhig, der Wind wirbelte den Sand auf. Der erste Wunsch war, die Türen zu schließen und sich am Kohlenbecken aufzuwärmen, weil der Wind mit Macht und Kraft nervtötend war. Die Brüder wollten ihre Kreation jedoch schnell testen, und der fröhliche, fröhliche Orville, der den ältesten Wilbur ansah, las Zustimmung in seinen Augen. Dann zog er an der Schnur, und an einer hohen Stange über der Scheune wurde eine kleine Fahne gehisst. Es war ein vorher vereinbartes Signal.

In der Ferne, auf einer Sanddüne, wo sich eine kleine Rettungsstation befand, winkten sie zurück, und die Brüder, ohne das Eintreffen der Helfer abzuwarten, zogen ihr Flugzeug aus dem Schuppen.

Fünf Personen kamen von der Rettungsstation und meldeten sich freiwillig, um zu helfen. Junge Matrosen und alte Seewölfe, gelangweilt vom winterlichen Müßiggang, betrachteten neugierig das geflügelte Wunder und hielten es bei Windböen fester.

In der Nähe der Scheune stand ein hölzerner Turm, von dem aus Wilbur und Orville ein etwa vierzig Meter langes Holzgeländer streng gegen den Wind legten. Die Assistenten wussten nicht sofort, wofür es war. Aber dann hievten die Brüder einen zweirädrigen Karren auf Fahrradnaben auf die Schiene, auf dem das Flugzeug installiert war. Dann hoben Wilbur und seine Assistenten eine ziemlich schwere Last, die an einem Block aufgehängt war, auf die Spitze des Turms, und dann führte er von dort, wieder durch die Blöcke, ein Seil zum Karren. Die genialsten Segler erkannten, dass all diese Geräte einem Katapult ähnelten und zum Start notwendig waren: Schließlich hatte das Flugzeug keine Räder, und für die Landung wurden wie bei früheren Segelflugzeugen nur Holzkufen von unten angepasst.

Die Brüder blieben in der Nähe des Flugzeugs stehen. Wilburs Taschenuhr zeigte halb elf Uhr morgens. Alle wollten zuerst fliegen. Vernünftig und ruhig nahm Wilbur eine Münze heraus und fragte kurz:
- Kopf oder Zahl?
- Adler! rief Orville ungeduldig aus.

Die Münze flog in die Luft und fiel zurück in seine Handfläche. Adler!

Der 32-jährige Orville sprang wie ein Junge auf und kletterte gewohnheitsmäßig ins Flugzeug. Wilbur half beim Starten des Motors, und während er warmlief, legte sich Orville neben den dröhnenden Motor in die Pilotenliege und stellte sich noch einmal an die Steuerung.

Der ältere Wilbur trat an den Rand des Flügels, hielt ihn in einer horizontalen Position und spürte, wie sich mit zunehmender Motordrehzahl das Zittern des Autos auf ihn übertrug.

Schließlich hob Orville die Hand im Pilotensitz – das Signal „Ready to fly“. Dann drückte der ältere Bruder auf den Bremshebel. Die Last auf dem Turm brach vom Stopper, die Blöcke knarrten. Das Flugzeug startete zusammen mit dem Trolley und raste mit zunehmender Geschwindigkeit entlang der Schiene vorwärts. Nachdem Wilbur ein paar Schritte gerannt war, ließ er seinen Flügel los und erstarrte an Ort und Stelle. Auch die Matrosen verfolgten den Start mit großer Aufmerksamkeit und sahen plötzlich, wie sich das Flugzeug vom Wagen löste und in die Luft schoss. Er flog unsicher, wie ein kaum flüggees Küken, das aus dem Nest gefallen ist, dann drei oder vier Meter in die Höhe geschossen ist und dann ganz auf den Boden gesunken ist. Aber er ist geflogen!

Und aus dem Bewusstsein dieses Wunders heraus konnte einer der jungen Matrosen es nicht ertragen und rief: "Hurra!"

Doch dann pickte das Flugzeug mit der Nase und sank auf den Kufen im Sand nieder. Wilbur ließ die Stoppuhr klicken und warf einen Blick auf das Zifferblatt. Der Flug dauerte zwölf Sekunden. Nur zwölf Sekunden!

"... Stimmt, für eine sehr kurze Zeit", schrieben die Gebrüder Wright, "wenn wir es mit dem Flug von Vögeln vergleichen, aber dies war das erste Mal in der Weltgeschichte, dass eine Maschine, die eine Person trug, aus eigener Kraft hineinstieg Die Luft passierte im freien Flug eine bekannte horizontale Entfernung, ohne ihre Geschwindigkeit im geringsten zu verringern, und sank schließlich unbeschadet zu Boden.

Und obwohl die "bekannte Entfernung" nur etwa dreißig Meter betrug, begann von ihm aus der Siegesweg der fliegenden Fahrzeuge, die schwerer als Luft sind.

Jetzt war Wilbur an der Reihe. Er flog ein bisschen länger und ein bisschen weiter. Die Brüder schienen miteinander zu konkurrieren. Bereits im dritten Flug spürte Orville die Effektivität der Kontrolle.

"Als ich ungefähr die gleiche Distanz wie Wilbur flog, schlug ein starker Windstoß von der linken Seite ein, der den linken Flügel anhob und das Auto scharf nach rechts schleuderte. Ich drehte sofort den Griff, um das Auto zu landen, und fing dann an Arbeiten mit dem Heckruder, wenn der linke Flügel zuerst den Boden berührt, was beweist, dass die seitliche Steuerung bei dieser Maschine viel effektiver ist als bei früheren.

Beim vierten Flug war Wilbur 59 Sekunden in der Luft und flog eine Strecke von etwa dreihundert Metern.

Die Gebrüder Wright maßen diese Distanz in Schritten und waren zufrieden. Die Mitarbeiter der Rettungsstation, die dieses historische Ereignis miterlebten, freuten sich gemeinsam mit den Brüdern. Sie halfen, das Auto zurück zum Start zu schleppen. Und während Orville und Wilbur ihre Eindrücke austauschten, kam plötzlich ein starker Windstoß vom Ozean herauf. Er hob das Flugzeug auf, kreiste es über dem Boden und warf es auf den Sand. Alle Versuche, das Auto zu halten, waren vergeblich.

Aus dem Flugzeug war im Nu nur noch ein Trümmerhaufen. Der Himmel schien sich an den Menschen dafür zu rächen, dass sie es wagten, in seine Grenzen einzudringen.

Aber die Wright-Brüder waren stur. Nachdem sie das Wrack des Autos in die Scheune geschleppt hatten, begannen sie sofort, das Projekt eines neuen, fortschrittlicheren Flugzeugs zu besprechen.

Wilbur und Orville beschlossen, Kill Devil Hills zu verlassen und nach Dayton zurückzukehren. Eine zehn Meilen von ihrem Zuhause entfernte Weide wurde ausgewählt, um die Arbeit fortzusetzen. Zu dieser Zeit wurden sie auf der ganzen Welt berühmt. Die Leute kamen, um die Tests zu sehen, zahlten viel Geld, um bei benachbarten Bauern zu erfahren, wann der nächste Flug stattfinden würde. Und die Brüder hatten ernsthafte Angst, dass Konkurrenten ihr Modell kopieren könnten, bevor ihre Kreation patentiert wurde. Es wurde beschlossen, das Fliegen bis zu besseren Zeiten einzustellen. Im Oktober 1905 wurde das Flugzeug in einen Hangar gefahren, und die Gebrüder Wright flogen zweieinhalb Jahre lang nicht.

Während dieser ganzen Zeit verhandelten sie mit dem US-Kriegsministerium und sogar mit einer Reihe europäischer Regierungen und versuchten, einen Kunden für den Abschluss eines Vertrags zum Bau eines Verkehrsflugzeugs zu finden. Wieder gingen sie erst 1908 in die Luft. In Frankreich und Deutschland wurden Demonstrationsflüge durchgeführt, und erst später konnte vereinbart werden, amerikanischen Militärbeamten die Fähigkeiten des Flugzeugs zu demonstrieren. Das Signal Corps der US-Armee stellte eine Bedingung: Ein Vertrag über die Produktion und den Verkauf von Flugzeugen wird unterzeichnet, wenn das Gerät etwa eine Stunde in der Luft bleiben kann und ein Passagier an Bord sein muss. Der Erstflug endete im Desaster: Das Flugzeug stürzte auf einem Feld in Fort Myer, Virginia ab. Orville wurde verletzt und sein Beifahrer wurde getötet. Und nur ein Jahr später kehrte Orville nach Fort Myer zurück, um die Fähigkeiten des neuen Modells zu demonstrieren, das alle Erwartungen übertraf. Der Vertrag wurde unterzeichnet und die Brüder gründeten die Wright Company Corporation. Der Hauptsitz befand sich in New York und das Werk in Dayton.

Von 1910 bis 1915 baute die Wright Company 12 verschiedene Flugzeugtypen. Orville schätzte, dass ihr Werk ungefähr 100 Autos produzierte. Allerdings lief es zunächst nicht so gut, dass ich nach anderen Wegen suchen musste, um Geld zu verdienen. Die Brüder organisierten eine Flugschule für alle und begannen auch, französische und amerikanische Militärpiloten auszubilden. Parallel dazu beschlossen sie, eine Gruppe von Piloten zu bilden, die Demonstrationsflüge durchführen sollten. Wilbur und Orville hofften, dass der Verkauf von Tickets für Spektakel, die im ganzen Land abgehalten werden könnten, gute Gewinne bringen würde. Dieses Geschäft dauerte jedoch nur zwei Jahre: Es musste aufgegeben werden, als zwei der sechs Piloten der Gruppe bei Unfällen starben.

Von der Gründung des Unternehmens an sahen sich die Brüder einem intensiven Wettbewerb ausgesetzt, auch von europäischen Flugzeugherstellern. Wilbur und Orville reichten zahlreiche Klagen gegen amerikanische und ausländische Designer und Piloten ein, die ihrer Meinung nach ihre durch eine Reihe von Patenten geschützten Urheberrechte verletzten. Jetzt ist für die Brüder die Zeit gekommen, sich mit dem Völkerrecht zu befassen, in dem sie nicht sehr erfolgreich waren. In Deutschland entschieden die Gerichte also nicht zugunsten der Wrights. In Frankreich zog sich der Fall bis 1917 hin, als die Patente der Brüder ausliefen.

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Die amerikanischen Autodidakten Wilber (1867-1912) und Orville (1871-1948) Wright (Orville & Wilbur Wright) interessierten sich in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts für die Luftfahrt. Es war eine Zeit des rasanten technologischen Fortschritts. Doch bis zur Umsetzung einer der kühnsten Ideen der Menschheit – eine Maschine zum Fliegen durch die Luft zu bauen – war es, wie es damals schien, noch sehr weit entfernt. Tests von Flugzeugen mit Dampfmaschinen, die von Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) in Russland, Clement Ader (Clément Agnès Ader, 1841-1925) in Frankreich und Hiram Maxim (Sir Hiram Stevens Maxim, 1840-1916) in England gebaut wurden, scheiterten . Die Experimente der ersten Segelflieger verliefen tragisch: 1896 stürzte in Deutschland Otto Lilienthal (Otto Lilienthal, 1848-1896) bei einem Flug auf einem provisorischen Segelflugzeug ab, drei Jahre später ereilte das gleiche Schicksal seinen englischen Nachfolger Percy Pilcher (Percy Sinclair Pilcher, 1866-1899)…

Fortschritt beruht glücklicherweise darauf, dass einzelne Fehlschläge die Entwicklung einer erfolgsversprechenden Idee nicht komplett aufhalten können und am Ende siegen. Es war der Tod von Otto Lilienthal (genauer gesagt Berichte über dieses Ereignis in der Presse), der bei den Brüdern Wright das Interesse an der Luftfahrt geweckt hat. Zunächst lasen Wilber und Orville Wright, die in der Kleinstadt Dayton, Ohio, lebten und als Mechaniker in ihrem eigenen Fahrradladen arbeiteten, einfach alles über die Luftfahrt, was sie finden konnten. Und dann diskutierten sie lange, wie die künftige „Flugmaschine“ aussehen sollte und wie man die Fehler ihrer Vorgänger vermeidet.

Im Jahr 1900 widmeten sich die Gebrüder Wright schließlich dem Design von Flugzeugen. Dann reichten ihre Pläne nicht weiter als Segelflüge. Sie beschlossen, den Flügel ihres zukünftigen Segelflugzeugs nach dem Vorbild des amerikanischen Doppeldeckers Octave Chanute (Octave Chanute, 1832-1910) zu modellieren, aber die Ähnlichkeiten zwischen den Geräten endeten dort. Das Segelflugzeug der Gebrüder Wright hatte kein Leitwerk, der Pilot lag auf dem unteren Flügel, die Steuerungsmethode war grundlegend anders.

Bei einem Treffen der Western Society of Engineers in Chicago im Jahr 1901 erklärte Wilbur Wright diese Neuerungen wie folgt: „Nach langem Überlegen kamen wir schließlich zu dem Schluss, dass der Schwanz eher eine Quelle von Problemen als eine Hilfe war, und entschieden uns daher vollständig auf die Verwendung verzichten. . Es ist logisch anzunehmen, dass bei einer horizontalen - und nicht vertikalen - wie bei den Geräten von Lilienthal, Pilcher und Chanute - der Position des Segelflugzeugs während des Fluges der aerodynamische Widerstand merklich geringer wäre ... Außerdem die Steuermethode verwendet von Lilienthal, das darin bestand, den Körper des Piloten zu bewegen, schien uns nicht schnell und effizient; Daher haben wir nach langen Diskussionen eine Kombination aus zwei großen Flächen, wie beim Chanute-Segelflugzeug, und einer kleineren Fläche gefunden, die in geringem Abstand so positioniert ist, dass die Wirkung des Windes darauf kompensiert wird der Bewegung des Druckmittelpunktes der Hauptflächen.

Die wichtigste Neuerung im Design des Flugzeugs, die Wilber in dem Bericht nicht erwähnte, war jedoch das seitliche Steuersystem aufgrund der Flügelverwindung. Eine Erhöhung des Anstellwinkels an einem Ende des Flügels und seine gleichzeitige Verringerung am anderen erzeugten das Kräftemoment, das zum Ausgleichen von Rollen und zum Manövrieren im Flug erforderlich ist. Es war der Prototyp der Querruder – der Standardsteuerung moderner Flugzeuge. Diese Art der Steuerung des Segelflugzeugs „spähten“ die Gebrüder Wright von den Vögeln.

Wie Leonardo da Vinci verbrachten die Gebrüder Wright viel Zeit damit, Vögel zu beobachten, um zu verstehen, wie sie die Flugrichtung ändern. Wilber Wright schrieb in sein Tagebuch, dass ein Vogel, der durch einen Windstoß das Gleichgewicht verliert, dieses wiedererlangt, indem er die Enden seiner Flügel in entgegengesetzte Richtungen dreht: Er beginnt sofort, sich um die Längsachse zu drehen. Foto (Creative Commons-Lizenz): Jim Clark

Die Gebrüder Wright bauten im Sommer 1900 ihr erstes Segelflugzeug und testeten es im Herbst. Dazu wählten sie einen abgelegenen Ort Kitty Hawk an der Küste des Atlantischen Ozeans. Weicher Sandboden und ständig wehende Winde machten es sehr angenehm zum Fliegen. Das 22 kg schwere Gerät mit einer Spannweite von etwas mehr als fünf Metern und einer Person an Bord sollte wie ein Drachen an der Leine gestartet werden. Durch diese Testmethode hofften die Gebrüder Wright, gute Managementpraxis zu erlangen, ohne sich großen Gefahren auszusetzen.

Diese Pläne wurden jedoch nicht zur Verwirklichung gegeben. Der Auftrieb des Flügels war viel geringer als erwartet, und die Kraft des Windes reichte nicht aus, um einen Mann in die Luft zu heben. Daher wurde der Apparat fast immer ohne eine Person getestet, die vom Boden aus gesteuert wurde. Kurzflüge mit einem Mann waren nur bei gleitenden Abfahrten von Hügeln nach einem Vorlauf gegen den Wind erfolgreich. Da der Pilot auf der Tragfläche lag und somit nicht am Startlauf teilnehmen konnte, wurde das Segelflugzeug von zwei Helfern, die das Gerät an der Tragfläche unterstützten, auf Startgeschwindigkeit beschleunigt.

Bis zum folgenden Sommer hatten die Wrights ein neues, größeres Segelflugzeug gebaut. Das Steuerungssystem blieb gleich, nur das Verziehen des Flügels wurde nun nicht mehr durch Auslenken des Griffs, sondern durch seitliches Bewegen des Holzrahmens erreicht, gesteuert durch die Bewegung der Hüften einer auf dem Flügel liegenden Person.

Die Versuche mit der neuen Flugzeugzelle begannen im Juli 1901 bei Kitty Hawk. Die Wright-Brüder absolvierten abwechselnd das Segelflugzeug und absolvierten mehrere hundert Flüge. Die maximale Planungsreichweite betrug 118 m. Allerdings glaubten die Erfinder, noch weit vom endgültigen Erfolg entfernt zu sein.

Das erste wirklich erfolgreiche Segelflugzeug wurde ein Jahr später von den Brüdern entwickelt. Seiner Konstruktion gingen Studien des Profils und der Form des Flügels in einem von ihnen entworfenen Windkanal voraus. Dies ermöglichte eine Reihe von Verbesserungen, die die aerodynamische Perfektion des Flugzeugs steigerten. Die wichtigste davon war die Verwendung eines Flügels mit größerer Spannweite sowie eine Änderung des Profils des Flügels. Von großer Bedeutung war die Verbesserung des Seitenführungssystems. Überzeugt, dass es unmöglich war, die Flugrichtung nur mit Hilfe des Verziehens des Flügels zu kontrollieren, installierten die Wrights ein Seitenleitwerk an dem neuen Segelflugzeug hinter dem Flügel. Es war mit dem Flügelverwindungssystem verbunden, so dass es sich automatisch in die richtige Richtung drehte. Dadurch wurde der Unterschied im Widerstand des abgesenkten und angehobenen Flügels ausgeglichen und es wurde möglich, mit einer Rolle die richtigen Kurven zu machen.

Auf diesem Segelflugzeug führten die Wrights 1902 etwa tausend Flüge durch. Die Gesamtzeit in der Luft betrug 4 Stunden. Der beste Flug hatte eine Reichweite von 190 m und dauerte 22 Sekunden. Im folgenden Jahr wurde die Rekordflugdauer auf 70 Sekunden erhöht. Trotz der Größe (Spannweite 10 m, Fläche 30,5 m^2) ließ sich der Schirm auch bei starkem Wind zuverlässig steuern.

Und dann dachten sie über das Flugzeug nach ... Diese Entscheidung hinterließ einen spürbaren Eindruck in der Art der Tätigkeit der Erfinder. Wenn die Wrights das Segelfliegen zunächst als Sport behandelten und alle regelmäßig mit ihren Errungenschaften bekannt machten, versuchten sie, nachdem sie mit der Arbeit an dem Flugzeug begonnen hatten, Informationen über sein Design zu klassifizieren, und erkannten, dass ihnen der Vorrang bei der Lösung des Flugproblems Ruhm einbringen würde und Vermögen. Aus diesem Grund vermied sie es, die Einzelheiten ihrer Konstruktionstätigkeit mit dem amerikanischen Wissenschaftler und Erfinder Samuel Langley (Samuel Pierpont Langley, 1834-1906) zu besprechen, der auch am Bau des Flugzeugs beteiligt war, und weigerte sich, den französischen Segelflieger Ferdinand Ferber zu besuchen bei KittyHawk.

Der Motor und die Propeller für das Flugzeug wurden im Winter und Sommer 1903 in Dayton hergestellt. Speziell angefertigter wassergekühlter 12-PS-Vierzylinder-Benzinmotor. Mit. Es war eine leichte Version eines herkömmlichen Automotors und wog 90 kg.

Das Flugzeug wurde nach dem Segelflugzeug von 1902 modelliert, aber aufgrund des erhöhten Gewichts des Geräts wurden die Abmessungen des Flügels erhöht. Auch die Fläche der Ruder wurde vergrößert – die Einzelflächen der Ruder wurden durch Doppelflächen ersetzt. Unter dem Flügel wurden Läufer installiert, um auf sandigem Boden zu landen.

Die Endmontage des Doppeldeckers mit zwei gegenläufigen Schubpropellern erfolgte im Herbst 1903 nach Ankunft am Testgelände in Kitty Hawk. Der Motor befand sich im unteren Flügel auf der Seite des Piloten. Wie bei den Geräten der Vorjahre wurde eine Person im Liegen in den Flug versetzt und die Verkrümmung des Flügels mit einer seitlichen Bewegung der Hüfte gesteuert. Vorne befanden sich zwei Griffe, einer zum Steuern des Aufzugs, der zweite zum Ein- und Ausschalten des Motors. Das Startgewicht betrug 340 kg, die Flügelfläche 47,4 m2, die Flügelspannweite 12,3 m, die Flugzeuglänge 6,4 m und der Propellerdurchmesser 2,6 m.

Aufgrund des Gewichts des Flugzeugs mussten die Wrights die bisherige Startmethode aufgeben, als freiwillige Helfer aus dem Kreis der Anwohner dem Flugzeug beim Start halfen und es an der Tragfläche stützten. Zudem könnte diese Methode Zweifel aufkommen lassen, ob der Flug nur auf Kosten der Triebwerksleistung durchgeführt wurde. Deshalb entschieden wir, dass das Flugzeug ohne fremde Hilfe starten würde. Es wurde angenommen, dass der Anlauf entlang einer 18 m langen Holzschiene verlaufen würde, deren Oberseite mit Eisen ummantelt war. Das Flugzeug konnte auf einem kleinen Wagen entlang der Schiene rollen, getrennt nach dem Start. Um die Startstrecke zu verkürzen, musste strikt gegen den Wind gestartet werden.

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Leonardo da Vinci dachte im 16. Jahrhundert daran, mit Hilfe eines speziellen Geräts in den Himmel zu fliegen, aber der erste Flug wurde Anfang des letzten Jahrhunderts offiziell registriert. Es wird immer noch heftig darüber diskutiert, wem wir die Möglichkeit des Flugverkehrs zu verdanken haben, aber Tatsache bleibt, dass der erste Flug 1903 offiziell registriert wurde. Das allererste Flugzeug der Welt wurde von den Gebrüdern Wright erfunden.

Luftfahrtgeschichte

Die ersten Versuche, ein Flugzeug zu bauen, das eine Person in die Luft heben kann, begannen Ende des 18. Jahrhunderts. Die Geschichte der Erfindung des Flugzeugs reicht bis nach England zurück, als Sir George Cayley dieses Thema ernst nahm und mehrere wissenschaftliche Arbeiten veröffentlichte, in denen er das Konstruktions- und Funktionsprinzip des Prototyps des modernen Flugzeugs detailliert darlegte.

Der Erfinder begann seine Arbeit mit der Vogelbeobachtung. Der Wissenschaftler widmete sich lange der Messung der Fluggeschwindigkeit von Vögeln und der Flügelspannweite. Diese Daten wurden später zur Grundlage mehrerer Veröffentlichungen, die den Beginn der Entwicklung der Luftfahrt markierten.

In seinen ersten Skizzen stellte sich Cayley das Flugzeug als Boot mit einem Heck an einem Ende und zwei Rudern am Bug vor. Die Struktur sollte von Rudern angetrieben werden, die die Rotation auf einen kreuzförmigen Schaft am Ende des Schiffes übertragen würden. Auf diese Weise stellte Cayley die Hauptelemente des Flugzeugs unverwechselbar dar. Es war die Arbeit dieses Wissenschaftlers, die den Grundstein für die Entwicklung der Luftfahrt legte und zum Anstoß für die Entwicklung des Flugzeugkonzepts wurde.

Der Pionier der Luftfahrt im modernen Sinne war ein weiterer englischer Erfinder - William Henson. Er war es, der 1842 den Auftrag erhielt, ein Projekt für ein Flugzeug zu entwickeln.

Die von Henson vorgeschlagene "Steam Air Crew" beschrieb alle Hauptelemente eines Propellerflugzeugs. Als eine Vorrichtung, die die gesamte Struktur bewegt, schlug der Erfinder vor, einen Propeller zu verwenden. Viele der von Henson vorgeschlagenen Ideen wurden anschließend entwickelt und in frühen Flugzeugmodellen verwendet.

Russischer Erfinder N.A. Teleshov patentierte das Projekt zum Bau eines "Luftfahrtsystems". Auch das Konzept der Flugmaschine basierte auf einer Dampfmaschine und einem Propeller. Einige Jahre später verbesserte der Wissenschaftler sein Projekt und schlug als einer der ersten die Idee vor, ein Düsenflugzeug zu bauen.

Ein Merkmal von Teleshovs Projekten war die Idee, Passagiere in einem geschlossenen Rumpf zu transportieren.

Wer hat das Flugzeug erfunden

Trotz der Tatsache, dass die Entwicklung des Flugzeugdesigns Mitte des 19. Jahrhunderts von vielen Wissenschaftlern durchgeführt wurde, wird die Erfindung des Flugzeugs den Gebrüdern Wright zugeschrieben, deren Flugzeug 1903 einen kurzen Flug absolvierte.

Nicht alle sind sich einig, dass die Wright-Brüder die ersten waren. Der Brasilianer Alberto Santos-Dumont entwarf, baute und testete 1901 den weltweit ersten Luftschiff-Prototypen. Damals wurde bewiesen, dass kontrollierte Flüge tatsächlich möglich sind.

Nach einer anderen Version sollte die Meisterschaft in der Erfindung des ersten Arbeitsflugzeugs dem russischen Erfinder A.F. Mozhaisky, dessen Name für immer in der Geschichte der Luftfahrt bleiben wird. Daher dauern die Streitigkeiten darüber, wer das Flugzeug erfunden und wer geschaffen hat, noch an.

Interessant! Trotz der Tatsache, dass die Erfindung des Flugzeugs offiziell den Gebrüdern Wright zugesprochen wird, sind sich alle Brasilianer sicher, dass Santos-Dumont das erste Flugzeug der Welt erfunden hat. In Russland wird angenommen, dass der erste Prototyp eines modernen Flugzeugs von Mozhaisky gebaut wurde.

Die Arbeit der Gebrüder Wright

Die Gebrüder Wright waren nicht die ersten Erfinder des Flugzeugs. Außerdem gehört ihnen auch der erste unkontrollierte Menschenflug nicht. Trotzdem konnten die Gebrüder Wright das Wichtigste beweisen - dass ein Mensch in der Lage ist, ein Flugzeug zu fliegen.

Es waren Wilbur und Orville Wright, die erstmals einen kontrollierten Flug mit einem Flugzeug durchführten, wodurch die Idee der Möglichkeit der Durchführung von Personentransporten auf dem Luftweg weiterentwickelt wurde.

Zu einer Zeit, als alle Wissenschaftler über die Möglichkeit rätselten, stärkere Triebwerke zu installieren, um das Flugzeug in die Luft zu heben, konzentrierten sich die Brüder auf Fragen der Fähigkeit, das Flugzeug zu steuern. Das Ergebnis war eine Reihe von Windkanalexperimenten, die die Grundlage für die Entwicklung von Flugzeugflügeln und Propellern bildeten.

Der erste von den Brüdern gebaute Motorsegler hieß Flyer 1. Es wurde aus Fichte gefertigt, da dieses Material leicht und langlebig ist. Angetrieben wurde das Gerät von einem Benzinmotor.

Interessant! Der Motor für den Flyer-1 wurde vom Mechaniker Charlie Taylor hergestellt, ein Konstruktionsmerkmal war das geringe Gewicht. Dazu verwendete der Mechaniker Duraluminium, auch Duraluminium genannt.

Der erste erfolgreiche Flug wurde am 17. Dezember 1903 durchgeführt. Das Flugzeug stieg einige Meter und flog etwa 40 Meter in 12 Sekunden. Dann gab es wiederholte Tests, wodurch die Dauer und Höhe des Fluges zunahmen.

Santos Dumont und 14bis

Alberto Santos-Dumont ist als Erfinder von Heißluftballons bekannt, er wird manchmal auch als Schöpfer des weltweit ersten kontrollierten Flugzeugs bezeichnet. Ihm gehört auch die Erfindung von Luftschiffen, die von einem Motor gesteuert wurden.

1906 hob sein Flugzeug namens „14-bis“ ab und flog über 60 Meter weit. Die Höhe, auf die der Erfinder sein Flugzeug hob, betrug etwa 2,5 Meter. Einen Monat später flog Alberto Santos-Dumont mit demselben Flugzeug 220 Meter weit und stellte damit den ersten längsten Flugrekord auf.

Ein Merkmal des "14-bis" war, dass das Design von alleine abheben konnte. Den Gebrüdern Wright gelang dies nicht, und ihr Flugzeug hob mit fremder Hilfe ab. Es war diese Nuance, die in der Debatte darüber, wer als Erfinder des ersten Flugzeugs gelten sollte, grundlegend wurde.

Nach dem "14-bis" beschäftigte sich der Erfinder ernsthaft mit der Entwicklung eines Eindeckers, als Ergebnis sah die Welt die "Demoiselle".

Alberto Santos-Dumont ruhte sich nie auf seinen Lorbeeren aus und hielt seine Erfindungen geheim. Der Erfinder teilte bereitwillig die Entwürfe seines Flugzeugs mit thematischen Veröffentlichungen.

Flugzeug Mozhaisky

Der Wissenschaftler legte das Projekt seines Flugzeugs bereits 1876 zur Prüfung vor. Mozhaisky sah sich einem Missverständnis der Beamten des Militärministeriums gegenüber, weshalb ihm keine Mittel zur Fortsetzung seiner Forschung zugewiesen wurden.

Trotzdem entwickelte sich der Wissenschaftler weiter und investierte eigene Mittel, weshalb sich der Bau des Prototyps des Mozhaisky-Flugzeugs über viele Jahre hinzog.

Mozhaiskys Flugzeug wurde 1882 gebaut. Die ersten Tests des Flugzeugs endeten in einer Katastrophe, aber Zeugen behaupten, dass sich das Flugzeug vor dem Absturz noch in einiger Entfernung vom Boden erhob.

Da es keine dokumentarischen Beweise für den Flug gibt, ist es unmöglich, Mozhaisky als den ersten Menschen zu betrachten, der ein Flugzeug flog. Die Entwicklung des Wissenschaftlers diente jedoch als Grundlage für die Entwicklung der Luftfahrt.

Also wer war der erste

Trotz zahlreicher Streitigkeiten um das Jahr, in dem das Flugzeug erfunden wurde, gehört der erste offiziell registrierte Flug den Gebrüdern Wright, weshalb die Amerikaner als „Väter“ der ersten Flugzeuge gelten.

Es ist unangemessen, den Beitrag der Brüder Wright, Santos-Dumont und Mozhaisky zur Entwicklung der Luftfahrt zu vergleichen. Obwohl Mozhaiskys erstes Flugzeug 20 Jahre vor dem ersten kontrollierten Flug gebaut wurde, verwendete der Erfinder ein anderes Konstruktionsprinzip, so dass es unmöglich ist, sein Flugzeug mit dem Flyer der Gebrüder Wright zu vergleichen.

Santos-Dumont war nicht der erste, der flog, aber der Erfinder verfolgte einen grundlegend neuen Ansatz beim Bau eines Flugzeugs, dank dem sein Gerät von selbst in die Luft ging.

Neben dem ersten kontrollierten Flug leisteten die Gebrüder Wright einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung der Luftfahrt, indem sie als erste einen grundlegend neuen Ansatz für die Konstruktion des Propellers und der Flügel des Flugzeugs vorschlugen.

Es macht keinen Sinn zu streiten, welcher dieser Wissenschaftler der erste wurde, da sie alle einen großen Beitrag zur Entwicklung der Luftfahrt geleistet haben. Ihre Arbeit und Forschung bildeten die Grundlage für die Erfindung des Prototyps des modernen Verkehrsflugzeugs.

Das erste Militärflugzeug

Prototypen des Flyers der Gebrüder Wright und des Santos-Dumont-Flugzeugs wurden für militärische Zwecke eingesetzt.

Wenn die Brüder zunächst das Ziel verfolgten, eine Technologie zu erfinden, die der amerikanischen Armee einen Vorteil verschaffen würde, dann war der Brasilianer Santos-Dumont gegen den Einsatz der Luftfahrt für militärische Zwecke. Trotzdem diente seine Arbeit als Ausgangspunkt für die Schaffung einer Reihe von Flugzeugen, die dann während des Krieges eingesetzt wurden. Interessanterweise verfolgte Mozhaisky zunächst auch den Bau eines Flugzeugs, das für militärische Zwecke eingesetzt werden sollte.

Das erste Düsenflugzeug erschien auf dem Höhepunkt des Zweiten Weltkriegs.

Das erste Passagierflugzeug

Das erste Passagierflugzeug erschien dank I.I. Sikorsky. Der Prototyp des modernen Verkehrsflugzeugs hob 1914 mit 12 Passagieren an Bord ab. Im selben Jahr stellte das Verkehrsflugzeug Ilya Muromets mit seinem ersten Langstreckenflug einen Weltrekord auf. Er flog die Strecke von St. Petersburg nach Kiew und machte eine Landung zum Auftanken.

Das Verkehrsflugzeug beteiligte sich auch am Transport von Bomben während des Ersten Weltkriegs. Der Krieg zwang die russische Luftfahrt, ihre Entwicklung für einige Zeit einzufrieren.

1925 erschien das erste K-1-Flugzeug, dann sah die Welt Tupolev-Passagierflugzeuge und von KhAI entwickelte Flugzeuge. Seit dieser Zeit wird den Passagierflugzeugen immer mehr Aufmerksamkeit geschenkt, sie erhalten eine größere Passagierkapazität und die Fähigkeit, über lange Strecken zu fliegen.

Geschichte der Entwicklung von Düsenflugzeugen

Die erste Idee eines Düsenflugzeugs wurde vom russischen Erfinder Teleshov vorgeschlagen. Ein Versuch, den Propeller durch einen Kolbenmotor zu ersetzen, wurde 1910 von einem Konstrukteur aus Rumänien, A. Coanda, unternommen.

Diese Versuche waren erfolglos und der erste erfolgreiche Test eines Düsenflugzeugs fand 1939 statt. Die Tests wurden von der deutschen Firma Heinkel durchgeführt, jedoch wurden bei der Konstruktion des Modells mehrere Fehler gemacht:

falsche Wahl des Motordesigns;
hoher Kraftstoffverbrauch;
häufiger Tankbedarf.

Der erste Jet-Prototyp konnte jedoch eine hohe Steiggeschwindigkeit erreichen - mehr als 60 Meter in einer Flugsekunde.

Aufgrund von Konstruktionsfehlern konnte sich das Düsenflugzeug nicht weiter als 50 Kilometer vom Flugplatz entfernen, da häufig nachgetankt werden musste. Aufgrund einer Reihe von Mängeln gelangte das erste Erfolgsmodell nie in die Serienproduktion.

Das erste Serienflugzeug war die Me-262 im Jahr 1944. Dieses Modell ist eine verbesserte Version des vorherigen Heinkel-Modells geworden.

Dann wurde die Entwicklung von Düsenflugzeugen von Japan und Großbritannien aufgegriffen.

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So tauchten mitten im Zweiten Weltkrieg Düsenflugzeuge auf. Sie haben ernsthafte Kampfsiege auf ihrem Konto, aber die Verluste unter ihnen sind auch sehr hoch. Dies liegt vor allem daran, dass die Piloten einfach keine Zeit hatten, eine umfassende Schulung zur Verwaltung eines grundlegend neuen Flugzeugs zu absolvieren. Vom Moment des ersten erfolgreichen Fluges bis zum Aufkommen von Düsenflugzeugen vergingen nur 30 Jahre, in denen es einen großen Durchbruch in der Luftfahrt gab.

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